Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

    • Mahlzeit!

      Nun möchte ich von der Bearbeitung der Pufferträger berichten. Diese bestehen aus einem U300 und bilden das Bindeglied zwischen Rahmen und den Zug- und Stoßeinrichtungen.


      Zunächst einmal musste das zugeschnittene Rohteil angerissen werden. Dazu wurden wieder Anreißplatte und Höhenreißer genutzt, wobei ich mit dem Pufferträger schon an die Grenzen der Plattenmaße kam. Das heißt, ich brauche in der Zukunft eine größere Anreißplatte


      Bevor es ans Körnen ging, wurde noch einmal geprüft, ob die angerissenen Zentren auch mit den Bohrungen der Anbauteile übereinstimmen. Lieber einmal mehr messen und prüfen, bevor es daneben geht.


      Nach dem Körnen wurden die Zentrierbohrungen hergestellt. Man beachte die professionelle Säulenbohrmaschinentischvergrößerung


      Der große Vorteil meiner Säulenbohrmaschine ist die angebaute Kühlschmiereinrichtung, damit mach das Bohren schon Spaß. Für eine taiwanesische Maschine ist sie vergleichsweise schwer gebaut und wiegt um die 200 kg. Eine kleine Radialbohrmaschine würde mir aber auch gefallen...zum Glück habe ich dafür keinen Platz mehr


      Alle Anbauteile werden zunächst vorgebohrt und dann im mit Schrauben geheftet, um die Bohrungen aufbohren/aufreiben zu können. Hier werden gerade die Bohrungen der Zughakenführung aufgerieben. Später werden diese noch vernietet. Zwar würde es auch reichen, die Bohrung zu bohren, doch fehlte mir der passende Spiralbohrer, daher musste die Reibahle herhalten.




      Auf der Unterseite der Führung wird die Verbindung durch einen Winkel hergestellt, der später mit 16er Nieten befestigt werden wird.


      Für das Aufreiben der Befestigungsbohrungen der Pufferhülsen musste ich mir erst eine verlängerte Aufnahme für die Reibahle anfertigen. Wie gut, dass die Drehmaschine gleich nebenan steht!


      Nun waren alle Befestigungsbohrungen hergestellt und die Anbauteile konnten vormontiert werden.


      Neben den 6 Befestigungsbohrungen für die Montage der Pufferträger am Rahmen waren noch die 3 großen Durchbrüche für die Pufferstangen und den Zughakenschaft in den Träger zu bohren.


      Da die Säulenbohrmaschine nur maximal 30 mm bohrt, habe ich die Arbeiten dann auf der Fräse ausgeführt. Hier das Bohren mit dem größten in der Werkstatt vorhandenen Bohrer: 39 mm.


      Das Fertigbohren auf 70,5 bzw. 75 mm erfolgte dann mit dem Ausdrehkopf. Dies ist etwas mühsam, da man maximal 2 mm zustellen kann, doch wollte ich mir nicht extra zwei HSS-Bohrkronen kaufen.


      Die Prüfung mit dem "Leerdorn": passt!


      Damit war das Bohrbild soweit fertig. Für die Befestigungsbohrungen am Rahmen möchte ich nochmal nachmessen, da ich in meinen Unterlagen für vorn und hinten unterschiedliche Seitenabstände gefunden habe und diese erst noch einmal nachmessen möchte.


      Der Zughaken samt Führung und Feder lässt sich nun vollständig montieren.
      Soweit dazu, im nächsten Bericht wird es erstmal wieder um Aufarbeitung statt Neubau gehen...

      Gruß Sven
    • Auch von mir nochmals herzlichen Dank.
      Aufarbeitungs- und Bauberichte gehören schon seit langem zu meiner Lieblingslektüre; viele Projekte verfolge ich seit Jahren über Internet mit.
      Gerade in der Feldbahnszene ist die Bandbreite der Arbeitsqualität sehr groß und Deine Arbeit gehört definitiv an das alleroberste Ende der Skala.
      Die Sorgfalt und Präzision bei Planung und Ausführung ist unglaublich und erinnert mich an die Bauberichte von der Dampfbahn Furka-Bergstrecke.
      Dort ist zwar alles mehrere Nummern größer, es arbeiten mehrere Dutzend Leute mit und der Maschinenpark hat fast schon AW-Ausmaße, aber der Grundgedanke - Präzision und Qualität - ist gleich.

      Seht selbst:
      m.youtube.com/watch?v=zEnfcryxnUM

      m.youtube.com/watch?v=Mwz7OF0eD_I

      Daher nochmals: Hut ab und Danke, das Du uns an Deiner Leidenschaft teilhaben lässt.
      mit freundlichen Grüßen aus Frankfurt
      Marcus

      Feldbahnmuseumselektriker
    • Mahlzeit Freunde,

      Danke für die Anerkennung. Da ich nichts mehr hasse, als den eigenen Pfusch, mache ich es lieber gleich richtig, anstatt mich ewig drüber aufzuregen ;) Im Laufe der Jahre sind die Ansprüche an die eigene Arbeit gestiegen und die Möglichkeiten mit der eigenen Werkstatt ebenso. Vieles kostet an sich wenig Geld, man muss es nur richtig angehen und machen. Fehlende Fertigkeiten kann man erlernen, auf wenn es manchmal mühsam sein mag. Das theoretische Wissen habe ich im Rahmen des Maschinenbaustudiums erworben, die handwerklichen Fähigkeiten durch Ferienarbeit im Werkzeugbau erlernt. Dazu viel gelesen, abgeschaut und ausprobiert.

