Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Mahlzeit!

    Neues aus der Lokwerkstatt:

    Der Kessel ist auf den Rahmen gesetzt und es wird an der Komplettierung des Fahrwerkst gearbeitet. Die Achslager sind ausgebohrt und tuschiert. Die Gegenkurbeln wurden aufgearbeitet und werden in den nächsten Tagen montiert. Das Einachsen steht unmittelbar bevor. Leider sind die zugesandten Fotos gewohnten Qualität, ich möchte sie Euch dennoch nicht vorenthalten.

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    Zum Aufsetzen des Kessels durfte die Maschine schon einmal kurz an die frische Luft. Der Kessel ist bereits mit einem hitzebeständigen Grundanstrich versehen.

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    Zurück in der Werkstatt wurde die JUNG auf die Hubbockanlage gestellt, um eine bequemere Arbeitshöhe für die weiteren Arbeiten zu ermöglichen.

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    Die Achsgabelstege fehlen noch, wurden jedoch kurze Zeit später wieder montiert, um den Rahmen zu stabilisieren.

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    Die Hubbockanlage ist so positioniert, das allseitig der Zugang zur Maschine möglich ist.

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    Die Gegenkurbeln wurden nach dem Ausschweissen der ausgeschlagenen Nut auf der Senkrechtstossmaschine mit neuen maßhaltigen Nuten versehen.

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    Die fertig gebohrten Achslager wurden mit Preußisch Blau tuschiert und im Anschluss begann das Einschaben.

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    Eines der fertig geschabten Treibachslager. Die fehlenden Schmiernuten sind bereits angezeichnet.

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    Das linke Kuppelachslager wurde soeben fertig ausgebohrt, nun muss das überschüssige Material am Weißmetallausguss abgefräst werden.

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    Zerspaner Slavek bestimmt die Maße des rechten Achsstellkeils für die Treibachse.

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    Schlosser Michal beim der Montage des rechten Steuerwellenlagers am Steuerungsträger.

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    Die Paßfedernuten in den Gegenkurbeln sind fertig gestoßen.

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    Eine Reihe von Einzelteile ist am Lackierregal zum Trocknen aufgehängt.

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    Hier trocknen Federspannschrauben und die zugehörigen Lagerböcke.

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    Die hintere Pufferplatte ist angebaut.

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    Der Querfedersteg muss noch einmal angepasst werden. die beiden Zentrierzapfen stehen noch nicht im richtigen Abstand zueinander, da dieser erst nach dem Aufsatteln der Achslager bestimmt werden konnte. da die Achslager nicht mehr die originalen Konstruktion haben, konnte der Abstand auch nicht aus der Zeichnung übernommen werden, sondern musste um 2 mm korrigiert werden.

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    Ein Treibachslager wird auf der Fräsmaschine bearbeitet.

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    Die Achslager sind auf die Treibachse aufgesattelt.

    Im nächsten Bericht schauen wir uns die weiteren Arbeiten rund um das Einachsen an.

    Gruß Sven

  • Mahlzeit!

    Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten:
    Die Arbeiten an der Maschine gehen in großen Schritten voran. Die Achslager werden nach dem Ausbohren tuschiert und geschabt, am Rahmen werden die letzten Arbeiten vor dem Einachsen ausgeführt. Die Teile der Kesselverkleidung werden je nach Zustand aufgearbeitet oder neu angefertigt.


    Das erste Achslager wurde auf den Achsschenkel aufgesattelt.


    Vorarbeiter Karel beim Einschaben des nächsten Lagers. Schlosser Michal passt im Hintergrund einen Unterkasten ein.


    Bohrwerksdreher Šimon beim Einrichten des Treibradsatzes auf dem Horizontalbohrerwerk.


    Teile der Stehkesselverkleidung wurden entrostet und auf die Aufarbeitung vorbereitet.


    Je nach Arbeitsschritt lässt sich die Maschine nun auf die richtige Arbeitshöhe einstellen.


    Während die hinteren Unterreifen der Kesselbekleidung aufgearbeitet werden können, musste der vorderen Reifen aus Winkelstahl neu gefertigt werden.


    Der Kessel hat seinen hitzebeständigen Grundanstrich bereits bekommen.


