Zwischen Nebitzschen und Kroptewitz

    • Hallo,

      10.000 t im Jahr sind ja gerademal drei vierachsige Normalspurwagen pro Woche!
      50.000 t im Jahr wären dann so ca. 15...18 vierachsige Wagen pro Woche, also wochentags etwa je drei Wagen.

      Rollbockverkehr hätte m. E. auch mit dem Vevey-System nur dann eine langfristige Chance, wenn man die Normalspurwagen wenigstens für Streckenklasse C3 beladen könnte. Dann würde ein beladener zweiachsiger Normalspurwagen 40,0 t wiegen (ein vierachsiger 80,0 t). Angenommen, pro Achse wird ein Rollbock verwendet, der 1,8 t schwer ist (vgl. HSB), dann wären für einen Zweiachser insgesamt 43,6 t zu bewegen (bei einem Vierachser 87,2 t). Dies erfordert jedoch eine zulässige Achslast von wenigstens 10,9 t (derzeit geht m. W. irgendwas zwischen 7 und 8 t).

      * Wie äufwändig wäre denn eine Ertüchtigung der Gesamtstrecke für solche Achslasten?
      * Wieviele beladene, aufgebockte Normalspurwagen könnten mit einem Schmalspurzug transportiert werden?
      * Was würde die Anschaffung der entsprechenden Rollböcke sowie der Bau einer Aufbockanlage kosten?
      * Wie werden die Wagen normalspurseitig auf-/abgebockt? Hierfür bräuchte man wiederum eine kleine Rangierlok, vielleicht ginge es auch mit einer Seilrangieranlage o. ä.
      * Wie aufwändig ist eine Zulassung des Vevey-Systems auf der Döllnitzbahn?

      MfG Jan
    • Hallo Roger,

      noch eine Frage: Haben die Gleisanlagen im Kaolinwerk den Status einer Anschlussbahn oder gehören diese zur öffentlichen Infrastruktur der Döllnitzbahn? Sollte ersteres der Fall sein, wäre evt. die Gleisanschlussförderung des Bundes eine Option, einen Teil der Reaktivierungskosten zu finanzieren. Bei den von dir genannten Transportmengen wären die Förderbedingungen erfüllt.

      Viele Grüße,
      Christian
    • Guten Tag in die Runde,
      Jan,
      du bist schon wieder viel zu weit, schalt mal ein paar Gänge zurück. Die Möglichkeit den Güterverkehr reaktivieren zu können ist doch noch längst nicht in dem Topf wo es kocht.
      Klar ist die Stützmauer einer der bedeutendsten Schwachpunkte der gesamten Strecke, das heißt aber nicht das nicht auch dieser zu beseitigen wäre. Die momentan schwächste Stelle der gesamten Strecke ist die sogenannte Heizhausbrücke welche nächstes Jahr eine endgültige Veränderung erwarten wird.
      Das Projekt zur Stützmauersanierung ist vorhanden und sieht nach erfolgem Umbau meines Wissens nach keine Einschränkungen mehr vor. Was die Umbauvorhaben zu DDR-Zeiten betrifft gab es da sehr wohl das bestreben die Strecke IIVk-Tauglich zu machen, alternativ dazu gab es noch den Plan auf Regelspur umzubauen, das müssen wir aber nicht vertiefen.
      Ich denke mal die Thematik Güterverkehr sollte man durchaus im Auge behalten aber halt auch zum derzeitigen Arbeitsstand nicht überstrapazieren.
      Christian,
      Das Kaolinwerk hat keine Gleisanlagen mehr, die haben sie alle abgebaut. Der Betriebs- oder Industriebahnhof gehört zur Bahn.
      Den Gedanken hatten wir auch schon allerdings hätte man da die Sanierung der Reststrecke abwarten müssen und es hätte den Güterverkehr zur Notwendigkeit gemacht. Zudem hätte die Förderung jegliche Nutzung für den Personenverkehr ausgschlossen.
      Gruß Roger
    • RE: Es geht schon voran

      Hallo Roger,

      ich möchte gern nochmal auf ein anderes Thema zurückkommen, was du am Anfang dieses Fadens mit angeschnitten hattest:

      Original von Roger Glanz
      [...]
      Die weitere Strecke in Richtung Kroptewitz wird aber definitiv vor der Kemmlitzbachbrücke hinter dem Bahnhof Kemmlitz enden. Der letzte Streckenteil geht nach der Brücke noch ca. 200m ins Dickgicht hinein und endet da. Da aber auch diese Brücke sehr sanierungsbedürftig ist und im jetzigen Zustand definitiv nicht von einer IV K befahren werden kann wird unsere Strecke davor enden.

      [...]

      Noch etwas zum Schluss.
      Der Brückenträger der alten Kemmlitzbachbrücke hinter dem Bahnhof Nebitzschen hat schon eine viel längere Geschichte hinter sich als manch einer vermuten würde. Als der Streckenabschnitt im Jahr 1902/03 gebaut wurde, wurde der Brückenträger bereits zum 2. Mal verbaut. Original gehörte er zur Erstausrüstung der Leipzig - Dresdner Eisenbahn und war damit schon gut 65 Jahre alt.
      Nun macht es für uns keinen Sinn diesen Brückenträger irgendwo hin zu stellen weshalb wir ihn dem Rohstoffkreislauf zuführen würden, also auf gut deutsch er soll in den Schrott.
      Falls aber einer Interesse hat diese Stück Technikgeschichte zu retten würden wir ihn selbstverständlich zum Schrottpreis abgeben (gern auch für etwas mehr), nur abholen müsste man ihn selbst. Selbstverständlich wird jeder Euro den der Verkauf einbringen würde in die Sanierung des Kemmlitzer Abschnittes fließen

      Gruß Roger


      Habe ich das richtig verstanden, dieser Brückenträger stammt noch von 1839? Gibt es dazu Unterlagen, die das belegen? Das wäre ja dann eine der ältesten erhaltenen Eisenbahnstahlbrücken überhaupt...


      Viele Grüße

      Michael
    • Hallo zusammen, hallo Roger,

      ich möchte das Thema gern nochmal nach oben holen und fragen, was es denn nun mit der Historie der zur Verschrottung anstehenden Brücke auf sich hat?

      Wäre es möglicherweise auch eine Option, diesen Brückenüberbau an Ort und Stelle zu belassen? Er könnte dann als Denkmal auf die ehemalige Weiterführung der Strecke Richtung Kroptewitz hinweisen. Direkt neben der Brücke verläuft ja ein Weg, sie wäre also an ihrer angestammten Stelle für das Publikum einsehbar.


      Viele Grüße

      Michael