      Die Furka-Videos sind erstklassig, aber auch sonst bietet das Netz eine ganze Reihe sehr aufschlussreicher Videokanäle, wo man sich sehr viel Wissen aneignen und den ein oder anderen Trick abschauen kann. Ich habe eine Reihe von "machine restauration/metal working-"kanäle abonniert, wo ich regelmäßig reinschaue.
      Auch habe ich durch den Austausch mit diversen Maschinenrestauratoren überhaupt die Möglichkeit gefunden eine eigene mechanische Werkstatt aufzubauen, die nötigen Maschinen sehr preiswert zu kaufen und aufzuarbeiten. Mittlerweile ist die Bude mit 2 Drehmaschinen (UNION WERK AG Mittweida Baujahr 1939 und W.Hofstetter & Co. Mittweida Type S6, Baujahr 1959) und einer Fräsmaschine Malick& Walkows Type F1RE Baujahr 1955 schon ganz gut gefüllt.

      Nun aber weiter im Text:

      Wie angekündigt soll es im folgenden Beitrag wieder um die Aufarbeitung von Teilen gehen.
      Eine der 4 in Schweden gekauften Pufferhülsen war leider unvollständig. Die zugehörige Pufferstange wies starke Korrosionsschäden auf, die es zu beseitigen galt.


      Im Vierbackenfutter der Drehmaschine wurde sie zunächst auf Rundlaufabweichungen geprüft. Zum Glück war die Stange nicht verbogen und konnte weiter bearbeitet werden.


      Das Gewinde am Ende der Stange war beim besten Willen nicht mehr zu gebrauchen und musste erneuert werden.


      Da ich kein Material für ein Neuteil vorrätig hatte, entschloss ich mich zur Aufarbeitung des Altteils. Zunächst wurde das Gewinde bis auf den Kerndurchmesser abgedreht. Der Schaft im Bereich der Hülsenführung wies ungleichmäßigen Verschleiß auf und wurde leicht überdreht. Damit werden die eingelaufenen Bereiche gut sichtbar, was beim anschließenden Auftragschweißen sehr von Vorteil ist.


      Die Pufferstange wurde nun vorgewärmt und dann am Gewindeteil beginnend mit der Elektrode aufgeschweißt.


      Nach dem Aufschweißen erfolgte das Abdrehen auf den Außendurchmesser des Gewindes.


      Im Anschluss daran wurde auch der Schaft aufgeschweißt und bearbeitet.


      Das neue Gewinde ist fertig gedreht!


      Am Stangenkopf waren auch kleinere Auftragschweißungen und etwas mechanische Bearbeitung notwendig. Die Bohrung für den Bolzen, der die Pufferplatte mit der Stange verbindet, war knapp 2 mm unrund und musste großzügig ausgespindelt werden, um eine Buchse einsetzen zu können.


      Damit war die Bearbeitung der Stange abgeschlossen und man konnte sich der Pufferhülse selbst zuwenden.


      In der Hülse war bereits zu früheren Zeiten eine Buchse eingesetzt worden, die jedoch ebenfalls nicht mehr rund gewesen ist. Da ich den Schaft wieder auf das Urmaß aufgeschweißt und abgedreht habe, brauchte ich die Buchse jetzt lediglich ausdrehen.


      Prüfen des Spiels zwischen Pufferstange und Hülse.


      Auf der Unterseite der Hülse befindet sich ein Absatz, der im montierten Zustand die Federdruckplatte aufnimmt. Dieser war durch Korrosion angegriffen und musste nachgesetzt werden.


      Zum Abschluss der Arbeiten wurden wiederum probeweise montiert. So langsam kann man erkennen, was es werden soll ;)

      Nun wartete ich auf Material für neue Federdruckplatten und die richtigen Schrauben für die Befestigung der Pufferhülsen.
      Im nächsten Teil widmen wir uns dann dem Reglerbock.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Wie angekündigt berichte ich nun von der Aufarbeitung des Reglerbocks. Diese für JUNG-Lokomotiven typische Baugruppe hat einiges an Zuwendung bedurft, um den Verschleiß aus 4 Jahrzehnten Einsatz auf der Halbach-Werkbahn zu beseitigen.


      Zunächst wurde der Reglerbock in die Einzelteile zerlegt und gereinigt. Deutlich erkennbar ist der abgenutzte Zapfen für den Reglerhebel und die Einlaufspuren im Gußkörper. Am Führungssegment wurde reichlich herumgefeilt und geschliffen. Der Reglerhebel hatte dadurch Spiel im Millimeterbereich. Dies galt es zu bereitigen, da der seit 1936 auf den Lokomotiven verbaute JUNG-Ventilregler mit seinem Haupt- und Hilfsventil ziemlich feinfühlig bedient werden muss, was durch übermäßiges Spiel im Gestänge erschwert wird.
      Der erste Bolzen auf dem Bild ist schon erneuert.


      Zunächst ging es mit dem Grundkörper auf die Fräsmaschine. Der eingenietete Zapfen wurde ausgebohrt, die Grundfläche und die beiden Anschläge des Führungssegments geplant.


      Im Anschluss daran wurde ein neuer Zapfen gedreht und eingenietet. Da dessen Kopf beim Nietet leider doch etwas angestaucht wurde, war es notwenig, den Zapfen auf der Fräse noch einmal zu überarbeiten. Mit dem Ausdrehkopf ließ sich das recht gut bewerkstelligen.


      Der fertig bearbeitete Grundkörper. Das Splintloch wurde erst nach der Fertigstellung des Reglerhebels gebohrt.


      Mit diesem ging es dann auch gleich weiter: auf der Fräse wurden die stark ausgeschlagenen Bolzenlöcher aufgerieben, bzw. ausgedreht. Zuvor musste der Reglerhebel mühsam gerichtet werden, die in Schaftmitte eingefeilten Aussparungen haben die Stabilität des Hebels zu sehr geschwächt. Offensichtlich wollte man damit den Hebelweg an den Verschleiß des Reglerventils anpassen.


      Das Fußlager des Hebels war so unrund, dass an dieser Stelle nur noch das Einziehen einer Rotguss-Buchse half.


