Bevor Ihr alle in den Weihnachtsurlaub geht, möchte ich Euch noch schnell die Fortsetzung meines Berichts mit auf den Weg geben. Viel Spaß beim Lesen und ein frohes Weihnachtsfest.
Hallo liebe Eisenbahnfreunde,
Im ersten Teil dieses Berichts haben wir uns schwerpunktmäßig mit der Lokomotivsituation auf der Kleinbahn beschäftigt.
Jetzt kommen wir aber ganz bewusst zu verschiedenen anderen Themen. Viel Spaß.
Was zog mich zum Rasenden Roland?
Seit Mitte der 80er arbeitete ich in meiner Heimatstadt Barth aktiv in der dortigen DMV-AG mit. Ungefähr zeitgleich entdeckte ich meine Liebe zur Eisenbahnfotografie. Den Rasenden Roland hatte ich bei Verwandtenbesuchen auf Rügen und kurzen Stippvisiten ohne größere fotografische Aktivitäten schon ab 1983 sozusagen für mich entdeckt.
Barth liegt so ungefähr mittig zwischen Göhren und Kühlungsborn und für mich stand immer die Wahl zwischen Molli und Roland. Beides war von Barth aus per Bahn relativ unbequem und mit mehrmaligem Umsteigen erreichbar und sogar zum gleichen Fahrpreis. Somit waren die Vorbedingungen ähnlich.
Nach mehreren Mollibesuchen 1986 stand für mich fest, der Roland mit seiner ruhigen und viel ursprünglicheren Atmosphäre würde den Vorzug erhalten.
Fortan schaute ich jährlich mehrmals in Putbus und / oder Göhren nach dem Rechten. Die Kleinbahn als Arbeitsstelle konnte ich mir aber in meinen kühnsten Träumen nicht vorstellen.
Ich lernte Kleinbahner kennen, kam mit ihnen ins Gespräch und entwickelte gerade über diese Kontakte immer mehr den Gedanken, dort einmal zu arbeiten, wenn auch nur zeitweise. Einstweilen suchte ich die Bahn nur mit meinem Fotoapparat heim und brachte mehr oder weniger gelungene Aufnahmen mit nach Hause, von denen ich Euch hiermit noch einige gezeigt habe.
Nach einer Sonderfahrt im Sommer 1987 entstand dieses Foto von mir. Den Belichtungsmesser vor dem Bauch, fotografiert mich mein Freund Uwe Holstein.
Mein Freund Uwe Magdanz, dessen Vater einst bei der FKB als Heizer seine ersten Sporen auf den eisernen Spuren verdiente, träumte bald selbst davon, dass er irgendwann als Heizer auf den Rolandloks stehen würde. Ich sollte sein Lokführer sein. Und wirklich sollte er im März 1990 in Putbus seine Heizerausbildung beginnen. Aus gesundheitlichen Gründen konnte er diese Tätigkeit nicht mehr beginnen.
Während ich im Juni 1990 meine ersten selbständigen Heizerschichten zwischen Putbus und Göhren absolvierte, starb mein Freund völlig unerwartet an einer unheilbaren Krankheit.
Was hätte er darum gegeben, wenn sein Traum wahr geworden wäre.
Nein, meine Heizerausbildung hat noch nicht begonnen. Darauf musste ich noch über ein halbes Jahr warten. Dazwischen lagen noch turbulente Zeiten. Im Oktober 1989 bekam ich aber die Möglichkeit, eine ganze Runde bei Lokführer Schmidt und Heizer Fietz aus Göhren mitzufahren. Die Eisenbahnerkluft trug ich, weil wir mit unserer 03 in Putbus ausstellten.
Abschied auf Zeit
Am 10. Dezember 1988 lud die Reichsbahndirektion Greifswald, der Bezirksvorstand Greifswald des DMV und die Einsatzstelle Putbus des Bw Stralsund Eisenbahner des Dienstortes Putbus, des Bw Stralsund und der Rbd und ausgewählte Mitglieder des DMV zu einer nicht öffentlichen Abschiedsfahrt mit 99 4633 ein.
Weil wir uns in Stralsund schon um 03 1090 verdient gemacht hatten, wurde unsere Truppe auch eingeladen und wir reisten am frühen 10. Dezember 1988 nach Putbus.
