Hallo René
Also ich widerspreche nicht gerne, aber diese Loks waren alles andere als leicht zu bedienen.
Sie waren Bizeps Loks!
Hier findest du eine Beschreibung der Loks:
http://doi.org/10.5169/seals-38091
Besonders dieses sollte aufmerken lassen:
Im Triebmotoren-Stromkreis befindet sich zunächst,unmittelbar neben dem Transformator, der Stufenschalter(Abbildung 20), für 18 Fahrstufen gebaut, im Aufbau einemBatterie-Zellenschalter ähnlich, mit Haupt- und Hülfsbürste,zwischen die ein Widerstand beim Uebergang von einerStufe zur folgenden eingeschaltet wird. Haupt- und Hülfsbürste werden durch das Drehen einer Leitspindel bewegt;diese letzte betätigt mittels Exzenter die auf einer Seite desStufenschalters angeordneten Funkenschalter mit Blasspulen,an denen die Unterbrechungen im Haupt- und Hülfsbürsten- Stromkreisstattfinden.
Die Betätigung des Stufenschalterserfolgt rein mechanisch durch Drehen der am Kontrollertisch angeordneten Handräder mittels Kettenübertragung und einer unter der Lokomotivbrücke durchgehenden, in Kugellagerlaufenden Welle.
Eine Stufe bedeutete einen Umgang mit dem Handrad im Führerstand. Die SBB sprach mal von durchschnittlich 10 Schaltungen pro Kilometer. Bei der RhB kann, anhand der Streckenverhältnisse, von einigen Schaltungen mehr ausgehen. Wenn du dann noch das Pech hattest, einen Stücker mit Halt und Rangieren an jeder Station zu führen, warst du abends geschlaucht! Dies musste dann noch mit einer gewissen Geschwindigkeit gehen, denn Trennhüfer hatten die Loks nicht.
Bei den Krokodilen der SBB gab es auch eine Serie mit Handbetrieb. Alte Führer hatten mir berichtet, wie unbeliebt diese Maschinen waren! Die hatten aber wenigstens Trennhüpfer, damit man die Last abwerfen konnte, und dann den Stufenschalter später von Hand zurückdrehen.
Wers interessiert: Im Keller des Bahnmuseums Bergün ist ein Stufenschalter der Ge 6/6 erhalten.
So sieht einer aus:
Links der Zellenschalter. Die gebogenen Kupferschienen verbinden die Anzapfungen des Trafos mit dem Zellenschalter. Rechts die roten Lastschalter, je zwei pro Motor: Der Eine schaltet direkt und der Andere über einen (Dämpfungs-) Widerstand.
Die andere Seite des Zellenschalters:
Man sieht unten die Platten mit den verschiedenen Spannungen der Trafoanzapfungen. Oben sieht man 2 Schienen: Die Grosse ist über den Lastschalter direkt mit dem Motor verbunden und die Kleine führt über Lastschalter und Widerstand zum Motor.
Die beiden Schienen werden durch 2 Bürsten mit den Anzapfungen verbunden. Die die auf die kleiner Schiene geht, nennt man Hilfsbürste und die grössere die Hauptbürste. Das Ganze ist auf einem Schlitten isoliert gelagert. Der Schlitten wird über eine 5 gängige Spindel vor oder zurück bewegt.
Synchron damit laufen, über einen Kurbeltrieb angetrieben, die Lastschalter, im Jargon "Hämmer" genannt.
Hier der Kurbeltrieb und unter den Pleueln die Blasspulen, die den Funken nach aussen ziehen.
Die Bürsten des Zellenschalters von nah:
Das Ganze funktioniert so: Der Führer dreht am Handrad. Die Spindel zieht den Schlitten nach rechts.
Die Hilfsbürste ist auf der nächsten Anzapfung. Der zugehörige Lastschalter schliesst und leitet die Spannung der nächsten Stufe über den Widerstand zum Motor. Jetzt sind beide Anzapfungen mit dem Motor verbunden.
Der Lastschalter der Hauptbürste öffnet. Sie ist nun stromlos und kann von der Anzapfung ohne Funken abgleiten. Der gesamte Motorenstrom geht nun über die Hilfsbürste und den Widerstand.
Beide Bürsten sind nun auf der gleichen Anzapfung. Nun wechselts wieder: Lastschalter Hauptbürste schliesst und dann öffnet der Lastschalter der Hilfsbürste wieder. Der Schlitten kommt dann wieder zur Ruhe, wenn die Hauptbürste mittig auf der Anzapfung ist. Damit ist ein Stufensprung geschafft.
Der Widerstand, hier einer aus der Ae 4/7 ist natürlich nur für kurze Belastung ausgelegt:
Links sieht man die Gusselemente des Widerstandes. Bei der Ae 3/6 I hatte er 2.15 Ohm.
Der Lastschalter war recht kompliziert aufgebaut:
Links das rote Hammerelement, dass die Funkenlöschung übernimmt: Es taucht nach unten in die Löschspule ein. Das Element ist mit Abbrandkontakten ausgerüstet, die regelmäßig ausgewechselt werden müssen.
Der Haupthammer, der für längere Zeit Strom führt, hat noch eine Kupferbürste, die nach dem Schliessen des Abbrandkontaktes an die Grundplatte aus Kupfer gepresst wird und den eigentlichen Stromfluss übernimmt. Die Kupferbürste, mit 2 Schrauben am Zugelement befestigt., ist gut zu sehen.
Man kann sich vorstellen, dass diese Mechanik, vor allem im Winter, mitunter sehr schwergängig sein konnte!
Ich hatte in meiner Depotzeit hin und wieder erlebt, dass ein Führer seine Ae 4/7 mit Handbetrieb nach Hause brachte. Die waren jedenfalls allegeschlaucht!
Die alten Zeiten waren mitunter sehr schweißtreibend und nicht unbedingt leicht!
Natürlich waren die Fahrzeiten entspannter. Wenn man sich aber überlegt, was es bedeutete, eine Rangierfahrt mit Anfahren an einen Wagen mit diesen Manipulationen, vorzunehmen, dann hatte der Führer keine Zeit zum Verschnaufen.
Aber auch die guten alten Zeiten, waren einmal neue, schlechte Zeiten!
Hier übrigens noch der Rest des Artikels:
http://doi.org/10.5169/seals-38073
http://doi.org/10.5169/seals-38076
http://doi.org/10.5169/seals-38091
http://doi.org/10.5169/seals-38094
http://doi.org/10.5169/seals-38097
Gruss Guru