Der Bahnhof Thusis der RhB im Jahr 1992 / Krokodile im Einsatz

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    • Der Bahnhof Thusis der RhB im Jahr 1992 / Krokodile im Einsatz

      Hallo,

      bei der Sichtung meiner Bilder bin ich auf diese 3 Aufnahmen vom Bahnhof Thusis gestoßen, die im Jahr 1992 entstanden sind und welche ich gerne zeigen möchte.

      Das erste Bild zeigt das Bahnhofsgebäude kurz vor Beginn der Arbeiten zum Neubau des Gebäudes.



      Im Jahr 1992 waren die Krokodile noch im Planeinsatz zu erleben. Ich verbrachte meinen Urlaub in Bergün und fuhr sehr gerne mit dem GmP mit, welcher von Samedan nach Thusis verkehrte. Dieser war planmäßig mit einem Krokodil bespannt. Hinter der Lok war ein Personenwagen eingereiht und dann kamen die Güterwagen. An fast jedem Bahnhof wurde rangiert. Es gab längere Aufenthaltszeiten und so kam ich, mehrfach als einziger Fahrgast im Zug, mit dem Lok- und dem Zugführer ins plaudern. An diese Erlebnisse erinnere ich mich sehr gerne. Hier ist der GmP in Thusis angekommen und wurde schon vom Bahnsteig in Richtung Güterbahnhof rangiert. An diesem Tag war der Zug mit Lok '414' bespannt.



      Wenige Tage später war ich wieder mit dem Zug unterwegs und es entstand dieses Bild. Ich erinnere mich, dass der Zug an diesem Tag nur aus Lok '412', dem Personenwagen und einem Güterwagen bei der Ankunft in Thusis gebildet war.



      Ich hoffe, die Bilder gefallen ein wenig.

      Gruß, René
      Niemand begeht einen größeren Fehler als jemand, der nichts tut, nur weil er meint, wenig tun zu können. (Edmund Burke)
    • Hier habe ich noch ein weiteres Bild aus Thusis gefunden. Diesen Rangiertraktor Tm 2/2 Nr. 91 der RhB fand ich damals sehr interessant. An meinem Rangierstellwerk in Dessau, wo ich als 'Springer' eingesetzt war, wenn ich nicht gerade als Aufsicht meinen Dienst verrichtete, fuhr ja meist nur die 'Gartenlaube' der BR 102 als Rangierlok vorbei, welche zwischen den Bahnsteiggleisen und der Abstellung eifrig hin und her hobelte und außerdem den Anschluss der Post bediente. Der Rangiertraktor Tm 2/2 Nr. 91 wurde im Jahr 1959 gebaut und war 47 Jahre bei der RhB im Einsatz. Im April 2006 erfolgte seine Abstellung und nachfolgend der Verkauf zur 'Dampfbahn Furka-Bergstrecke'.



      Gruß, René
    • Hallo,

      die Streckenführung der Albulastrecke ist schon imposant. Damals war das meine erste Auslandsreise, die ich ohne jegliche Begleitung unternahm und die nur diese Bahnlinie im Fokus hatte ... und am meisten hat mich eben dieser GmP beeindruckt. Fotografiert habe ich wenig. Aus heutiger Sicht vielleicht ärgerlich. Die Gespräche fand ich aber interessanter ... und die Erinnerungen bleiben bekanntlich. Dafür reichen auch wenige Bilder aus. :zwink:

      Gruß, René
    • rekok73 schrieb:

      die Streckenführung der Albulastrecke ist schon imposant
      Hallo Renè,

      ein wunderschöner Bahnerlebnisweg führt unterdessen entlang der Strecke. Nach meiner Kenntnis bereits von Thusis. Gewandert sind wir 2013 von Bergün nach Preda und zurück, sowie von Bever bis St. Moritz. Im Jahr 2015 und 2016 haben wir die Berninalinie ab St. Moritz bis Cavaglia abgewandert. Ein Traum für Bahnfans und alle die es noch nicht sind. Selbst meine Frau war begeistert. Die Linienführung ist teilweise spektakulär und wunderschön in die sich schnell wechselnde Landschaft eingebettet.

      Link: Eisenbahn in Graubünden 2013

      Freundliche Grüße
      Daniel S.
    • Krokodile 412 - 414 im Planeinsatz


      Hallo,

      ich möchte hier an dieses Thema (da im Ausgangsbeitrag ja auch die 'Krokodile' zu sehen waren) einfach meine restlichen paar Bilder von diesen Lokomotiven im Planeinsatz dranhängen. Ohne viele Worte:

      Chur



      Reichenau / Tamins



      Surava (aufgrund des originalen Bahnhofsgebäudes aus dem Jahre 1903 wurde die Station im Jahr 2004 zum schönsten Bahnhof Europas gewählt)



      Filisur (schon im Beitrag über diesen Bahnhof gezeigt)



      Bergün



      Ich wünsche viel Freude beim Anschauen und einen sonnigen (Feier-)Tag.