      Dagegen brauchte die Bohrung für den Zugstangenbolzen nur um 5/10 aufgerieben werden.


      Zwar bin ich bestrebt, Umbauten und Besonderheiten aus der Einsatzzeit zu Erhalten, nicht wenn sich jedoch daraus Funktionsbeeinträchtigungen ergeben. Im Falle des geschwächten Reglerhebels blieb nur das Ausschweißen der ausgesparten Bereiche. Dazu wurde zunächst die Schweißstelle vorbereitet. Im Bild sind rechts auch sehr schön die Bearbeitungsspuren zu sehen. Damals wurde noch viel mehr gehobelt als heute.


      Nach dem Schweißen und Fräsen zeigten sich einige Einbrandkerben, die dann mit etwas geringerer Stromstärke aufgefüllt wurden.


      Nun konnte die Schweißstelle fertig gefräst werden.


      Anprobe am Reglerbock, welcher bereits grundiert ist.


      Am Fußlagerzapfen wurde noch das Splintloch und eine passend gedrehte Unterlegscheibe ergänzt.


      Ein wichtiger Punkt in der Aufarbeitung des Reglerbocks blieb der Korrosionsschutz. Zwar hatte ich den Reglerhebel seit dem Entrosten vor einigen Jahren regelmäßig eingeölt, doch kam die Korrosion insbesondere durch Museumsbesucher, die mit den "Händen anschauen", immer wieder. Daher entschloss ich mich nach reiflicher Überlegung zu einem galvanischen Korrosionsschutz. Bei den meisten WEM-Loks sind die Reglerhebel poliert und verchromt, bei der Aufarbeitung der 99 3315 wurde zum ersten Mal Nickel verwendet. Dies zeigt nach einiger Zeit eine eher matte und farblich näher an Stahl erinnernde Oberfläche. Daher sollte auch der Hilax-Reglerhebel vernickelt werden, wo bei hierbei auf jegliche Politur verzichtet wurde. Somit bleiben Bearbeitungs-und Betriebsspuren sichtbar. Eine galvanische Werkstatt in der Nähe hat die Arbeit innerhalb von ein paar Tagen für wenig Geld ausgeführt.


      In der Zwischenzeit wurde die Reglerzugstange aufgearbeitet. Die Werkstatt in Bernbruch hatte irgendwann am hinteren Ende ein neues Stück Flachstahl angeschweißt, das mit 4 Bohrungen versehen war. Damit ließ sich der Weg des Reglerhebels an den Verschleiß des Ventils anpassen. Das Einstellen ist wichtig, um sicherzustellen, dass das Ventil schließt, bevor der Reglerhebel den vorderen Anschlag am Reglerbock berührt. Ab Werk war dies nicht vorgesehen, es existierte nur eine Bohrung. Da im jetzigen Zustand nur die zweite Bohrung von vorn passt, wurde diese aufgerieben und ausgebuchst. Die Bohrung am vorderen Ende wurde ebenfalls aufgerieben.


      Nun war es Zeit zum Zusammenbau der kompletten Baugruppe, um zu sehen, ob alles passt.


      Die Reglerzugstange wurde anschließend noch lackiert.


      Beim nächsten Besuch in Weißwasser konnte dann der Reglerbock wieder auf der Lok montiert werden.


      Zum Vergleich ein Bild aus dem Jahr 2008, zu Beginn meiner Arbeiten an der Lok.


      Wieder ist ein kleiner Aufarbeitungsschritt abgeschlossen. Bei der Gelegenheit wurde dann noch der Reglerwellenhebel abgebaut, der zur Anfertigung eines neuen Bolzens an der Verbindung zur Reglerzugstange mit in die heimische Werkstatt genommen werden sollte.


      Dort wurde die Bohrung aufgerieben und ein neuer Bolzen gedreht.


      Nach der Neulackierung kann der Hebel wieder angebaut werden.

      Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es mit den Kupplungen weiter.
      Danke an dieser Stelle an alle, die das Projekt Hilax unterstützen!

      Gruß Sven
    • Mahlzeit Hilax-Freunde,

      heute will ich weiter von den Arbeiten an den Kupplungen berichten:


      Für den ersten Zughaken wurde der Bolzen für die Befestigung der Kuppelkette gedreht. Die Kette selbst wurde später mit einem noch anzufertigenden Schäkel verbunden. Die Herstellung bereitete noch einige Probleme, da die örtlichen Schlosser, Metallbauer und selbst die Schmiede nicht mehr in der Lage sind 25er Rundmaterial zu biegen. Erst nach längerer Suche fand ich eine Firma in der Lausitz, die die Schäkel herstellen konnte. Dazu mehr in einem späteren Beitrag. Ich werde mir wohl für die Zukunft ein Schmiedefeuer oder Brennzeug zulegen müssen!


      Zur Komplettierung der regenerierten Pufferstange wurde eine Federdruckscheibe gedreht. Hier beim Abstechen auf der Drehmaschine.


      Die Druckscheibe überträgt die Stöße der Pufferstange auf die Evolutfeder. Während 3 der 4 2011 bei der Risten-Lakviks-Järnväg in Schweden gekauften Pufferhülsen über ein komplettes Innenleben verfügen, war in der 4. Hülse nur noch die Pufferstange vorhanden. Oder immerhin, denn die Teile lagen seit der Demontage von der Lok JUNG 3698/1925 seit 1972 dort herum. Hierzulande wären sie längst beim Schrotthändler gelandet, in Schweden ist man glücklicherweise sehr zurückhalten mit der Entsorgung von Alteisen.


      Am Boden der Pufferhülsen sind diese Druckscheiben eingelassen, auf die sich die Federn abstützen und die Kräfte weiter in den Pufferträger einleiten. Da sie an der Durchführung der Pufferstange stark verschlissen sind, wurden neue als Laserteil angefertigt.


