Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

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      Mahlzeit!

      Die Lok kam Mitte Oktober, während ich beim Internationalen Feldbahntreffen in Polen weilte, wieder zurück zur der WEM und es ging langsam weiter mit den Arbeiten.


      Ein Detail ist der kleine Messingknauf für den Werkzeugkastendeckel im Führerhaus. Ich habe ihn vor Jahren an einem alten Schrank gefunden und ersetzt nur die einfache Schraube, die bisher zum Öffnen des Deckels diente.


      Der Knauf ist schon etwas abgegriffen und passt wunderbar zum Zustand der Maschine.


      Des Weiteren wurden die Holzbeilagen für die Pufferträger angeliefert. Es war nicht ganz einfach jemanden zu finden, der in der Lage war diese großen Eichenholzteile anzufertigen. Danke an Martin Braun für die Hilfe!

      Nach längerer Werkstattabstinenz konnte dann der zweite Bolzen für die Pufferplatte gefertigt werden.

      Der Kopfdurchmesser beträgt 60 mm, der Schaft ist 36 mm stark. Das 70er Rund vom Schrottplatz muss daher erstmal runtergeschruppt werden.
      Dieses große Volumen will erstmal zerspant werden ;)


      Für das Bohren des Splintlochs durch Mutter und Bolzen war etwas Kreativität bei der Aufspannung gefragt.


      Nun waren beide Bolzen fertig zum Einbau. Um später eine genaue Zuordnung der Teile zu gewährleisten wurde die Einbaulage mit Schlagbuchstaben markiert.


      Probeweiser Einbau beider Bolzen.

      Im nächsten Schritt geht es an das Bohren der Holzbeilagen für die Pufferträger.


      Gruß Sven
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      Mahlzeit!

      Wie angekündigt ging es nun mit den Holzbeilagen für die Pufferträger weiter.

      Zum Anreißen wurde der Pufferträger als Schablone verwendet und dann diverse Bohrungen und Senkungen eingebracht.


      Auch hier musste teilweise kreativ gearbeitet werden, da meine Werkstatt nur spärlich für die Holzbearbeitung ausgestattet ist.
      Die 82 mm Bohrung für die Pufferstange wurde mit einer Betonbohrkrone gefertigt.


      Nicht sonderlich elegant, doch es funktioniert, wenngleich der Übergang zum "thermischen" Bohren nicht weit war...:D


      Die 3 Durchgangsbohrungen mit 30 mm Durchmesser sind für die je 3 Befestigungsschrauben vorgesehen, die den Pufferträger mit dem Rahmen der Lok verbinden.
      Damit eine sichere Schraubverbindung gewährleistet wird, die nicht ständig nachgezogen werden muss, werden in die Bohrungen Distanzhülsen eingesetzt. Für einen guten Sitz wurde hier nochmal nachgerieben.


      Die Hülsen wurden aus dickwandigem nahtlosem Präzisionsstahlrohr gefertigt und hier auf der Drehmaschine passend abgestochen.
      Aus Vollmaterial zu Bohren und abzulängen hätte mir einfach zu lange gedauert.


      Holzbeilagen und Distanzhülsen.


      Die Hülsen wurden dann eingepresst und die erste Schicht Leinölfirnis auf die Beilagen aufgetragen.


      Die Werkstatt bekam auch wieder Zuwachs, dieser altehrwürdige 55/60er Maulschlüssel wurde beim letzten Schrottplatzbesuch entdeckt und wieder aufgehübscht, für die Montage der Pufferteile fehlte mir bislang ein passender Schlüssel.


      Bei einem Kurzbesuch in Weißwasser wurden an der Lok einige Maße abgenommen, damit Material für die im Winter vorgesehene Aufarbeitung der Bremse bestellt werden kann. Die Bremswelle muss ua. neu gelagert werden, die Flanschlager sind rund 5 mm oval eingelaufen und müssen ausgebuchst werden.

      Der Ausbau der Bremswelle mit den durch Nasenkeile gesichterten Bremswellenhebeln wird eine spannende Herausforderung werden.
      Mehr dazu später.

      Gruß Sven
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      Mahlzeit!

      Mal wieder was kleines zwischendurch:


      Die Aufarbeitung der ersten Waschbolzen wurde in Angriff genommen. Die Gewinde mussten teilweise nachgeschnitten werden. In Ermangelung eines Leitlineals an der Drehmaschine wurde mit einem Handstahl geschnitten.