      Viele Grüße aus Wernigerode, René
    • Hallo Erik,

      nach einem Tag wie heute (erst Weichenschaden in Sarstedt und dann PU in Hannover Laatzen), wo nun wirklich Alles drunter und drüber ging, ist es schön, in solchen Erinnerungen der heilen Bahnwelt zu schwelgen.

      Die Krokodile mit ihren charakteristischen Fahrgeräuschen kündigten sich in den Schleifen oberhalb Bergün schon einige Zeit vor Ankunft am Bahnhof an. Das steigerte die Vorfreude ungemein. :klatsch:

      Viele Grüße, René
    • Hallo René
      Also ich widerspreche nicht gerne, aber diese Loks waren alles andere als leicht zu bedienen.
      Sie waren Bizeps Loks!
      Hier findest du eine Beschreibung der Loks:
      doi.org/10.5169/seals-38091
      Besonders dieses sollte aufmerken lassen:
      Im Triebmotoren-Stromkreis befindet sich zunächst,unmittelbar neben dem Transformator, der Stufenschalter(Abbildung 20), für 18 Fahrstufen gebaut, im Aufbau einemBatterie-Zellenschalter ähnlich, mit Haupt- und Hülfsbürste,zwischen die ein Widerstand beim Uebergang von einerStufe zur folgenden eingeschaltet wird. Haupt- und Hülfsbürste werden durch das Drehen einer Leitspindel bewegt;diese letzte betätigt mittels Exzenter die auf einer Seite desStufenschalters angeordneten Funkenschalter mit Blasspulen,an denen die Unterbrechungen im Haupt- und Hülfsbürsten- Stromkreisstattfinden.
      Die Betätigung des Stufenschalterserfolgt rein mechanisch durch Drehen der am Kontrollertisch angeordneten Handräder mittels Kettenübertragung und einer unter der Lokomotivbrücke durchgehenden, in Kugellagerlaufenden Welle.


      Eine Stufe bedeutete einen Umgang mit dem Handrad im Führerstand. Die SBB sprach mal von durchschnittlich 10 Schaltungen pro Kilometer. Bei der RhB kann, anhand der Streckenverhältnisse, von einigen Schaltungen mehr ausgehen. Wenn du dann noch das Pech hattest, einen Stücker mit Halt und Rangieren an jeder Station zu führen, warst du abends geschlaucht! Dies musste dann noch mit einer gewissen Geschwindigkeit gehen, denn Trennhüfer hatten die Loks nicht.

      Bei den Krokodilen der SBB gab es auch eine Serie mit Handbetrieb. Alte Führer hatten mir berichtet, wie unbeliebt diese Maschinen waren! Die hatten aber wenigstens Trennhüpfer, damit man die Last abwerfen konnte, und dann den Stufenschalter später von Hand zurückdrehen.

      Wers interessiert: Im Keller des Bahnmuseums Bergün ist ein Stufenschalter der Ge 6/6 erhalten.
      So sieht einer aus:

      Links der Zellenschalter. Die gebogenen Kupferschienen verbinden die Anzapfungen des Trafos mit dem Zellenschalter. Rechts die roten Lastschalter, je zwei pro Motor: Der Eine schaltet direkt und der Andere über einen (Dämpfungs-) Widerstand.

      Die andere Seite des Zellenschalters:

      Man sieht unten die Platten mit den verschiedenen Spannungen der Trafoanzapfungen. Oben sieht man 2 Schienen: Die Grosse ist über den Lastschalter direkt mit dem Motor verbunden und die Kleine führt über Lastschalter und Widerstand zum Motor.
      Die beiden Schienen werden durch 2 Bürsten mit den Anzapfungen verbunden. Die die auf die kleiner Schiene geht, nennt man Hilfsbürste und die grössere die Hauptbürste. Das Ganze ist auf einem Schlitten isoliert gelagert. Der Schlitten wird über eine 5 gängige Spindel vor oder zurück bewegt.

      Synchron damit laufen, über einen Kurbeltrieb angetrieben, die Lastschalter, im Jargon "Hämmer" genannt.

      Hier der Kurbeltrieb und unter den Pleueln die Blasspulen, die den Funken nach aussen ziehen.