      Um die Führung der Stangen in den 10 mm starken Scheiben zu verbessern und den Verschleiß zu vermindern wurden diese Führungsbuchsen gedreht und anschließend eingepresst.


      Danach wurden sie noch sauber verschweißt, sollten sie irgendwann doch mal verschlissen sein, lassen sie sich nach dem Abdrehen der Naht einfach ersetzen. Zwar ist diese Änderung eine Abweichung von der ursprünglichen Konstruktion, doch möchte ich die Teile für lange Zeit nicht mehr anfassen müssen. Zudem ist dies äußerlich nicht sichtbar.


      Beim letzten Arbeitseinsatz an der Lok wurden die Abstände der Befestigungsbohrungen im Pufferträger noch einmal vermessen. Nun konnten sie gebohrt werden. Praktischerweise kann ich den Maschinentisch der Fräsmaschine mit als Auflage beim Bohren nutzen, die Baugruppe wiegt schon deutlich über 50 kg!


      Im Laufe der Woche kamen auch die bestellten Sechskantschrauben M20x60 für die Befestigung der Pufferhülsen an. Da die Gewindeenden sichtbar sind, wurden sie auf der Drehmaschine mit einer Kugelkuppe versehen, wie sie zur Zeit des Baus der Lok noch üblich waren.


      Es ist nur ein kleines Detail, das jedoch den optischen Gesamteindruck der Baugruppe abrundet.


      Damit ist der erste Pufferträger mit den Anbauteilen soweit fertig gestellt. Die Nietarbeiten werden dann in einer befreundeten Werkstatt zusammen mit den Pufferplatten ausgeführt.


      Auf der Rückseite ist zu sehen, dass auch der Zughaken mittlerweile eine Druckscheibe für das Einstellen der Feder erhalten hat. Eine der originalen 3/4"-Befestigungsschrauben wurden schon einmal mit platziert.

      Im nächsten Bericht geht es dann heiß her, es wird Hartgelötet.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!

      Ein kleiner Nebenkriegsschauplatz des Projektes sind die zahlreichen kleinen Reparaturen, die nach der Ankunft der Lok bei der WEM 1998 mit geringen Mitteln ausgeführt wurden, um schnell ein vorzeigbares Ausstellungsstück zu erhalten.
      So wurden beispielsweise die durchgerosteten Kohlekästen notdürftig mit dünnen Blechen und viel Spachtel geflickt, einige, vermutlich beschädigte Dampfleitungen für die Armaturen mit dünnwandigem Kupferrohr aus dem Sanitärbereich ersetzt. Da die Werkstattausstattung damals schon sehr bescheiden und die Kapazitäten begrenzt waren, wurden die Rohre auch nicht mit den üblichen Überwürfen versehen, sondern ein wenig zurecht gebördelt und mit Silikon eingeklebt.
      Während ich also auf Material für den Pufferbau wartete, widme ich mich zwischendurch auch solchen Dingen. Angefangen wurde mit der Pfeifenleitung, die aus Kupferrohr 10x1 bestand.


      Die passenden Lötnippel entstehen aus Rotguss auf der Drehmaschine. Da die Armaturen noch aus der Vor-LON-Zeit und von verschiedenen Herstellern stammen ist jedes ein wenig anders.


      Das neue Rohr 12x1,5 ist schnell gebogen, Lötnippel und Überwurfmuttern liegen bereit zum Verlöten. Die Leitung verbindet dass Pfeifenventil (Krauss & Comp.) auf dem Dampfentnahmestutzen mit der Schäffer & Budenberg Zweiklang-Tieftonpfeife, die auf einem kleinen Konsol an der Führerhausvorderwand angebracht ist.


      Das Verlöten erfolgt mit Silberlot und einem einfachen handelsüblichen Gasbrenner. Das Magnetstativ hilft bei der Einhaltung der richtigen Lötposition.


      Dafür dass ich nur sehr selten hartlöte, ist das Ergebnis auch optisch ganz brauchbar. Wie beim Schweißen macht auch hier die Übung den Meister. Die Leitung wurde mit einer Handpumpe mit einem Prüfdruck von 16 bar abgedrückt, es waren keine Undichtigkeiten vorhanden.


      Alte und neue Leitung im Vergleich. Warum man damals einen Wassersack eingebaut hat, bleibt ein Rätsel.


      Beim nächsten Arbeitseinsatz an der Lok wurde die Leitung noch etwas angepasst und eingebaut. Links im Bild das Pfeifenventil, welches bereits aufgearbeitet und eingeschliffen wurde.


      Der Anschluss an der Pfeife vor dem Führerhaus war ohne Anpassungen möglich.
      Damit ist wieder eine Kleinigkeit geschafft, die anderen Leitungen werden nach und nach folgen.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!
      Mit den Puffern ging es im Moment erstmal nicht weiter. Zum einen hatte ich, wie bereits berichtet, erhebliche Schwierigkeiten eine Firma zu finden, die die Schäkel für die Kuppelkette fertigt. Letztlich hat ein Metallbaubetrieb in der Lausitz ein gutes Angebot abgegeben und wurde mit der Fertigung beauftragt. Der zweite Problemfall waren die gebogenen Winkeleisen, die hinten an die Pufferplatten angenietet werden und die Verbindung zu den Pufferstangen bilden. Diese bestanden ursprünglich aus ungleichschenkligem Winkelstahl 100x65x10. Da die Winkel über den hohen Schenkel gebogen werden müssen, bedarf es spezieller Biegemaschinen mit Niederhaltern, die einen Winkelverzug und eine Faltenbildung verhindern. Wie meine Recherchen ergaben gibt nur sehr wenige Firmen, die mit solcher Technik ausgestattet sind und überhaupt ein Angebot abgeben könnten. Letztlich war eine Biegetechnikfirma in Zeithain sehr kooperativ und ist mit der Fertigung beauftragt worden. Da dieses Profil jedoch nicht mehr hergestellt wird, wurde L100x65x11 als Ausgangsmaterial bestellt. Anfang August sollten die Teile abholbereit sein.