    Die Steuerwelle samt Lagern ist probeweise montiert, es fehlen jedoch noch die Hebel darauf. Der Werkzeugkasten unter dem Führerstand auf der Lokführerseite wurde bereits montiert. Er wird zukünftig die Batterie für die elektrische Beleuchtung enthalten.


    Die Entlüftungsrohre des Rahmenwasserkastens und die und Deckel der Einfüllstutzen sind bereits lackiert.


    Das Schwingendoppellager wurden ebenfalls am Steuerungsträger angebaut.


    Die vorderen Zylinderdeckel und Schieberkastendeckel wurden hitzefest grundiert


    Die neuen Achsstellkeile wurden angebaut.


    An Teilen der Lankesselbekleidung wurde noch gearbeitet.


    Die beschädigte Gewindebohrung im rechten Zylinderblock wird durch einen Gewindeeinsatz repariert.


    Die angefertigte HohlSchraube ist planvoll an der Sollbruchstelle abgerissen und musste im Anschluss noch plangeschliffen werden.


    Am rechten hinteren Zylinderdeckel ist die Originalstempelung noch sehr gut erhalten.


    An der Rauchkammertür wurde ein neues Schonerblech angebaut.


    Die letzten Teile an der Rauchkammertür werden verschweißt.


    Blick von unten auf den Aschkasten mit der Bodenklappe.


    Immer mehr Teile werden an den Rahmen angebaut.


    Am Rauchkammerausschnitt für den Schornstein sind zugeschweißte Bohrungen zu sehen. Im Laufe der Zeit waren mehrere verschiedene Schornsteine montiert. Geliefert wurde die Maschine höchstwahrscheinlich mit dem serienmäßigen gegossenen Prüßmannschornstein. Alle bekannten Aufnahmen zeigen die Lok jedoch mit Kobelschornsteinen, die in der Steinbruchwerkstatt angefertigt wurden. Zuletzt wurde 1974 ein neuer Schornsteinfuß angebaut, der vermutlich von einer der abgestellten Krauss-Lokomotiven stammte. Da dessen Lochbild nicht passte wurden die alten Bohrungen im Rauchkammermantel zugeschweißt und neue gebrannt.


    Der neue Aschkasten passt perfekt. Er ist weitgehend der alten Ausführung entsprechend nachgebaut, lediglich die Näßeinrichtung zur Vermeidung des Funkenflugs ist neu hinzugekommen. Sie ist so konstruiert, das man nach der Demontage von Spritzrohr und Bodenklappe die Feuerbüchse von unten befahren kann. Den Praxistest habe ich selbst durchgeführt, solange ich da durchpasse, ist es nicht zu eng ;)


    Im letzten Bearbeitungsschritt müssen die Bohrungen für die Passschrauben an den Gegenkurbeln auch durch den Zapfen gebohrt werden.

    Soweit für heute,

    Gruß Sve

  • Mahlzeit!

    Weiter geht es mit dem nächsten Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:
    Die Gegenkurbeln werden an den Treibzapfen befestigt, die Achslager werden weiter komplettiert und die Querfeder ist nun zusammengebaut.


    Die erste Gegenkurbel ist am Treibzapfen montiert. Nun musste die Bohrung für die Passchraube fertiggestellt werden.


    Die Achslager werden komplettiert, die Gewinde der Ölgefäßdeckel werden nachgeschnitten.


    Die neuen Kreuzkopfgleitschuhe werden gefräst.


    Aufgearbeitete Kronenmutter des linken Kreuzkopfbolzens.


    Mit Hilfe eine eingepressten Bohrbuchse wurde ein Verlaufen des Bohrers beim Durchbohren der Bohrung für die Passschraube in der Gegenkurbel verhindert.


    Der abgezehrte Halter für den Blasrohrkopf in der Rauchkammer wird neu gebaut.


    Die Achslager sind mit den Ölgefäßdeckeln versehen.


    Die Unterkästen sind mit neuen Filzstreifen versehen.


    Šimon Bednář richtet den Treibradsatz für die Bearbeitung der zweiten Gegenkurbel ein.


    Die fertige Bohrung.


    Die Federlagen für die Querfeder sind zu einem Paket zusammengebunden, um den Federbund aufziehen zu können.


    Vorarbeiter Karel wärmt den Federbund mit dem Brenner an.