Dort stand 99 4633 schon unter Dampf. 99 1782 bestritt den Plandienst und es herrschte trübes unfreundliches Wetter.
Zwei Wagen des Traditionszuges und der dazu gehörige Packwagen standen für die mitfahrenden Kollegen bereit. Bei dieser Gelegenheit lernte ich einige meiner späteren Kollegen näher kennen.
Am Morgen des 10. Dezember 1988 steht 99 4633-6 schon unter Dampf und wird vom Personal noch etwas verwöhnt.
Nun hat sich auch noch die letzte Lampe angefunden. Es ist eine der beiden Schneepfluglampen, die eigens für den Einsatz an den Schneepflügen eine sehr lange Zuleitung bekommen hatte.
Auf geht es zum Zug, der rechts schon zur Bespannung bereit steht. Auf dem „großen Bahnhof“ gibt es noch ordentlich Güterverkehr.
An der Lokfront prangt ein großes Schild, das auf das Ereignis aufmerksam macht.
Der Sonderzug hatte großzügige Fahrplanzeiten und trotz des schlechten Wetters waren einige Fotohalte und Scheinanfahrten eingeplant.
Die Lok führte Jochen Warsow, der Einsatzstellenleiter in Putbus und der damals wohl engagierteste Kleinbahnfreund vor Ort.
Die Schaufel führte der Lokführer Rolf Kirmse und als Zugführer fungierte Rainer Seelhoff, der auch heute noch Urgestein der Kleinbahn ist.
Vor! Posewald wird noch schnell der mitgebrachte Schmuck installiert. Hier hilft natürlich auch der Zugführer.
Aufenthalt in Binz Ost. Gerade dieser Bahnhof hat sich inzwischen so stark verändert, dass er kaum noch wieder zu erkennen ist.
Eine Stärkung mit wohlschmeckender Erbsensuppe hat sich unser Lokpersonal redlich verdient. Links Lokführer und Einsatzstellenleiter Jochen Warsow, rechts Lokführer Rolf Kirmse.
Eine Scheinanfahrt gab es unter den hohen Buchen am Haltepunkt Jagdschloss.
Auch in Sellin bleibt genug Zeit, das Geschehen nochmals auf Zelluloid zu bannen.
Einen längeren Aufenthalt sah der Fahrplan in Göhren vor, der u.a. zum ausgiebigen Fotografieren genutzt wurde. Nochmals ließen sich die Kollegen, teilweise mit ihren Angehörigen, vor der Lok fotografieren. Wer rechnete damals schon damit, dass diese Lok den Bahnhof Göhren nochmals wieder sehen würde.
Es herrschte eine angespannte, eigenartige Stimmung an Bord des Zuges. Die versprochene Neubekesselung der Lok schien so weit weg zu sein. Alles hatte etwas endgültiges. Die Lok war so etwas wie eine Ikone der Bahn gewesen und auch 99 4632 würde dieses Schicksal ereilen. Dessen war sich jeder sicher.
Auf der Rückfahrt nach Putbus durfte ich das erste Mal auf einer Kleinbahnlok mitfahren. Von Binz bis Putbus kauerte ich mich in die Lokführerecke des Führerstandes und ließ die Stimmung auf dem engen Führerstand auf mich wirken.
Nach dem Entfeuern stand die Lok noch eine Weile am Wasserkran und so konnte ich noch einen langen Abschiedspfiff in die Stadt Putbus hinüberwehen lassen.
Feierabend, das Feuer ist aus, der letzte Dampf treibt die Lichtmaschine an und leise säuselnd verabschiedet sich 99 4633-6 nach 63 Jahren aus dem Betriebsleben.
Es war nicht der letzte Einsatz der Lok vor dem Fristablauf.
Die angespannte Loklage zwang die Eisenbahner dazu, die Lok kurz vor dem Jahreswechsel nochmals einzusetzen.
Wagenecke
Auch wenn ich mich eigentlich immer hauptsächlich mit Lokomotiven beschäftigt habe, entgingen mir einige Details zu den Wagen der Rügener Schmalspurstrecken natürlich nicht.
Im Berichtszeitraum ab Mitte der 80er hatte sich eine gewisse Ruhe auf dem Wagensektor bereits eingestellt.