      In der Zwischenzeit habe ich mich dem Werkzeugkasten gewidmet, der unter dem Führerhausboden auf der rechten Seite angebracht ist. Dieser wurde irgendwann zwischen 1938 und 1970 in der Werkstatt der Halbach AG gefertigt und an die Lok angebaut. Wie unschwer zu erkennen, ist es aus lauter Resten zusammengestückelt: Blechstreifen unterschiedlicher Wandstärke und zwei Stücken Winkelstahl wurden zusammengeschweißt. Leider ist er im unteren Bereich an zahlreichen Stellen durchgerostet, die einst vorhandene Klappe fehlte schon in den letzten Einsatzjahren.


      Wegen des schlechten Zustandes habe ich mich zu einem Neubau entschlossen. Die Machart ist die gleiche, nur dass ich mir die Blechstreifen passend habe auslasern lassen. Somit bleibt die recht improvisiert wirkende Optik erhalten. Begonnen wurde mit der Vorderseite, dem Klappenrahmen, der allein aus 4 Blechen besteht.


      Der Mantel, der Boden und vordere Stirnwand bildet, ist das einzig gekantete Blechteil. Die Rückwand ist bereits angeheftet. Wie auch beim Altteil wurden Bleche von 4-6 mm Wandstärke verbaut, im Steinbruch ging es ziemlich rau zu ;)


      Nun wurde der Klappenrahmen und die Teile der hinteren Stirnwand eingeheftet.


      Zwei alte Winkeleisen finden unten links und oben rechts Platz. Sie dienen später bei der Montage zur Befestigung am Rahmen. Zum Glück konnte ich dabei auf meinen Fundus an altbrauchbarem Material zurückgreifen, denn auch die Winkel sind in den Abmessungen nicht mehr erhältlich.


      Nach einer weiteren Stunde war der Kasten komplett geschweißt. Auch wenn ich mir Mühe gegeben habe, so schlecht wie die Nähe am alten Kasten sind sie nicht geworden :lol:


      Alt und neu im Vergleich: da der neue Kasten später für die Unterbringung der Batterie für die elektrischen Aufstecklampen dienen soll, ist er im Gegensatz zum alten Kasten komplett geschlossen ausgeführt.

      Die Klappe war auch schon gelasert, nur fehlten noch die Scharniere und der kleine Vorreiber.
      Im nächsten Bericht gibt es noch ein paar Neuigkeiten zu den Fenstern.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!
      Mittlerweile sind die Glasscheiben für die Fenster geliefert worden. Zum Einsatz kommt 4 mm starkes Einscheiben-Sicherheitsglas (ESG)
      Vor dem Einsetzen der Scheiben ist jedoch noch einiges zu tun. Davon will ich im Folgenden berichten:


      Bevor die Lackierung der Fenster erfolgen kann, sind die Beschläge zu fertigen. Jedes Fenster besitzt einen Handgriff und eine Öse zum Einhängen des Fensterhakens im geöffneten Zustand. Die Ösen waren original angenietet, wegen der Bruchgefahr der Graugussrahmen habe ich mich jedoch für eine Schraubverbindung entschlossen. Nach dem Drehen des Grundkörpers erhält die Öse auf der Fräsmaschine die endgültige Form. Danach wird in den Kopf die Bohrung für den Haken gebohrt und zum Schluss erhält der hier noch eingespannte Schaft sein Gewinde.


      Der Fenstergriff ist deutlich aufwändiger zu fertigen. Zunächst muss der Rohling vorgedreht werden, um danach im Vierbackenfutter einen exzentrischen Ansatz zu bekommen.


      Wiederum auf der Fräsmaschine wird dann die Auflagefläche für den Vorreiber und ein Radius auf der Stirnfläche des Exzenters hergestellt.


      Dieser Radius dient dann zum fixieren des eigentlichen Griffstücks, das nur aus Rundmaterial besteht. Beide Teile werden dann sauber verschweißt.


      Anprobe der gefertigten Beschläge am ersten Rahmen.


      Gesamtansicht des ersten kompletten Rahmens. Nicht zu sehen sind die 4 kleinen Bohrungen für die Kittstifte am Beginn der Fensterrundungen.


      Nun konnte grundiert werden.


      Das zweite Fenster wird vorn auf der Heizerseite eingebaut. Dort war zum Schutz der Scheibe beim Bekohlen ein Gitter aus Lochblech von der Brecheranlage des Steinbruchs verbaut. Dieses wurde anhand von Bildern nachmodelliert und ausgelasert. Die gefrästen Halterungen am Rahmen sind so gestaltet, dass sich das Gitter zur Reinigung der Fensterscheibe abnehmen lässt.

      Wenn alle Fenster fertig lackiert sind werde ich mich dem Einglasen widmen. Der Glaser hat eine witterungsbeständige, dauerelastische Dichtmasse empfohlen, die es in verschiedenen Farben gibt, so auch in schwarz. Diese hat gegenüber dem klassischen Fensterkitt den Vorteil sich gleichmäßiger und mit weniger Druck verarbeiten zu lassen, was bei dem etwas dickerem ESG durchaus von Bedeutung ist.

      Mehr davon demnächst.

      Gruß Sven
    • Hallo Sven,

      ich war zwar noch nie bei der WEM, wodurch mir der Bezug zur Bahn und zur vorgestellten Maschine etwas fehlt, aber trotzdem finde ich Deinen Bericht sehr sehens- und lesenswert. Ein großes Dankeschön für dieses zusätzliche mediale Engagement und ich freue mich auf die Fortsetzungen. Ich wünsche Dir eine schöne Adventszeit.