    Der Federbund hat fast die Schmiedetemperatur erreicht. Gleich wird er auf das Paket aufgezogen und unter der Presse angelegt.


    Der Federbund ist erfolgreich aufgezogen.


    Die Feder wurde nach dem Abkühlen im Elaskon-Verfahren konserviert.


    Diese Teile der Kesselverkleidung sind nicht mehr aufarbeitungswürdig und dienten nur noch als Muster zum Abnehmen der Maße.


    Das W 5/8"-Gewinde im Federbund wurde noch einmal nachgeschnitten und die Sicherungsschraube eingeschraubt. Sie übt keinen Druck auf die Hauptfederlage aus und keinen Kontakt zur eingepressten Warze sondern ist lediglich eine Sicherung gegen Verschieben der Lagen.

    Im nächsten Bericht geht es mit dem Einachsen weiter.

    Gruß Sven

  • Ich gratuliere zu den gewaltigen Fortschritten!

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    Die erste Gegenkurbel ist am Treibzapfen montiert. Nun musste die Bohrung für die Passchraube fertiggestellt werden.

    Den Aufwand verstehe ich allerdings nicht so ganz - auf anderen Bildern war mal zu sehen, dass die Gegenkurbel ja bereits mit einer Passfeder gegen Verdrehen gesichert ist.
    Warum dann die Schraube nicht einfach so setzen, dass sie den Zapfen nicht berührt? Aktuell ist eine Änderung zwar ohnehin nicht mehr möglich, aber was hat sich der Konstrukteur damals wohl dabei gedacht :/? Sicher ist sicher ;)?

    Viele Grüße,
    Andreas

  • Mahlzeit!

    Nun wie angekündigt der nächste Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:

    Die Lok ist erstmals seit Beginn der Instandsetzung in Zamberk wieder eingeachst. Damit ist ein großer Schritt auf dem Weg zur Fertigstellung der Maschine gemacht. Es ist eine großartige Gemeinschaftsleistung von Vorarbeiter, Zerspanern, Schlossern und dem Projektingenieur.

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    Die neu angefertigten Achsstellkeile wurden vor dem Einbau noch gestempelt.

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    Die Stempelung folgt der bei der Lokfabrik Jung üblichen Ausführung mit Fabriknummer der Maschine und der Position im Fahrwerk. Zeittypisch sind dabei Typen mit Serifen. Die Steinbruchwerkstatt verwendete dagegen Serifen-lose Typen aus DDR-Produktion, welche auch bei den Neuteilen zusätzlich angebracht sind.

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    Die Achslagerausschnitte sind für das Einachsen vorbereitet.

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    Die Federstößel der Kuppelachse müssen vor dem Einachsen eingesetzt werden, da sie bei aufgesetztem Kessel nur von unten montiert werden können.

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    Die Kuppelachse wurde auf einem Gabelhubwagen herangebracht. Die ausgebauten Stellkeile und Achsgabelstege sind zum Einbau bereitgelegt.

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    Nach dem genauen Positionieren des Radsatzes beginnt das langsame Absenken des Rahmens.

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    Nun ist der Rahmen soweit abgesenkt, dass die Lager in die Führungen angefädelt werden können.

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    Die Treibachse mit den beiden aufgesattelten Lagern wird mit Schmierdochten versehen.

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    Mit dem Hubwagen geht es anschließend zum Unterbauen.

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    Matthew zerschneidet die alten Ausströmrohre, um die Flansche für die Aufarbeitung zu bergen. Die Rohre sind insbesondere im oberen Teil, der im Inneren der Rauchkammer liegt, stark abgezehrt und weisen einige Rostlöcher auf. Sie müssen daher erneuert werden.

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    Die eingepressten Zapfen im Querfedersteg wurden ausgebohrt, da sie nicht im richtigen Abstand zu den Bohrungen in den aufgearbeiteten Achslagerkästen standen.

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    Die eingebaute Kuppelachse ist mit einem Spanngurt gegen Verdrehen gesichert.

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    Šimon Bednář fräst eine Whitworth-Kronenmutter für die Passschrauben der Gegenkurbeln.

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    Nebenan bekommen die Kreuzkopfgleitschuhe an der Oberseite die Aufnahme für den Kreuzkopf gefräst.

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    Am Abend des langen Arbeitstages sind beide Radsätze montiert.

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    Die aufgearbeitet Rauchkammertür mit dem neuen Türschoner ist angebaut.

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    Der neue Halter für den Blasrohrkopf ist angebaut.

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    Der Verschlussbalken der Rauchkammer ist montiert.

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    Die Mitte wurde etwas ausgeklinkt, da die Verschlussspindel nach der Aufarbeitung nicht mehr so ausgeschlagen ist, das er über die Oberkante des Verschlussbalkens ragt.

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    Die Federstößel der Kuppelachse sind noch sichtbar, da der Federbalken noch nicht eingebaut ist. Die Längsfedern warten noch auf die Reparatur, die neuen Federlagen sind noch nicht geliefert.

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    Die Stiftschrauben am Zylinder werden nachgeschnitten.

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    Probeweise wurde die Saugleitung des linken Injektors eingebaut. Die neuen Saugkörbe hatte ich bereits vor einigen Jahren angefertigt.

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    Der Projektingenieur ist sichtlich zufrieden mit dem Arbeitsergebnis.

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    Die Unterreifen für die Kesselbekleidung und die Isolierung liegt für die Montage bereit.

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    Die wiederverwendbaren Teile der Kesselbekleidung und die Domhaube sind bereits entrostet und werden aufgearbeitet.

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    Der Blasrohrkopf und die Ausströmrohrflansche werden entrostet und von abgerissenen Schrauben befreit.

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    Die Schornsteinteile sind bereit zur Probemontage. Zunächst wird nur das Standrohr angebaut, um die Ausrichtung des Blasrohrkopfes kontrollieren zu können.

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    Der Anblick der eingebauten Radsätze erzeugt nach all der Arbeit ein Gefühl tiefer Zufriedenheit.

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    Ein Blick auf den eingebauten Treibtradsatz mit der Querfeder von unten.

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    Die Kuppelachse hat in ihrem Rahmenausschnitt Platz gefunden.

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    Blick auf den Federstößel mit dem zugehörigen Lagerbock.

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    Beide Radsätze sind mit Spanngurten abgefangen, die ein ungewolltes Verdrehen verhindern. Die Bremshängeeisen sind auf die Bremsgehängeträger gesteckt, im Hintergrund liegen Bremstraversen und Zugstangen für die Montage bereit.

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    Blick auf die rechte Gegenkurbel mit der neu angefertigten Passschraube samt Kronenmutter.

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    Neben den Ausströmflanschen liegen Rundmaterialzuschnitte für die neuen kupfernen Dichtungslinsen bereit.

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    Die Flansche sind als Losflansche ausgeführt.

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    Der Blasrohrkopf befindet sich noch in gutem Zustand.

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    Die Kolbenstangen wurden aufgespritzt und auf Urmaß geschliffen.

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    Auch die Kreuzkopfbolzen wurden aufgespritzt, da sie bis auf die Lagerfläche noch in gutem Zustand waren.

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    Die neuen Kreuzkopfgleitschuhe sind vorgefräst.

    Soweit bis heute, im nächsten Bericht geht es mit den Fortschritten in der eigenen Werkstatt weiter.

    Gruß Sven


    Den Aufwand verstehe ich allerdings nicht so ganz - auf anderen Bildern war mal zu sehen, dass die Gegenkurbel ja bereits mit einer Passfeder gegen Verdrehen gesichert ist.
    Warum dann die Schraube nicht einfach so setzen, dass sie den Zapfen nicht berührt? Aktuell ist eine Änderung zwar ohnehin nicht mehr möglich, aber was hat sich der Konstrukteur damals wohl dabei gedacht :/ ? Sicher ist sicher ;) ?

    Die Paßschraube sichert die Gegenkurbel auch axial, die Paßfeder nur radial. Somit hat sie ihre Berechtigung.


    Gruß Sven

  • Hallo Sven-

    große Klasse- diese Dokumentation!

    Mit der Spannschraube wird die Gegenkurbel zusätzlich kraftschlüssig auf dem Zapfen verspannt. Dadurch bekommt die Kurbel zusätzlich einen Festsitz auch bei einem vergrößertem Spiel von Bohrung und Zapfen (deswegen der Schlitz).

    Eine gängige Vorgehensweise, wenn ein Aufschrumpfen von Maschinenteilen umgangen werden muß.


    Viele Grüße Christian

  • Die Paßschraube sichert die Gegenkurbel auch axial, die Paßfeder nur radial. Somit hat sie ihre Berechtigung.

    Danke für die Antwort - mir erschien nur der Aufwand für die Herstellung der Paßbohrung recht hoch. Darum war meine Überlegung, ob eine reine Klemmschraube nicht auch ausreichen würde - auf der anderen Seite kann man im Bahnbetrieb meist nicht robust genug bauen ;)...

    Mit der Spannschraube wird die Gegenkurbel zusätzlich kraftschlüssig auf dem Zapfen verspannt. Dadurch bekommt die Kurbel zusätzlich einen Festsitz auch bei einem vergrößertem Spiel von Bohrung und Zapfen (deswegen der Schlitz).

    Die Klemmwirkung ist mir schon klar, die Spannschraube erzeugt durch die Paßbohrung aber gleichzeitig Kraft- und Formschluß.

    Viele Grüße,
    Andreas

  • Mahlzeit!

    Die Paßschraube aus formschlüssiges Sicherungselement ist unerlässlich. Die Innenseite der Gegenkurbel bildet gleichzeitig die Anlauffläche für das hintere Treibstangenlager. Schon allein deshalb muss die Gegenkurbel axial gegen Verschieben gesichert sein.

    Zur Verdeutlichung hier mal ein Auszug aus der Fertigungszeichnung vom 31.08.1937.


    Gruß Sven

  • Danke für die aufschlussreiche Zeichnung - so betrachtet wird der Aufwand jetzt verständlich. Und man braucht ja doch nicht so oft neue Zapfen, von dem her ;)...

    Wobei mich die etwas zurückgesetzte Flucht des "Schwingenstangen-Zapfens" wundert - demnach müsste die Schwingenstange ja unmittelbar nach der Lagerung um mehr als 12 mm nach außen gekröpft oder zumindest einseitig verjüngt sein, damit sie nicht bei jeder Umdrehung am Treibzapfen anschlägt? Da wollte man ja anscheinend jeden Millimeter Lichtraumprofil einsparen...

    1280px-BHStB_169_%28J%C5%BD_73-019%29Schmalspur-Schnellzuglokomotive_12.jpg
    Alternativ wurden offenbar manche Treibzapfen samt Gegenkurbel gleich aus einem Stück geschmiedet - da wird der Aufwand dann aber noch höher ;)... (Detail von der JŽ 73-019, Bild von Wiki-Commons)

    Viele Grüße,
    Andreas

  • Danke für die aufschlussreiche Zeichnung - so betrachtet wird der Aufwand jetzt verständlich. Und man braucht ja doch nicht so oft neue Zapfen, von dem her ;)...

    Wobei mich die etwas zurückgesetzte Flucht des "Schwingenstangen-Zapfens" wundert - demnach müsste die Schwingenstange ja unmittelbar nach der Lagerung um mehr als 12 mm nach außen gekröpft oder zumindest einseitig verjüngt sein, damit sie nicht bei jeder Umdrehung am Treibzapfen anschlägt? Da wollte man ja anscheinend jeden Millimeter Lichtraumprofil einsparen...

    1280px-BHStB_169_%28J%C5%BD_73-019%29Schmalspur-Schnellzuglokomotive_12.jpg
    Alternativ wurden offenbar manche Treibzapfen samt Gegenkurbel gleich aus einem Stück geschmiedet - da wird der Aufwand dann aber noch höher ;)... (Detail von der JŽ 73-019, Bild von Wiki-Commons)


    Hallo Sven

    Meine Allergrößte Hochachtung wie du das Hilax Projekt begleitest. Deine Berichterstattung ist die beste Lektüre die ich jemals lesen konnte.

    nun eine Frage : die Laufachsen Ebenen hängen ja vom Gleisoberbau ab. wie wird das mit den Achsen Lagern und den Kurbel Lagern

    ausgeglichen um Verkantungen zu vermeiden . noch viel Spaß mit Deinem Hobby das du schon Jahre begleitest.

    Herzliche Grüße Karl

    Einmal editiert, zuletzt von PropGali (27. Februar 2024 um 10:59) aus folgendem Grund: Ein Beitrag von PropGali mit diesem Beitrag zusammengefügt.