      Die Bürsten des Zellenschalters von nah:

      Das Ganze funktioniert so: Der Führer dreht am Handrad. Die Spindel zieht den Schlitten nach rechts.
      Die Hilfsbürste ist auf der nächsten Anzapfung. Der zugehörige Lastschalter schliesst und leitet die Spannung der nächsten Stufe über den Widerstand zum Motor. Jetzt sind beide Anzapfungen mit dem Motor verbunden.
      Der Lastschalter der Hauptbürste öffnet. Sie ist nun stromlos und kann von der Anzapfung ohne Funken abgleiten. Der gesamte Motorenstrom geht nun über die Hilfsbürste und den Widerstand.
      Beide Bürsten sind nun auf der gleichen Anzapfung. Nun wechselts wieder: Lastschalter Hauptbürste schliesst und dann öffnet der Lastschalter der Hilfsbürste wieder. Der Schlitten kommt dann wieder zur Ruhe, wenn die Hauptbürste mittig auf der Anzapfung ist. Damit ist ein Stufensprung geschafft.

      Der Widerstand, hier einer aus der Ae 4/7 ist natürlich nur für kurze Belastung ausgelegt:

      Links sieht man die Gusselemente des Widerstandes. Bei der Ae 3/6 I hatte er 2.15 Ohm.

      Der Lastschalter war recht kompliziert aufgebaut:

      Links das rote Hammerelement, dass die Funkenlöschung übernimmt: Es taucht nach unten in die Löschspule ein. Das Element ist mit Abbrandkontakten ausgerüstet, die regelmäßig ausgewechselt werden müssen.
      Der Haupthammer, der für längere Zeit Strom führt, hat noch eine Kupferbürste, die nach dem Schliessen des Abbrandkontaktes an die Grundplatte aus Kupfer gepresst wird und den eigentlichen Stromfluss übernimmt. Die Kupferbürste, mit 2 Schrauben am Zugelement befestigt., ist gut zu sehen.

      Man kann sich vorstellen, dass diese Mechanik, vor allem im Winter, mitunter sehr schwergängig sein konnte!

      Ich hatte in meiner Depotzeit hin und wieder erlebt, dass ein Führer seine Ae 4/7 mit Handbetrieb nach Hause brachte. Die waren jedenfalls allegeschlaucht!

      Die alten Zeiten waren mitunter sehr schweißtreibend und nicht unbedingt leicht!
      Natürlich waren die Fahrzeiten entspannter. Wenn man sich aber überlegt, was es bedeutete, eine Rangierfahrt mit Anfahren an einen Wagen mit diesen Manipulationen, vorzunehmen, dann hatte der Führer keine Zeit zum Verschnaufen.

      Aber auch die guten alten Zeiten, waren einmal neue, schlechte Zeiten!

      Hier übrigens noch der Rest des Artikels:
      doi.org/10.5169/seals-38073
      doi.org/10.5169/seals-38076
      doi.org/10.5169/seals-38091
      doi.org/10.5169/seals-38094
      doi.org/10.5169/seals-38097

      Gruss Guru
    • Hallo Guru,

      wo habe ich denn geschrieben, dass die Loks leicht zu bedienen gewesen sind? Ich schrieb von charakteristischen Fahrgeräuschen und da die Lokomotiven (nicht nur bei mir) damals im Planverkehr schon einen gewissen Kultstatus hatten, erzeugte dieses Geräusch (nicht nur bei mir) eine Vorfreude. :zwink: Keinesfalls habe ich geschrieben, dass die Bedienung ein Kinderspiel war. Das wäre ja, wie zu behaupten: 'Ein Lokführer im modernen Fahrzeug von heute spielt mit dem Joystick und weiß vor lauter Nichtstun nicht, wie er die Schicht bis zum Feierabend durchhalten soll.' Dies ist freilich die Meinung einiger unbedarfter Zeitgenossen, mit dem vorwurfsvollen Unterton: ' Die kriegen doch ihr Geld für's Faulsein.' Hört man ja Öfters mal, vor allem im neidgeplagten Deutschland unserer Tage. Leider!

      Gestatte mir bitte diese Klarstellung. :wink: ... und Danke für die Erläuterungen und Bilder.

      Viele Grüße, René
    • Hallo Guru,

      dieser Halbsatz von mir bezog sich auf das heillose Chaos meiner gestrigen Schicht. Dagegen war die Erinnerung an den Alltagsbetrieb auf RhB-Gleisen mit dem Krokodil eben heile Bahnwelt. Sicher kannst du nachvollziehen, dass das komplizierte Fahren eines Krokodils nicht mit den Auswirkungen eines Personenunfalls am Zug vergleichbar ist.

      Aber nun wieder zu den schöneren Dingen in der Welt der Eisenbahn. Ich war heute bei der Museumsbahn in Magdeburgerforth und konnte diese wirklich schöne Seite der Eisenbahn erleben. :ok:

      Viele Grüße, René