      Freundlichen Gruß, René
    • Hallo Sven,

      sicherlich ein sehr nettes Angebot, welches ich auch gerne annehmen würde. Familär bin ich aber von Wernigerode aus betrachtet mehr in Richtung Nordwesten orientiert. Ich war eben mal in Hamburg und noch weiter nördlich zu Hause... und das lässt mich nicht mehr los. Gerade am vergangenen Wochenende wieder eine Dosis echten Norden getankt. Jeder Mensch hat seine Sehnsuchtsorte. Tohuus is dor, wo mien Hart sleit!... wenn Du verstehst.

      Wenn es dann Richtung Südosten geht, dann gleich ein paar hundert Kilometer weiter nach Ungarn. Es gibt sehr viele interessante und besuchenswerte Orte, aber man kann nicht zu jedem Ort reisen, so lange folgender Spruch keine Realität ist: "Beam me up, Scotty!" Allerdings sagt man ja auch: Sag niemals nie! Derzeit erfreue ich mich weiterhin an Deinem interessanten Thema. Deshalb nun schnell thematisch zurück in die Oberlausitz. :wink:

      Freundlichen Gruß, René
    • Nun gut, dann weiter im Text:

      Zurück aus dem England-Urlaub konnte ich gleich wieder Material abholen: In der Zwischenzeit konnten zwei Biegearbeiten für den Pufferbau erfolgreich ausgeführt werden.


      Nach einigen Schwierigkeiten konnte doch eine Firma gefunden werden, die die Biegeteile für die runden Schäkel der Kuppelketten anfertigen kann. Diese wurden nun fertiggestellt.
      Die lokalen, rund 20 angefragten Schmiede/Metallbauer waren entweder nicht interessiert oder in der Mehrzahl gar nicht in der Lage, diese Teile aus 25er Rundmaterial zur fertigen. Da mir in der heimischen Werkstatt jedoch (noch) Schmiedefeuer/Brennzeug fehlen, war ich auf Fremdfertigung angewiesen. Letztlich war ich mit der Suche nach einer geeigneten Firma ganz in der Nähe der Lok bei einer Maschinen- und Bauschlosserei in Bad Muskau erfolgreich.


      Ganz ähnlich erging es mir mit den gebogenen Winkeln aus L100x65x11 für die Pufferplatten. Rund ein halbes Jahr hat die Suche nach einer Firma gedauert, die diese Aufgabe lösen konnte. Der erste Versuch bei einer anderen Firma schlug fehl, da dort mittels Hydraulikpresse kein durchgehender und gleich gar nicht passender Radius gefertigt werden konnte. Die gelieferten Profile waren stark verworfen, wiesen Falten und Winkelverzug auf. Eine Biegespezialbetrieb aus Zeithain konnte nun mittels Walzenbiegemaschine mit Niederhaltereinrichtung das Profil biegen. Die Handelslänge von 6 m wird noch in die benötigten 4 Einzelteile geschnitten und dann abgeholt.

      Im September konnten die ersten beiden Fenster fertiggestellt werden.

      Ein weiterer Satz Beschläge war zu fertigen, hier die Teile für einen Handgriff, fixiert zum Verschweißen. Bei letzterem wird wie bei mir üblich das E-Handschweißverfahren angewendet, mit WIG wäre es natürlich auch möglich, doch fehlt dazu die Ausrüstung.


      Die Beschläge wurden an den bereits grundierten Rahmen befestigt und dieser anschließend gespachtelt. Hierbei werden nur die Rückseiten der Bohrungen von den Beschlagteilen ausgefüllt, ein wenig Gussoberfläche soll noch erkennbar bleiben.


      Nach der zweiten Grundierung bekommen die Rahmen zweimal Lack. Das rechte Fenster träg die Halter für das Schutzgitter, dass die Scheibe vor Beschädigung beim Bekohlen schützt.

      Die Rückseite mit den Handgriffen und Ösen für die Feststellhaken.


      Nun ging es ans Einglasen. Die erste ESG-Scheibe wurde probeweise eingesetzt, sowohl die handgeschnittenen Scheiben als auch die gegossenen Rahmen haben gewisse Toleranzen und müssen zunächst paarweise eingepasst werden. Für die formschlüssige Sicherung der Scheiben werden wie im Original je 4 Kittstifte verwendet.


      Fertig eingekittet präsentiert sich hier die Vorderseite eines der Fenster. Die schwarze Dichtmasse ist witterungsbeständig, dauerelastisch, übersteichbar und lässt sich gut verarbeiten.


      Da ich kurz darauf nach Weißwasser musste, um weitere Teile abzuholen, konnten die beiden Fenster gleich eingebaut werden. Der Einbau verlief ohne Schwierigkeiten.


      Das Schutzgitter lässt sich zur besseren Reinigung des Fensters ohne Werkzeug abnehmen. Wegen des guten Wetters konnten die Arbeiten im Freien ausgeführt werden.


      Auch in der Führerhausrückwand ist das erste Fenster eingebaut. Nach den bekannten Bildern fehlten die hinteren Fensterrahmen schon seit dem Herbst 1975, die vorderen wurden später in Gera demontiert und sind verschollen.


      Nach rund 40 Jahren besitzt die Lok nun wieder die richtigen Fenster. Die anderen werden in den nächsten Wochen fertiggestellt und eingebaut. Der Maschine scheint es zu gefallen ;)


      Bei der Gelegenheit wurde nach der rechten nun auch die linke Triebwerkseite gereinigt und konserviert.
      Im nächsten Bericht geht es dann weiter mit den Kupplungen.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!
      Es geht weiter mit den Kuppelketten. Nachdem ich nun die gebogenen Ösen aus der Lausitz mitgebracht hatte, konnte der erste Schäkel angefertigt werden.
      Die Augen dafür sind Drehteile die mit Vollanschlüssen mit den Ösen verbunden werden.


      Die beiden Schweißverbindungen haben dann auch rund 2h Arbeit in Anspruch genommen und kühlen hier gerade ab. Der Rundstab sorgte beim Schweißen für die Zentrierung der Augen und verhinderte erfolgreich jeglichen Verzug.


      Anschließend wurden die Nähte sauber verschliffen. Früher hätte man die Teile aus dem Ganzen geschmiedet, das kann heute leider kaum noch jemand (bezahlen)...


      Anprobe der Kuppelkette am Zughaken.


      Wenn die Kette nicht in Gebrauch ist, lässt sie sich in den Haken einhängen, um nicht im Gleisbett zu schleifen.

      Gruß Sven
    • Mahlzeit!
      Im folgenden soll es um die Komplettierung des Werkzeugkastens unter dem Führerstand gehen, dessen Gehäuse bereits neu gefertigt worden war.


      Die Beschaffung von passenden Scharnieren ist in dem Falle schwierig gewesen, denn die Auswahl im Eisenwarenbedarf ist ziemlich übersichtlich. Die meisten Scharniere sind zu leicht, die schweren zu groß oder unpassend in der Form. Ungebohrte Ausführungen gibt es auch kaum. Daher habe ich beschlossen, selbst welche zu fertigen. Dazu habe ich mich meiner Zeit im Werkzeugbau besonnen und ein Gesenk für die Hydraulikpresse angefertigt.


      Damit ließen sich mit etwas Übung aus den gelaserten Rohlingen brauchbare Scharniere anfertigen.


      Die Blechstärke beträgt 3 mm, somit war schon ein gewisser Pressdruck notwendig.
      Während die unteren Scharnierhälften wie beim alten Kasten angeschraubt wurden, kam bei den oberen Hälften an der Klappe das Nietverfahren zum Einsatz.


      Da beiderseitig Senkköpfe verwendet wurden, wurde von Hand genietet.


      Nach dem Drehen der Stifte konnte der Zusammenbau erfolgen.


      Der Handgriff stammt von einem alten Holzfenster, ebenso der Vorreiber. Da solche Beschläge kaum mehr hergestellt werden habe ich mir einen kleinen Vorrat aufgebaut. Der Keil unter dem Vorreiber ist ebenfalls angenietet. Die unterschiedliche Ausführung der Scharniere habe ich aufgrund der am alten Kasten vorhandenen Unterteile und deren unsymmetrischer Anordnung rekonstruiert. Offensichtlich hatte man wie bei der ganzen Kiste auch bei den Scharnieren Resteverwertung betrieben.


      Damit war der eigentliche Bau des Kasten abgeschlossen. Er wird später zur Unterbringung der Batterie für die elektrischen Aufstecklampen der Lok dienen, die für den planmäßigen Einsatz auf der WEM notwendig sind und für die es eine historisch belegte Vorlage in Form der Werklok 15 des Braunkohlenwerk "Frieden" gibt.


      Nun konnte grundiert werden. Ein Anschliff am alten Kasten zeigte, dass dieser mit Bleimennige grundiert und mit mehreren Schichten schwarzen Lackes überzogen war.


      Somit wird dieser auch wieder schwarz gestrichen, obwohl unter der Rahmenoberkante untergebracht.

      Im nächsten Bericht geht es dann mit den Pufferteilen weiter.
      Gruß Sven
    • Neu

      Mahlzeit!

      Nun geht es wieder weiter mit den Pufferteilen. Als vorerst letzte große Aufgabe stand der Bau der Pufferplatten mit den angenieteten Winkeln an.
      Während die Pufferplatten selbst nur zugeschnitten und gerollt werden mussten, haben die Winkel monatelange Recherche und viel Schriftverkehr mit möglichen Lieferanten in Anspruch genommen.


      Nach dem der gerollte Bogen von 6 m gestreckter Länge in die einzelnen Segmente geschnitten war, konnten diese weiter bearbeitet werden. Der Hauptanteil dabei wurde auf der Fräsmaschine erledigt. Viel anders mag das beim Bau der Lok vor knapp 80 Jahren auch nicht ausgesehen haben, wenn man von wenigen Details absieht ;)


      Der lange Schenkel des L65x100x11 wird zunächst begradigt, hierzu wurde mit einem 12er Schruppfräser die komplette Dicke in Angriff genommen. Damit hat die Maschine schon ganz gut zu tun.


      Das obere Profil erhält zudem eine Aussparung für den Zughakenbereich. Da der seitliche Verfahrweg der Fräsmaschine "nur" 650 mm beträgt, muss für Bearbeitung der äußeren Bereiche des Bogens umgespannt werden.


      Die Bolzenlöcher für die Befestigung der Pufferplatten an den Pufferstangen werden ausgespindelt.


      Probemontage der Winkel an den Pufferstangen.


      Nun konnte auch die Pufferplatte angesetzt und geheftet werden. Im oberen Winkel wurde hiernach eine weitere Aussparung angerissen, die dann passend ausgefräst werden muss.


      So langsam erkennt man, was es werden soll. Die komplette Baugruppe wiegt rund 200 kg. Nun muss gebohrt und genietet werden, dazu demnächst mehr.

      Gruß Sven
    • Neu

      Mahlzeit!

      Weiter geht es mit den Pufferplatten.


      Nachdem die gebogenen Winkeleisen mit den Pufferplatten verbohrt waren, ging es mit Fräsarbeiten weiter. Die Pufferplatte passt geradeso auf den Maschinentisch.


      Es galt den Ausschnitt für die Kuppelkette deckungsgleich in den oberen Winkel mit einzubringen.


      Die Kontur der Pufferplatte wurde als Lehre verwendet und "abgekurbelt"


      Der fertige Ausschnitt.


      Die Winkel müssen noch an den Ecken mit großen Radien versehen werden. Die Schrauben werden im nächsten Arbeitsgang durch 16 mm-Nieten ersetzt. Zudem sind die Bolzen für die Befestigung an den Pufferstangen zu drehen.


      Überblick über die Baugruppe. Für das Vernieten werden die Bohrungen noch gesenkt.

      Gruß Sven
    • Neu

      Mahlzeit!

      Weiter ging es dann Ende September mit den Vorbereitungen für die Präsentation der Lok auf der Messen Modell-Hobby-Spiel vom 29.September bis 01. Oktober in Leipzig.


      Die Maschine wurde vor der Werkstatt der WEM GmbH zunächst komplett abgerüstet und einer gründlichen Reinigung unterzogen.


      Zunächst wurde mit dem Hochdruckreiniger gearbeitet, anschließend das Fahrwerk mit einem Industriereiniger behandelt. Da bei der rollfähigen Aufarbeitung 1998/99 unter sehr einfachen Bedingungen und unter freiem Himmel lackiert worden war, löste sich an vielen Stellen der Lack ab. An Führerhaus, Kessel und Kohlenkästen ist der Lack bereits seit längerem an einigen Stellen so dünn, dass die rotbraune Grundierung durchscheint.


      Der nachgefertigte Werkzeugkasten wurde nun auch angebaut.


      In der Werkstatthalle wurde dann mit der Auffrischung der schwarz lackierten Flächen begonnen. Das Führerhaus, die Kohlekästen und die Zylinderverkleidung waren
      bis zum Ende der Einsatzzeit bei Halbach dunkelgrün mit breiten schwarzen und dünnen narzissengelben Zierlinien lackiert. Für die langfristig geplante Restaurierung im Zustand Anfang der 70er Jahre wird diese Lackierung auch angestrebt, doch fehlte es vor dem Messe-Termin an ausreichend Zeit und Kapazitäten, weshalb erst einmal nur schwarz gerollt wurde.


      19 Jahre liegen zwischen altem und neuem Lack.


      Die blanken Gestängeteile wurden mit einem Konservierungsöl behandelt. Dies fand auch am Rahmen Anwendung, da der zur Verfügung stehende rote Lack um einige Nuancen zu hell und somit eine Ausbesserung nicht möglich war.


      Unterstützung bekam ich am Donnerstag von Christian aus Cottbus, herzlichen Dank dafür nochmal. Während er sich um den Rahmen kümmerte, konnte ich die Bremse durchsehen und teilweise überarbeiten.


      Im Rahmen der Arbeitswoche wurden auch die noch fehlenden beiden Fenster eingeglast und eingebaut.


      Nach 42 Jahren hat die Maschine nun wieder alle Fenster in der ursprünglichen Ausführung.


      Ein Blick aus ungewöhnlicher Perspektive, da die Lok einmal auf der Arbeitsgrube stand, konnten noch kleinere Fahrwerksarbeiten ausgeführt werden.



      Die langen Abende haben sich gelohnt, die Hilax war nun bereit für den Transport nach Leipzig.
      Gern hätte ich auch noch die neuen Puffer angebaut, doch hat die Zeit für das Vernieten nicht gereicht. Dies wird nun in der Zeit nach der Messe stattfinden, so dass die Lok über den Winter weiter komplettiert werden kann.

      Danke an alle Beteiligten für die großartige Unterstützung.

      Gruß Sven
    • Neu

      Mahlzeit!

      Am 25. September fand dann der Transport der Lok nach Leipzig statt, wo sie vom 29.September bis 01. Oktober auf der Messe Modell Hobby Spiel zu sehen war. Für die Lok ist es wohlmöglich eine Rückkehr in die Vergangenheit, wurde sie doch 1938 von der Firma Erich Brangsch G.m.b.H., Feld- und Kleinbahnen Engelsdorf-Leipzig bei der Lokomotivfabrik ARN. JUNG in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg bestellt und an die Carl Halbach AG, Hartstein- und Schotterwerk Bernbruch geliefert.

      Ankunft der Lok auf dem Tieflader vor der Messehalle. Die Verladung in Weißwasser fand im strömenden Regen statt.


      Nachdem es den ganzen Vormittag geregnet hatte, waren die Wolken nun aufgezogen und ließen etwas Sonnenschein zu.


      Vor der Lok sind die Gleisjoche für Ausstellungsgleis und Rampe, sowie die Holzladung für die Drehschemel zu sehen.


      Ein zweiter LKW im Vordergrund brachte den Wagenkasten des Jagdwagens und die Unterwagen mit.


      Die rechte Triebwerkseite im Gegenlicht.


      Der Tieflader der Press GmbH hat die Lok wohlbehalten in die Halle gebracht. Der Press-Transporter verfügt nicht über 600-mm-Spur und muss somit mit einem Gleisjoch ausgerüstet werden.
      In Weißwasser gibt es eine feste Verladerampe, auf der Messe musste diese erst aufgebaut werden. Insgesamt waren 6 Mann damit beschäftigt, das Material dafür wurde auf einem separaten
      Transporter angeliefert.


      Vorbereitung zum Anschluss des Transportjochs an die vorbereitete Rampe aus Kreuzstapeln und aufgelegtem Brigadegleis des 1. Weltkrieges. Dank der Absenkhydraulik des LKW konnten die Höhen von Rampe und Gleisjoch sehr bequem angeglichen werden.


      Die Lok beim Befahren der Rampe.


      Die Gleisanlage in kompletter Ausdehnung.


      Am Fuß der Rampe angekommen.


      Der fertig aufgestellte Ausstellungszug in der Messehalle 3


      Das obligatorische Gruppenbild der Mannschaft vor dem Ausstellungszug durfte natürlich nicht fehlen.

      Leider konnte ich während der Messe nicht in Leipzig sein, doch berichteten mir die Kollegen von positivem Anklang beim Publikum.

      Gruß Sven