Vorbei waren die Rekonstruktionsmaßnahmen an den meisten Personen- und Packwagen. Die nicht rekonstruierten Wagen fanden sich im Traditionszug wieder, waren aber vorerst erst auf den zweiten Blick von den Regelfahrzeugen zu unterscheiden.
Die Planzüge waren ziemlich einheitlich aus den modernisierten, meist sächsischen Wagen gebildet. Etwas Abwechslung im Bild der Züge ergab sich, wenn der 970-752 mitlief. Er war aus einem Rügener HAWA-Wagen rekonstruiert worden und hat deutlich kleinere Abmaße.
Vorerst konnte man auf den Traditionspackwagen 974-482 im Plandienst noch nicht verzichten.
Eine ganz entscheidende Maßnahme begann aber ab 1985 auch auf dem Wagensektor zu greifen. Ein Teil des Wagenparks wurde mit einer Niederdruckumlaufheizung ausgerüstet, so dass diese Wagen fortan von der Zuglok aus mit Dampf beheizt werden konnten. Das betraf aber nur einen Teil des Wagenparks. Andere Wagen behielten als alleinige Heizung immer noch die Ofenheizung. Erst 2009 konnte mit dem 970-792 der letzte der ex sächsischen Reko-Vierachser mit einer Dampfheizung ausgerüstet werden. Aber auch heute haben einige Wagen eine Ofenheizung, die immer dann benötigt wird, wenn die Vulcan D-Kuppler im Zugdienst stehen.
Die Anschlüsse für die Dampfheizung an den Stirnseiten der Loks und Wagen wurden zunächst in der aus Sachsen bekannten Form hergestellt. Sogar 99 4802 hatte diese Anschlüsse zwischen den Stirnlampen getragen. Wie die wohl mit dem typischen, nach oben durchgebogenen Schlauch ausgesehen hätte.
Letztlich entschied man sich aber für die heute noch verwendeten UIC-Heizhähne, die zunächst aber teilweise ( BR 99.480 ) zu tief angebracht wurden. So wurde das Kuppeln von Wagen mit Übergangsblech erleichtert, bei denen der nach oben gebogene Schlauch sehr unvorteilhaft gewesen wäre.
Man darf aber auch nicht vergessen, dass damals erst etwa die Hälfte der Vierachser sächsischer Bauart mit Übergängen von Wagen zu Wagen ausgerüstet waren.
Die letzten beiden Wagen ( 970-760 und 970-781 ) erhielten erst um 2000 die Übergänge.
Ständiges Problem war immer noch die unterschiedliche Länge der Kupplungen von Loks und Wagen. Es gab Wagen, die einfach untereinander nicht kuppelbar waren, weil die Schraubenkupplungen einfach zu kurz waren. Andere Wagen ließen sich nicht eng zusammenschrauben.
Die Kollegen der Wagenwirtschaft hatten inzwischen die unverträglichen Pärchen schon im Kopf. Das bedeutete immer zusätzlichen Aufwand beim Rangieren, denn alles musste erst aufwändig sortiert werden. Auch dieser Missstand wurde erst vor einigen Jahren mit der Anfertigung neuer Puffer und Kupplungen behoben.
Der Rasende Roland hatte schon in den 80er Jahren mit einem gewissen Wagenmangel zu kämpfen. Die HVW ( Hauptverwaltung Wagenwirtschaft ) der Deutschen Reichsbahn ließ darum Mitte der 80er 6 ( oder waren es sogar 7 ) abgestellte Traglaster aus der Rbd Dresden nach Putbus versetzen. Diese schrottreifen Wagen waren in Putbus nur abgestellt. Die Wagenkästen sollten durch die Eisenbahner der Wm ( Wagenmeisterei ) Putbus abgebrochen werden. Die Fahrgestelle waren für den Neuaufbau des Wagenkastens durch die WA Perleberg vorgesehen. Dieser komplette Zug sollte den Wagenpark auf Rügen ergänzen.
Nach dem Abbruch der Wagenkästen blieben die Untergestelle unberührt in Putbus stehen, bis die veränderten Bedingungen nach der politischen Wende den Neuaufbau dieser Wagen für den Rasenden Roland verhinderten. Die Fahrgestelle wurden schließlich nach Freital Hainsberg bzw. zur IG Preß abgegeben, wo sie tatsächlich wieder in Fahrt kamen.