      Ob es funktioniert wird sich zeigen, wenn die Gewinde im Kessel nachgeschnitten wurden, wofür noch ein Gewindebohrer W35x1/10" Kegel 1:5 beschafft werden muss. Da der Kessel jahrelang offen stand, waren die Gewinde im Kessel auch etwas angerostet. Zusätzliche Dichtmittel sind hier übrigens untersagt, daher muss es rein metallisch dichten.


      Für eine Neufertigung werde ich mir entweder ein Leitlineal bauen oder die Teile anfertigen lassen.
      Der lange Bolzen sitzt übrigens in der Rauchkammerrohrwand und hat einen verlängerten Schaft, damit der Vierkantsteckschlüssel nicht mit
      den Nietköpfen der Rohrwandrundnaht kollidiert.

      Gruß Sven
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      Mahlzeit Michael,

      Dann will ich dich gar nicht lange warten lassen, nun gibt es einen kurzen Bericht zum Stand der Arbeiten an den Puffern.
      Die letzten Vorbereitungen für das Vernieten der Pufferteile laufen, im Anschluss bringe ich sie dann in eine Lokwerkstatt zum Vernieten.


      Die Pufferplatte kam nochmal auf die Bohrmaschine, die Bohrungen waren noch für die Senkköpfe zu senken.


      Die Einzelteile erhielten die erste Grundierung.


      In erster Linie dient das der Vorbeugung von Spaltrost, da die Bereiche nach dem Vernieten nicht mehr zugänglich sind.


      Nach dem Trocknen wurden die zu vernietenden Baugruppen wieder zusammengesetzt und mit einer Reihe Heftschrauben versehen. Die freien Bohrungen werden dann zuerst vernietet.


      Die Teile sind mittlerweile in einer befreundeten Werkstatt angekommen und werden demnächst dort vernietet. Dazu gibt es dann einen neuen Beitrag.

      Gruß Sven
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      Mahlzeit!

      Nachdem der erste Satz Pufferteile nun zum Vernieten gebracht wurde, ging es an die Bearbeitung des zweiten Satzes.


      Diesmal habe ich den Pufferträger vor dem Anreißen für einen besseren Kontrast dünn grundiert.


      Die beiden noch nicht aufgearbeiteten Pufferhülsen mussten zunächst zerlegt werden. Die M36-Mutter mit Schlüsselweite 55 waren vermutlich seit mehr als einem halben Jahrhundert nicht mehr abgeschraubt und verweigerten sich zunächst hartnäckig jeder Drehbewegung. Selbst die Splinte mussten vorher ausgebohrt werden. Da etwas Wärme nie schaden kann, wurde zunächst mit dem Lötbrenner die Mutter angewärmt. Ein Schweißbrenner ist zwar mittlerweile vorhanden, doch fehlenen noch Brenngas- und Sauerstoffflasche.


      Die Muttern ließen sich trotz Anwärmen und Aufsteckrohr nur unter extremer Anstrengung lösen. Wer braucht da noch ein Fitness-Studio?
      Nebenbei bemerkt: mein 3/4" Nusskasten endet bei Schlüsselweite 50 und der lokale Werkzeughändler hatte auch keine 55er Nuss vorrätig, bestellen konnte ich die dann selber auch ;)


      Nach etwa 15 min war die Mutter entfernt, schwergängig bis zum letzten Gewindegang.


      Unter der Druckplatte fand ich die stark korrodierte Evolutfeder.


      Unter Einsatz einer Hydraulikpresse ließ sich die Feder entfernen. Ein beachtlicher Teil von ihr hat sich in den letzten 40 Jahren in Rost umgewandelt. Die Pufferstange lässt sich jedoch
      aufarbeiten.


      Die Feder ist dagegen nicht mehr zu gebrauchen, die einzelnen Windungen sind festgerostet und die Oberflächen stark vernarbt.


      Auch bei der zweiten Pufferhülse war die Mutter festgerostet und ließ sich nur mit viel Mühe entfernen. Die Feder ist etwas besser im Zustand, hatte jedoch andere Abmessungen und ist zudem zu weich. So müssen beide Federn ersetzt werden.

      Die Beschaffung der Federn hat noch etwas Zeit. Vorrangig müssen nun die Hülsen aufgearbeitet und mit dem Pufferträger verbohrt werden, damit auch dieser zum Vernieten gehen kann. Die Bohrbilder der Hülsen sind alle etwas unterschiedlich, hier wird wieder die Vorrichtung zum Aufreiben zum Einsatz kommen, die ich beim ersten Teilesatz angefertigt habe.
      Die Pufferstangen sind zu richten, zu überdrehen und die Gewinde nachzudrehen. Die Stangenköpfe auszuspinden und auszubuchsen, gleiches gilt für die zugehörigen Bohrungen der Pufferhülsen.