Vordergründig ging es mir bei der Motivwahl damals natürlich um die beiden Loks. Der Bildhintergrund dürfte für uns aber nicht uninteressant sein, denn im Sommer 1989 zeigt er uns den Abriss der Wagenkästen der sächsischen Traglaster. In Johns Beitrag waren die Wagen noch komplett. Die Weichenverbindung, auf der die Loks aufgestellt waren, wurde einige Monate später entfernt. Es waren noch alte Weichen des Profils 15a, die wohl kurz nach der Eröffnung hier eingebaut worden waren. All das hat mich damals kaum interessiert.
Nach den Arbeiten zur Streckenrekonstruktion standen Anfang der 80er noch zahlreiche Güterwagen in Putbus abgestellt. Vor allem offene Güterwagen hatten für Bahndienstzwecke noch eine Gnadenfrist erhalten.
In der ersten Hälfte der 80er wanderten aber die meisten dieser Wagen auf den Schrott. Zwei Ow dienten danach noch für Kohletransporte zum Lokschuppen in Göhren. Der OOw 97-44-08 stand in sehr schlechtem Zustand noch in Putbus und wurde zeitweise als Zwischenwagen an der Betriebsmittelrampe, oder zum innerbetrieblichen Transport verwendet.
Zwei OOw waren Mitte der 70er mit einem Blechaufbau versehen worden. Sie dienten bis Anfang der 90er zum Schlacketransport zwischen Göhren und Putbus.
Wenige Gw dienten als mobiler Lagerraum und standen oft auf Gleis 8 in Putbus abgestellt.
97-42-22 ( ex RüKB 118, EMG 1900 ) und 97-42-46 ( ex RüKB 123, vermutlich Beuchelt 1898 ) haben die Verschrottungsaktionen überlebt, wohl weil sie mit einer Luftleitung ausgerüstet waren und so bis 1975 noch ein Auskommen im Expressgutverkehr zu den Ostseebädern hatten. Jetzt konnte man sie gut für innerbetriebliche Transporte, Lagerraum und wenig später sogar als Hilfsfahrradwagen ( ab 1991 ) gebrauchen. Beide Wagen sind erhalten. 97-42-22 dient seit einigen Jahren als Hilfszugbeiwagen und beherbergt Hilfsmittel zum Aufgleisen.
Selbst der Sprengwagen, der auf einem dreiachsigen Burger Fahrgestell entstanden war, wurde nicht mehr gebraucht. Während der Sprengwagenkessel in Bergen verrostete, baute man in Putbus sogar eine Achse aus, um einen der Schneepflüge zu reparieren. Etwas wackelig erwartete der Wagen seine Verschrottung.
Anfang der 80er wurden zwei neue Schneepflüge auf Fahrwerken dreiachsiger O-Wagen des Burger Netzes aufgebaut. Der abgebildete 97-49-12 II entstand damals auf dem Fahrwerk des OH 3 97-44-54. Er dient noch heute als Schneepflug und war auch in diesem Winter schon im Einsatz.
Die Aktiven des DMV konnten aber schon in den 80ern interessante Relikte der einstigen Wagenvielfalt nach Putbus zurückholen.
Da war zunächst der 971-210, der in Bergen noch als Aufenthaltsraum im Abbauzug gedient hatte und so den vielen Verkäufen an Privat entgangen war.
Dieser Wagen wurde allerdings nicht restauriert. Ein Versuch, den Wagen durch die WA Perleberg aufarbeiten zu lassen, scheiterte. Zurück aus Perleberg kam der Wagen mit zugeschweißten Fenstern, um den Verfallsprozess des hölzernen Wagenkastens etwas zu bremsen.
1985 konnte ein achsloser Wagenkasten durch Eisenbahnfreunde gerettet werden. Er wurde einstweilen an der Ladestraße des Kleinbahnhofs abgestellt und schließlich 1988 bei einer Entrümpelungsaktion leider „aus Versehen“ entsorgt.
Glücklicher verlief die Rettung des Burger 970-812. Bei einem Lokführer hatte der Wagenkasten ohne Drehgestelle überdauert. 1986 konnten die DMV-Aktiven ihn nach Putbus bringen. Er wurde auf Schwellen in der Nähe des Traditionsbereichs publikumswirksam aufgestellt. Äußerlich farblich etwas aufgefrischt, konnte er überleben. Heute ist er eines der schönsten Stücke in der Ausstellung des Fördervereins.
Letztlich ist es aber doch den Aktivitäten der Eisenbahner und Eisenbahnfreunde zu verdanken, dass damals doch noch so viel erhalten blieb, auch wenn das Geld eigentlich immer knapp war.
Traditionspflege und Geschichte
Der Deutsche Modelleisenbahnverband DMV hatte Mitte der 70er Jahre maßgeblich für den Erhalt der Bäderstrecke gekämpft und aktiv an der Rekonstruktion der Gleisanlagen mitgearbeitet.
Hauptziel aller Aktivitäten der 80er Jahre war die Entwicklung des Traditionsbetriebs und eines Ausstellungsbereichs auf dem Rasenden Roland.
1980 / 81 begann man in Putbus mit dem Anlegen eines Freiluftmuseums auf einem Abstellgleis zwischen dem Schmalspurbahnhof und der Betriebsmittelrampe. Dafür wurden zunächst durch die DMV-Arbeitsgemeinschaften Greifswald ( 970-151 ) und Saßnitz ( 970-771 ) je ein typischer Reisezugwagen museumsgerecht hergerichtet. Der 970-151, nun als brauner RüKB 30 bezeichnet, beherbergte fortan eine kleine Ausstellung über die Rügenschen Kleinbahnen, die bis 1998 vom Putbusser Eisenbahnfreund Dieter Hinz regelmäßig der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde. Der 970-771 wurde als Schlafstatt für die Eisenbahnfreunde eingerichtet, die somit für mehrere Tage in Putbus bleiben konnten.
Einige Güterwagen und der Schneepflug 97-49-15 bereicherten das Ensemble, zu dem sich auch noch der stark reparaturbedürftige Zweiachser 971-210 und später der Wagenkasten des Burger 970-812 gesellten.
Der Ausstellungsbereich war der geplante Anfang eines Freiluftmuseums, das zumindest noch ein zweites Abstellgleis erhalten sollte, auf dem sämtliche Traditionswagen zwischen den Einsätzen abgestellt werden sollten.
Anders, als bspw. in Radebeul oder Erfurt West, gründete sich in Putbus aber keine separate Arbeitsgemeinschaft für die Betreuung des Traditionsbereichs.
Sämtliche Arbeiten wurden stets im Zusammenwirken verschiedener Arbeitsgemeinschaften des Bezirksvorstandes Greifswald realisiert. Vor allem Eisenbahnfreunde aus Saßnitz, Stralsund, Greifswald und Eberswalde fanden sich regelmäßig zum Arbeiten in Putbus ein, unterstützt aber auch von Freunden anderer Clubs. Es gab im BV Greifswald eine Art Selbstverpflichtung der AGen, an der Entwicklung des Traditionsgedanken beim Rasenden Roland aktiv mitzuwirken.
Neben den stehenden Objekten sollte, ähnlich wie z.B. in Radebeul, ein regelmäßiger Traditionsbetrieb mit den ältesten Originalfahrzeugen etabliert werden. So veranstaltete der DMV-BV Greifswald mehrmals im Jahr interessante Sonderfahrten auf den Gleisen des Rasenden Roland, teilweise auch als PmG.
Für die Gestellung der Zugbesatzungen dachte man einst auch an die Ausbildung von Hobbyheizern, ähnlich wie in Radebeul. Dazu sollte es aber nicht mehr kommen.
Für den Traditionsbetrieb wurden eine Reihe von Reisezugwagen als Traditionsfahrzeuge deklariert, zunächst nur durch Anbringen eines großen T in einer eckigen Klammer hinter der Wagennummer.
Ab 1987 begann man mit den historisch korrekten Aufarbeitungen dieser Traditionswagen. Nachdem der Speisewagen 970-761 im Juni 1987 der Öffentlichkeit vorgestellt worden war, arbeitete die WA Perleberg des Raw Wittenberge alle Wagen, mit Ausnahme des 970-152, entsprechend dem historischen Aussehen auf und lackierte sie braun.