      Soweit für heute.

      Gruß Sven
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      Ist schon beeindruckend, was ihr da alles im Detail in Eigenregie entstehen lasst! :ok:
      Irgendwie kommen da bei mir auch wage Erinnerungen an meine Lehrzeit beim VEB Schlamm und Sch... auf, da hatte ich wohl doch einiges verdrängt ... :sing:

      Maschinist schrieb:

      Der Hauptanteil dabei wurde auf der Fräsmaschine erledigt.



      Oha, da hat der Arbeitsschutzbeauftragte wohl gerade seinen Kaffee in der Kantine geholt ... wurde zumindest hier daheeme leicht grinsend von der Chefin angemerkt ... :irre:
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      Mahlzeit!

      Die liebe Nika wird schon Recht haben, heute macht man das wohl so.
      Ich bin wahrscheinlich einfach zu altmodisch und sollte mir wohl auch mal ein neues Lehrbuch zulegen, in meinem steht nämlich von Schutzbrillen nichts drin:




      Handbuch der Dreherei, August Loß, Giebichenstein-Halle a.S., Jubiläumsausgabe 1920


      In der Kantine gab es auch keine Schutzbrillen, dafür aber was zu warmes zu Essen :D
      Und die 55er Nuss, die der Postbote frisch geliefert hatte.


      Die Kochstelle entspricht dann wohl auch nicht mehr den heutigen Bestimmungen? :crazy1:

      @Rainer: Warum gestellt? Späne kann man auch in schwarz-weiß machen :lol:

      Gruß Sven
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      war ja auch mit einem Augenzwinkern gemeint :lol: Klar, die Unfallverhütungsvorschrift soll man(n) nicht außer Acht lassen, schon wegen der "kleinen Teile"
      PS einer sollte Dir mal einen Topf für den warmen "Snack" schenken...
      PPS ich bin ja wie viele andere in Leipzig um die Gute herum geschlichen, bewundernswert Dein Engagement, ihr wieder Leben einzuhauchen. Die Stand-Crew sagt mir, dass sie derzeit nicht "lebt". Gut zu sehen, dass sich dies wohl ändert.
      mit Gruß aus Gernsheim

      Rainer :wink:
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      Mahlzeit Rainer,

      schon gut :thumbup:
      Nun mal im Ernst: Die Schutzbrille trage ich dann, wenn es wegen der Spanform notwendig. An der Fräse beim Arbeiten mit dem Messerkopf, an der Drehmaschine beim Bearbeiten von Grau- und Buntmetallguss. Beim (Trenn)schleifen sowieso. Ich habe mir rund 10 Jahre lang in einem Werkzeugbaubetrieb als Ferienarbeiter die Grundlagen der konventionellen Zerspanung angeeignet. Da das mehr oder weniger autodidaktisch geschah, habe ich auch heute noch Spaß am Feilen. Was den Arbeitsschutz angeht, so ist ein gesundes Maß an Verstand noch immer der beste Schutz. Es soll ja heute auch Leute geben, die Feilen mit Handschuhen, von da ist es dann nicht mehr weit bis zum Handschuhheizer, aber das führt jetzt zu weit ;)

      Die Maschine ist wie schon richtig angemerkt, derzeit nicht betriebsfähig. Nach dem jetzigen Stand der Nachforschungen war sie zuletzt Anfang der 70er Jahre im Einsatz, allerdings lässt sich das bislang nicht weiter präzisieren, da die meisten Einsatzfotos nicht datiert sind. Gotthard Paul hat die Lok 1971 im Einsatz fotografiert. Unlängst erhielt ich einige Aufnahmen aus Frankfurt, die Hans Galistel aufgenommen haben soll, allerdings ohne Datumsangabe. Anhand einiger Details lässt sich auch nur sagen, dass die Bilder nach 1971 aufgenommen wurden, da ua. schon die hinteren Fenster und das rechte Fabrikschild fehlten. Vermutlich war die Lok noch bis etwa 1974/75 betriebsfähig, der Werkmeister in Bernbruch hat sich sehr um seine Maschinen gekümmert und bis zuletzt unterhalten. Nach Gera soll sie dann jedoch ohne Kesselfrist gegangen sein und kam dann dort auch nicht mehr zum Einsatz.

      Bis die Maschine wieder fährt, wird es noch ein langer Weg sein. In den zurückliegenden Jahren seit 2008 wurde die Lok nach und nach befundet, die Ergebnisse dokumentiert, ein Großteil der Lok als CAD-Modell erstellt. Dazu viel Recherche zu Geschichte von Baureihe und Lok. Hinsichtlich der Aufarbeitung konnte im Wesentlichen bislang nur "Kleinkram" gemacht werden, die großen "Batzen" kommen jetzt erst.
      Der Zeitpunkt der Fertigstellung wird maßgeblich von den personellen Kapazitäten abhängen und letztlich natürlich auch vom Spendenaufkommen.
      Vieles kann ich mittlerweile in eigener Werkstatt selber machen, zudem sind Kontakte zu Unterstützern und Firmen geknüpft.
      Wichtig ist jedoch: der Anfang ist gemacht und jeder Cent zählt!

      Über den Fortgang der Arbeiten werde ich gern weiter berichten.

      Gruß Sven
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      Mahlzeit!

      Weiter geht es mit den Pufferteilen:


      Dieser Winkel war ein abgeschertes Endstück einer Handelslänge und dadurch nicht rechtwinklig. Auf der Presse konnte das zum Glück gerichtet werden. Er verbindet die Zughakenführung mit dem Pufferträger.


      Die Nietlöcher werden auf der Säulenbohrmaschine gebohrt.


      Nun konnten die Einzelteile probeweise montiert werden. Deutlich zu erkennen, die leicht unterschiedliche Ausführung der Flansche der Pufferhülsen. Die linke ist entweder älter oder eine Ersatzfertigung.


      Auf der Fräsmaschine erfolgt nun das Bohren der großen Aussparungen für Pufferstangen und Zughakenführung. Bis 39 mm geht das mittels Spiralbohrer, für
      das Endmaß von 70 mm muss ich dann mit einem Ausdrehkopf arbeiten.


      Am Nachmittag konnte die einen Satz nachgeschliffene Kegelsenker abholen, danke an die Messer- und Werkzeugschleiferei Pophal in Dresden für die gute Arbeit. Die Senker habe ich vor längerer Zeit bei einer Werkstattauflösung zum Schrottpreis erworben und erst einmal eingelagert. Nun, wo sie gebraucht werden, bedurfte es jedoch etwas Zuwendung, denn nichts ist schlimmer, als stumpfe Schneidwerkzeuge.

      Gruß Sven
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      Hallo Sven,

      nochmal meine Hochachtung für deine bisherigen Arbeiten an dieser Maschine.
      Die Aufarbeitung verschlissener Teile ist aber nur ein Aspekt zur Wiederinbetriebnahme.
      In weitgehender Unkenntnis der Geschichte dieser Lok und ihres Betriebsdienstes muß ich
      aber mal fragen:
      Was ist mit dem Kessel und der Dampfmaschine? Ist der Kessel überhaupt betriebsfähig?
      Und in den Zylindern sieht oder sah es doch sicher ähnlich aus wie in den Federhülsen der Puffer?
      Was ist da bisher gemacht worden und was ist vorgesehen? Wie ist der Stand am Fahrwerk (Achslager)?
      Gibts da ein Programm zur Aufarbeitung und einen Träger, der das alles koordiniert?

      Gruß, Peter
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      Mahlzeit Peter,

      Der Kessel wurde im Februar 2017 von einem Sachverständigen untersucht und Wanddickenmessungen durchgeführt. Er bescheinigte dem Kessel einen insgesamt guten und aufarbeitungswürdigen Zustand. Es sind lediglich die 20 Deckenstehbolzen zu wechseln, da diese die bei Kupferfeuerbüchsen typischen Abzehrungen oberhalb der Feuerbüchsdecke zeigen. Der Rohrsatz ist zwar noch nicht so schlecht, wie man nach 4 Jahrzehnten Abstellzeit vermuten würde, im Rahmen einer Hauptuntersuchung versteht sich der Wechsel jedoch von selbst.

      Soweit bekannt ist der Kessel noch weitgehend original, Flicken sind nicht vorhanden. Da die werkseigene Kesselschmiede jedoch bis in die 70er Jahre hinein fast alle Arbeiten selbst ausführte, ist nicht auszuschließen, dass Teile des Kessels mal erneuert wurden. Insbesondere der Neubau von Feuerbüchsen aus Kupfer bis in die 60er Jahre und später solcher aus Stahl ist nachgewiesen. Wegen des sehr guten Zustandes der Feuerbüchse des Hilax-Kessels ist davon auszugehen, dass es sich nicht mehr um die ursprüngliche von 1938 handelt, sondern um einen späteren Neubau. Die zugehörigen kupfernen Seitenstehbolzen zeigen keinerlei Abzehrungen. Die genannten Kesselarbeiten müssen natürlich in einer Fachwerkstatt ausgeführt werden.

      Die Armaturen habe ich in der Vergangenheit schon zum Teil aufgearbeitet, lediglich Sicherheitsventile und Regler sind noch unangetastet. An vielen Teilen brauchte außer einer Reinigung nichts weiter getan werden, da keinerlei Verschleiß vorhanden war. Auch das spricht für eine Unterhaltung der Lok bis zur Einstellung des Betriebes 1976.
      Die Kesselverkleidung ist teilweise zu erneuern.

      Die Zylinder befinden sich insgesamt in einem guten Zustand, sie waren all die Jahre gut mit zähem Öl konserviert. Die Vermessung der Zylinderbohrung ergab jedoch eine Rundheitsabweichung außerhalb der Toleranz, so dass man um ein Ausbohren nicht herumkommt. Die Schieberspiegel und Flachschieber sind in Ordnung.
      Das Fahrwerk selber zeigt in erster Linie Verschleiß durch den rauen Steinbruchbetrieb, die Kuppelzapfen sind stark verschlissen und riefig. Die Stangenlager sind vollständig aus Rotguss und zum Teil aufgelötet. Will man es ordentlich machen, müssen sie erneuert werden. Gleitbahnen und Kolbenstangen sind von der langen Abstellzeit im Freien stark korrodiert, aber auch das ist kein Hexenwerk. So lassen sich die Kolbenstangen zum Beispiel durch Metallspritzen günstig regenerieren und dabei mit einer Hartchromersatzschicht vor erneuerter Standkorrosion schützen. Damit haben wir bereits gute Erfahrungen gemacht.

      Die Radsätze haben noch genug Fleisch zum Überdrehen, sämtliche Profilmaße liegen aber noch innerhalb der Toleranzen. Die mit nach Gera gelieferten Ersatzradreifen sind leider irgendwann nach der Wende entsorgt worden ;) Die Lok wurde nach Ankunft bei der WEM ausgeachst und untersucht, die Lager sind in brauchbarem Zustand, was Tragbild und Spiele angeht. Da die WEM selber Achslager ausgießt, ist das auch kein großes Problem, Bohren kann ich sie auf der Fräsmaschine. Für das Auspressen der Zapfen müssen noch ein paar Vorrichtungen gebaut werden, in unserem Museumsbahnhof steht noch die Radsatzpresse aus dem Waldbahnhof Krauschwitz. Wenn die Mittel reichen, kann man sowas natürlich auch vergeben. Mich reizt jedoch immer auch die Herausforderung des Selbermachens ;)

      Der Stangensatz ist keine besondere Herausforderung, ein paar Stangenköpfe aufschweißen und mechanisch bearbeiten. Neue Bolzen und das Ausbuchsen der äußeren Steuerung ist eine Standard-Prozedur.

      Am Rahmen sind einige Arbeiten erforderlich, im Bereich des Rahmenwasserkastens müssen die Bodenbleche erneuert werden, stellenweise beträgt die Wanddicke dort nur noch 2 mm. Der Führerhausfußboden ist stellenweise durchgerostet. Am Führerhaus sind die Kohlekästen und der untere Teil der Rückwand neu zu beblechen. Erfahrungen im Nieten solcher Teile habe ich bereits an einer baugleichen Lok gesammelt.

      Es handelt sich wie bereits erwähnt, um ein langfristiges Projekt, bei dem viel in Eigenregie ausgeführt wird. Als Lokverantwortlicher habe ich eine umfangreiche Befundungsliste aufgestellt, nach der die Arbeiten nach und nach ausgeführt werden. Basis sind dafür natürlich die einschlägigen Instandhaltungsvorschriften, Regelwerke der WEM und die Bo P.
      Ziel ist es den äußeren Zustand der 70er Jahre wiederherzustellen und die Besonderheiten der Lok aus dem Steinbruchbetrieb zu erhalten, jedoch bei voller Einsatzfähigkeit auf der WEM.

      Gruß Sven
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      Hallo Sven,
      ich danke dir für die Mühe, die du dir für die Beantwortung meiner Fragen gegeben hast.
      Als gelernter Lokschlosser fühle ich mich bei deinen Beiträgen stark an die damalige Zeit
      erinnert und kann jeden einzelnen Arbeitsschritt nachvollziehen.
      Ich wünsche dir Mut und Ausdauer, um dieses Projekt bis zum Ende durchzustehen.
      Und vor allem noch so manchen informativen Bericht hier im Forum!

      Gruß, Peter