970-761 ( ex RüKB 29, HAWA 1911* ) kehrte 1986 von seiner Untersuchung in Perleberg als Speisewagen zurück. Vor allem Walter Bauchspies hatte sich um die Wiederauferstehung dieser Besonderheit verdient gemacht. Der Wagen war 1925 als Speisewagen hergerichtet worden und mit dem RüKB 32 ( heute 970-152, HAWA 1911 ) gekuppelt worden. Zwischen diesen Wagen gab es einen geschlossenen und durch Faltenbälge geschützten Übergang. Ein zweites Pärchen RüKB 35 und 38 blieb leider nicht erhalten.
970-761 sollte eigentlich wieder mit dem 970-152 fest gekuppelt werden. Dazu kam es aber nicht mehr und 970-152 wartete ab 1989 auf seine Reaktivierung, die erst 2002 als einzelner Speisewagen erfolgte. Der neu umgebaute Speisewagen wurde zum „Tag des Eisenbahners 1987“ in Stralsund der Öffentlichkeit präsentiert.
Dieser braune Traditionszug sollte von vornherein mit einer der Vulcan-Lokomotiven in grüner Ursprungsfarbgebung befördert werden. Dafür war die 99 4633 vorgesehen.
Hier wird der neue Speisewagen von 99 4632-8 rangiert. Das geschlossene Wagenende, das ursprünglich dem RüKB 32 zugewandt war, ist gut zu erkennen.
Ebenfalls in Stralsund auf einem Transportwagen dabei, war 1987 die 99 4632-8.
Einen Umweg über Barth machte 99 4801-9 auf dem Weg zur Hauptuntersuchung in Görlitz. Zum 100. Streckenjubiläum Velgast – Barth in Juni 1988 erinnerte sie auf dem Gelände des einstigen Barther Schmalspurbahnhofs an die FKB.
Auch wenn es uns Eisenbahnfans zuweilen in Rage brachte. Schon damals wurde so manches Erinnerungsbild vor der Lok geschossen, so beobachtet anlässlich einer DMV-Sonderfahrt am 20. Februar 1988 in Göhren.
Das Bild könnte auch als Planzug durchgehen, ist aber doch am 20. Februar 1988 bei besagter Sonderfahrt entstanden.
Die wohl spektakulärste Sonderfahrt organisierte der DMV im August 1987 mit 99 4633-6 und der abgebildeten 99 4632-8, die kurz zuvor für Filmaufnahmen gedreht worden war. So konnte man spektakuläre und unwiederbringliche Fotos machen. Ausgerechnet an diesem Tag lag bei mir die Ausschussquote bei 80%, weil meine Kamera nicht funktionierte.
99 4632-8 wartet auf die Bespannung des Jubiläumssonderzuges zum 90. Streckengeburtstag der Gesamtstrecke Putbus – Göhren. Am 14. und 15. Oktober 1989 wurde nochmals groß gefeiert.
99 4633-6 konnte schon nicht mehr unter Dampf präsentiert werden, erhielt aber sogar einen neuen Anstrich, genau wie 99 4632-8. 99 4802-7 war an diesen Tagen im Göhrener Umlauf unterwegs. Diese Veranstaltung war Höhe- und fast schon Schlusspunkt der Aktivitäten des DMV auf unserer Bahn. Noch im Februar und Mai sollten Sonderzüge unter der Obhut der DMV-AG Saßnitz rollen. Die Weihnachtssonderfahrt 1990 organisierte dann schon der Modellbahnclub Saßnitz, der aus dieser AG hervorgegangen war. Der Deutsche Modelleisenbahnverband der DDR ist mit der DDR in die Geschichte eingegangen und hat sich sang- und klanglos aufgelöst.
Die Tradition der regelmäßigen Sonderfahrten wird bis heute vom Modellbahnclub Sassnitz fortgeführt, dessen Mitglieder sich seit jeher sehr stark für unsere Kleinbahn engagiert hatten.
Mit der Auflösung des DMV 1990 verloren die Aktivitäten um den Traditionsbereich und den Traditionsbetrieb zunächst die Basis.
Aber das ist schon wieder eine andere Geschichte.
Viele Grüße
Euer
Dampf – Achim Rickelt
* offizielle Angabe! In Wahrheit war aber ein Nummerntausch mit einem 1915er HAWA-Wagen erfolgt ( 970-154 ), so dass dieser Wagen die niedrige Rahmenbauart aufweist.
Heiko hat uns das unlängst anhand einer BB-Kopie sogar bewiesen: