Die Gleise des Rasenden Rolands entstehen neu ( m 28 B und viel Text )

  • Hallo liebe Freunde der schmalen Spur,


    Nachdem zur Zeit ja die Gleise des Rasenden Rolands wieder ein Stück weiter auf Vordermann gebracht werden, möchte ich Euch mal den schon lange geplanten Beitrag über die Streckenrekonstruktion an unserer Strecke kredenzen.

    Da ich die aktuelle Baumaßnahme nicht weiter fotografisch verfolgt habe, kann ich nur mit Fotos der ersten Bauabschnitte dienen.


    Die Gleise der RüKB im Wandel der Zeiten

    Die Rügenschen Kleinbahnen waren bekanntlich eines der vielen Produkte der Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft Lenz & Co mbH. Lenz brachte den ersehnten Bahnanschluss in den hintersten Winkel und legte oft den Grundstein für eine rasante Entwicklung in den berührten Regionen.
    Die Kehrseite der Medaille war, dass Lenz das Risiko der Bahnbauten zunächst meist auch selbst trug und so natürlich so billig wie möglich bauen musste.

    So wurden Normen entwickelt, wobei Fachleute heute teilweise davon ausgehen, dass die bekannten „Lenz-Normalien“ eher eine grobe Anleitung für die Projekte darstellten und nicht etwa als betriebsinterne Vorschrift zu verstehen waren.
    Zu oft wurde schon beim Bau der Strecken von dieser Norm abgewichen.

    Auf Rügen kamen von Anfang an sehr leichte, zu leichte, Schienen zum Einbau. Die Schienen des Profils 12a ( 12,5 kg/m, Nordstrecke ) und 14 ( 13,92 kg/m ) auf der Bäderstrecke erwiesen sich nach nur wenigen Jahren als zu leicht und abgewirtschaftet. Die Holzschwellen ( zunächst aus Weichholz ) lagerten in einer Kiesbettung.
    Das war zwar zunächst billig, erforderte aber später einen enormen Unterhaltungsaufwand, worauf noch einzugehen sein wird.

    Sehr bald wurden die Strecken Stück für Stück mit stärkeren Schienen versehen.
    Dabei kamen gebrauchte Profile unterschiedlichster Herkunft und Größe zum Einbau. So verschwand schon nach kurzer Zeit das originale Gleis oder wurde zur Reparatur der oft noch schwachen Bahnhofsgleise weiterverwendet.
    Gemeinsames Merkmal all dieser Oberbauformen war die Befestigung der Schienen auf der Schwelle mit einer einfachen Unterlagsplatte und jeweils 3 Schienennägeln.

    Zum Ende des 2. Weltkrieges fand sich eine fast unüberschaubare Vielfalt an Profilen auf Strecken- und Bahnhofsgleisen.

    Populärste Bauformen waren Profil 15a ( 15,5 kg/m ) 20alt und c ( 20 kg/m ) und Bayern IV ( 19 kg/m ) wovon stattliche Verlegelängen zusammen kamen.

    Auch unbekanntere Namen wie Sa und ADKE, was auch immer darunter zu verstehen ist, mit immerhin 24 kg/m finden sich mit beachtlichen Verlegelängen in einer Tabelle von 1947.
    Die RüKB war also ein Flickenteppich mit museumsreifen Gleisen.

    Die Deutsche Reichsbahn konnte bis weit in die 60er Jahre keine wesentlichen Änderungen erreichen. Charakteristisch blieb der Schienennagel, den man oft genug mit der Hand aus der Schwelle ziehen konnte und die von den Eisenbahnern Flatterband genannten Schienenstränge.
    Oberbauschäden betriebsgefährlichen Ausmaßes und Entgleisungen gehörten auf dem Netz zum Alltag.

    Erst Ende der 60er investierte die DR in insgesamt 3,5 km Gleis der Bäderstrecke und einige kurze Abschnitte der Nordstrecke.
    Im Bereich Beuchow und Sellin – Baabe wurden gebrauchte S 33 Schienen auf Betonschwellen eingebaut, die allerdings weiterhin in Kies gelagert wurden. Auch die Bahnhofseinfahrt in Göhren erhielt S 33 Schienen, allerdings auf Holzschwellen.
    3,5 km von 24,4. Das war natürlich nur ein Tropfen auf den heißen Stein, aber ein Anfang.
    Immerhin war die Bäderstrecke aber auch 1976 zur Stilllegung vorgesehen, so dass keine Gedanken an weitere Verstärkungen verschwendet wurden.

    Nachdem 1975 nun die Würfel für den Erhalt des Rasenden Roland gefallen waren, konnte man sich einer umfassenden Erneuerung nicht weiter verschließen, so dass von 1976 – 79 die restlichen fast 21 km S 33 Profile auf Hartholzschwellen bekamen, allerdings weiterhin in Kiesbettung. Die Schienenbefestigung mit Nägeln oder die einfache Verschraubung der Schiene mit Schwellenschrauben direkt auf der Platte hatte ausgedient.
    Der Charakter der Kleinbahn änderte sich grundlegend. Was wir heute beklagen, hatte damals aus logischen Gründen seine Ursache.
    Die Oberbauform entsprach nun der Reichsbahnbauart ( K-Oberbau ). Die Schienen waren urplötzlich wesentlich höher und stärker. Den Unterschied kann man heute noch in Göhren sehen. Besonders markant war der Sprung bei den Weichen.
    Waren zuvor noch teilweise Weichen der Bauform 20 alt im Einsatz, baute man nun Weichen mit Profil S 49 ein.
    Die Schwellen wurden aus gebrauchten Regelspurschwellen zurechtgesägt, wodurch das Bild der recht ungleichen Schwellenlängen entstand.
    S 33 Schienen wurden schon damals neu nicht mehr beschafft. So wurden gebrauchte, teilweise beachtlich abgefahrene, Schienenlängen zusammengeschweißt. Häufig war die Schweißung nicht gerade, so dass die „neue“ Schiene schon mit einem Knick eingebaut wurde. Die abgewetzte Kante wurde nach außen gedreht. Die ältesten „neuen Schienen“ waren nun älter als die Kleinbahn selbst und stammten von 1887 und 1888. Größere Längen stammten aus dem Eröffnungsjahr 1895, hatten aber mit Rügen gar nichts zu tun.

    Der Kiesoberbau mag nostalgisch wirken, passte zu dieser Konstruktion aber schon gar nicht mehr.
    Die Eisenbahner behaupten bis heute, das wollten die „Modelleisenbahner“ so. Ob die Meinung des DMV-Bezirksvorstandes Greifswald aber wirklich so viel Gewicht hatte, kann ich heute nicht mehr beurteilen.

    Das Kiesbett hat aber einen ganz entscheidenden Nachteil. Eindringendes Oberflächenwasser wird wie ein Schwamm aufgesogen und hält die Schwellen umso länger feucht, die dann in recht kurzer Zeit verfaulen und unbrauchbar werden.
    Die Erschütterungen durch die Züge kneten die entstehende Modder durch, bis die Auflage der Schwelle nachgibt und die Schwelle bei jeder Überfahrt einsinkt. Die Schiene knickt ab und lässt sich kaum oder gar nicht mehr richten. Lagefehler in Höhe und Richtung, Kreuzschläge und Rampen im Gleis setzen den Fahrzeugen zu und verursachen häufig Ermüdungsbrücke oder Brüche durch Überlastung in Federung und Laufwerk der Fahrzeuge.
    Die Entgleisungsfreudigkeit nimmt wieder zu.

    Erschwerend kommt hinzu, dass die Gleisbauer nur noch mit dem Auswechseln der defekten Schwellen beschäftigt sind und der Regenentwässerung nur noch marginal Beachtung schenken können. Das Thema Entwässerung war bei der Reko in den 70ern eh viel zu kurz gekommen. Meist schob man nur notdürftig den alten Kies beiseite und legte das neue Gleis hin.
    So verschlimmerte sich der Prozess des Verfalls dieses provisorischen Gleises immer mehr.

    Die RüKB nach der Privatisierung

    Mitte der 90er war das kaum 20 Jahre liegende Gleis restlos abgewirtschaftet. Die Gleisarbeiter schafften es kaum noch, den betriebssicheren Zustand zu erhalten. Die RüKB reagierte zwar mit der Einstellung zusätzlicher Kollegen, die den immer rasanter verlaufenden Verfallsprozess nicht aufhalten konnten.
    Der schlimmste Abschnitt befand sich zwischen Seelvitz und Binz, wo Feuchtwiesen und Moorgebiete von Natur aus Untergrundverhältnisse schaffen, die erhöhten Aufwand bedeuten.

    Mit der neuen Trägerschaft der Kleinbahn und den neuen Bedingungen im öffentlichen Personennahverkehr war eine finanzielle Beteiligung der öffentlichen Hand nicht nur möglich, sondern von Seiten der Politik auch gewollt.

    Bedingung war die grundhafte und nachhaltige Sanierung, die natürlich weit über die übliche Instandhaltung hinausgehen musste.
    Nachdem die Verträge mit der RüKB nochmals 1998 überarbeitet worden waren, war der Weg frei für ein Investitionsprogramm, das damals 50 Mio DM umfassen sollte und dessen Hauptaugenmerk die Gleissanierung auf der Gesamtstrecke bis 2003 sein sollte. Das Land Mecklenburg – Vorpommern beteiligte sich von Anfang an großzügig an den anfallenden Kosten und ermöglichte so den finanziellen Kraftakt überhaupt erst.

    Es kam bekanntlich einiges anders als geplant, aber das ist eine andere Baustelle.

    Das Neubaugleis

    Einigkeit bestand schon früh. Das neue Gleis würde in einem Schotterbett liegen. Als Schienenform kam eigentlich nur die überall gebräuchliche Bauart S 49 in Frage.
    Waren nun die Schienen wieder deutlich höher, so musste eine erhöhte Einstiegsmöglichkeit geschaffen werden, auch um eine eindeutige Abgrenzung des Gefahrenbereichs zu schaffen. Im Zeitalter des Autos ist bei unseren Zeitgenossen kaum noch ein Gefühl für den Umgang mit den Gefahren im Schienenverkehr gegeben.
    Da aber auch ganze Busladungen älterer Menschen unsere Züge stürmen, ist die Erreichbarkeit der Wagen aber das wohl wichtigste Argument für Bahnsteigkanten.

    Die Eckpunkte sind aber auch vor einem anderen Hintergrund zu sehen. Die RüKB und heute die RüBB fährt im SPNV und unterliegt somit grundsätzlich bestimmten Standards im Nahverkehr, damit sie überhaupt die Bedingungen als Nahverkehrsbetrieb erfüllen kann. Barrierefreiheit und Fahrkomfort sind da ganz wichtige Bedingungen.

    Da die alte Telefon-Freileitung schon sehr unzuverlässig war, entschied man sich für ein Erdkabel, das die Bahnhöfe nun verbindet. Sozusagen als technisches Denkmal ist die Freileitung zwischen Putbus und Binz ( auf den freien Abschnitten also ) und am Bf. Garftitz funktionslos erhalten geblieben und wird von einem Putbuser Unternehmen gepflegt.

    Vorausschauend wurde in Garftitz wieder eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen. Auch alle anderen nicht mehr täglich genutzten Kreuzungsgleise wurden saniert. Auch die RüBB hat sich dieser vorausschauenden Planung verschrieben, und sogar das um 2000 entfernte Güterbodengleis in Baabe neu entstehen lassen. Das Gleis wurde früher ja zur Aufstellung des täglich zu rangierenden Expressgutwagens genutzt. Auch später haben es die Gleisbauer gern zur Abstellung ihres Kleinwagens oder Baggers genutzt, wenn in der Nähe gearbeitet wurde.

    Kurz vor Beginn der Gleisbauarbeiten zwischen Seelvitz und Binz ergab sich noch eine Änderung in der Ausführung. Das Walzwerk bot einen größeren Posten S 54 Materials an, das wegen für uns irrelevanter Mängel zurückgegeben worden war. Diese S 54 Schienen waren zu einem konkurrenzlos günstigen Preis zu erwerben, so dass die RüKB damals entschied, im Wesentlichen mit S 54 zu bauen.
    Was damals vielfach als optische Katastrophe empfunden wurde, ist mit bloßem Auge kaum zu erkennen.
    Wer über den Bf. Putbus schlendert, kann ja mal ohne näher auf die Prägestempel zu schauen, heraussuchen, wo S 49 und wo S 54 liegt. Ihr werdet Beides finden.

    Die Rolle des Fördervereins

    1991 wurde der Förderverein zur Erhaltung der Rügenschen Kleinbahn e.V. gegründet, der sich natürlich auch bald Sorgen um die Erhaltung des betriebsfähigen Zustandes von Bahnanlagen und Fahrzeugen machte. Die Zusammenarbeit Verein – Betreiber klappte in den 90ern sehr gut, waren damals doch auch viele Eisenbahner im Verein aktiv.
    Im Vorfeld der Gleissanierungen war der Förderverein stets gut über den Planungsstand informiert. Es gab kaum eine Sitzung des Vorstandes, in der das Thema Gleissanierung nicht eine Rolle spielte. Das ging teilweise bis in Details hinein, z.B. welche Lampen für die Bahnsteigbeleuchtung angeschafft werden sollten. Freilich lag die Entscheidung beim Betreiber, aber der Verein war zumindest einbezogen und hatte auch einen Sitz im RüKB-Beirat, einem Beratungsgremium.

    Als nun der erste Abschnitt fertig war und die deutlichen Änderungen in der Landschaft sichtbar wurden, regte sich erster Unmut im Verein. Nun war es aber zu spät. Die Projekte waren längst fertig und weitgehend genehmigt.

    Leider kam es in der Folgezeit immer häufiger zu Streit zwischen Vereinsmitgliedern und Betreiber, so dass eine konstruktive Zusammenarbeit letztlich unmöglich wurde, was schließlich auch im Ausschluss des Vereins aus dem Beirat mündete.
    Nach der Krise 2004 und einem erneuten Wechsel an der Spitze des Vereins gab es eine langsame und vorsichtige Annäherung zwischen der RüKB und dem Verein.

    Heute arbeiten Verein und RüBB recht eng zusammen. Bleibt abzuwarten, welche Projekte in der Zukunft durch die Vereinsfreunde auf die Beine gestellt werden.


    Liebe Leser. Ich möchte mich jetzt auch nicht unbedingt mehr mit den Ursachen des damaligen Streits auseinandersetzen. Mit Heiko kann ich heute wieder reden und das ist mir viel wichtiger als irgendwelche Schuldzuweisungen.


    Schaut also mal den Bauarbeitern bei ihrer Arbeit zu. Viel Spaß mit den Bildern.

    Als in Putbus noch ein vollständiger Bahnhof bestand, war die Anlieferung der Schienen noch Sache der Eisenbahn. So bringt 346 839 im März 1999 die Schienen für den Abschnitt Posewald – Putbus. Das Licht war mehr als dürftig, die Fotos eher unbrauchbar, aber historisch gesehen doch sicher interessant.

    Die RüKB besaß für den Schienentransport drei ehemals Oschatzer Rollwagen. Zusätzlich wurden noch zwei Rollfahrzeuge der Fichtelbergbahn angemietet. Dieses Gespann, provisorisch mit Holzbohlen versehen, transportierte die bis zu 60 m langen Schienen auf die Strecke. Für die 60 m – Längen mussten Ketten als Kupplung zwischen den Rollfahrzeugen ausreichen. Unsere Köf 6003 erwies sich als zuverlässiges Zugmittel für diese sehr schweren Schienenzüge. Im Gleis wartete ein Bagger, der die Schienenenden griff und anhob. Um den Zug in Bewegung zu setzen, musste der Bagger kurz mit anfahren, um die Köf zu unterstützen. Dann konnte der Fahrer den Bagger anhalten und ggf. zum Ende der vorigen Schienenlänge zurückfahren, während der Rollwagenverband von der Diesellok unter dem Schienenpärchen hinausgezogen wurde. Das Gespann ist im März 1999 an „meinem Baum“ angekommen. Vielen Dank für die zwei Fotos an Olaf Hansen.

    Nun konnte das alte Gleis abgetragen werden, was mit maschineller Hilfe sehr schnell ging. Hier ist der Bagger am 3. Bautag 1998 bei Serams dabei, die letzten Schwellen abzuräumen.

    Ein Bild mit Symbolcharakter. In Binz endet das Gleis an einer SH 2 Tafel. Derweil pendelt eine Zuggarnitur zwischen Göhren und Binz.

    Das bleibt übrig vom gerade 20 Jahre alten Oberbau. Die Schienen waren nur noch für den Schrott zu gebrauchen. Eine Schiene auf dem oberen Foto zeigt die Prägung Krupp 1903.
    Einige Längen und auch etliche Betonschwellenjoche wurden in Putbus für mehrere Abstellgleise und auch zur Reparatur besonders abgängiger Streckenabschnitte verwendet.

    Neuer Schotter wird zum Bf. Seelvitz geliefert, während im Vordergrund noch einige Schwellenreste auf den Abtransport warten. Manch eine Schwelle ähnelte eher einem Torfbrikett, als einer Bahnschwelle. Hier wurde ein Lagerplatz für Oberbaustoffe angelegt.

    Während dessen ähnelt das Gleisbett eher einem Landweg. In den nächsten Tagen werden mehrere Raupen das alte Kiesbett abtragen und mit Unterstützung der Lasertechnik den korrekten Untergrund herstellen. Mehrere Stellen des Bahndammes wurden ganz neu angelegt, um Bogenradien zu entschärfen. Besonders zwischen Serams und Binz müssen Teile des Unterbaus auf Grund von großen Modderlöchern komplett ausgetauscht werden. Gerade hier sind zusätzliche Drainagemaßnahmen notwendig geworden.

    An der Einfahrt zum Bf. Binz LB sind die Planierungsarbeiten schon abgeschlossen. Links am Bildrand lagert die Kabeltrommel für das Streckenkabel der Zugmeldeleitung.

    Nachdem eine Schotterschicht auf dem Planum ausgebracht und festgewalzt wurde, konnte man mit dem Auslegen der Schwellen und Schienen beginnen. Die Arbeiter im Vordergrund richten die Schwellen unter der ersten Schiene aus, während der Arbeiter im Hintergrund schon Schiene und Schwellen verschraubt. 99 4802 ist im Einsatz um Schotter auszufahren. Damit beschäftigen wir uns noch eingehender. Posewald Dezember 1998.

    Hier ist die Befestigung der Schiene noch einmal gut zu erkennen. Wir sehen den K-Oberbau, der in Deutschland seit über 80 Jahren angewendet wird. Der Kollege schraubt gerade Schiene und Schwelle zusammen.

    Nochmals die Konstruktion des Gleises. Nach dem Verschrauben der ersten Schiene mit der links sichtbaren Schraubmaschine kann die andere Schiene aufgelegt werden.

    Ein etwas ungewöhnlicher Blick auf die Szenerie. 99 4802 trennen nur wenige Meter vom anderen Ende des Altbaugleises und doch wird sie an diesem Tag nicht nach Putbus dampfen können. Zum Einbruch der Dunkelheit findet sich die Lok wieder in Binz ein und wird als Schlusslok nach Göhren mitgenommen.
    Übrigens wurden solch lange Schienen nur zwischen Putbus und Binz eingebaut. Verschiedene Probleme führten dazu, dass ab Binz „handliche“ Schienenlängen verbaut wurden, die dann mit den Schwellen auch schon jochweise vormontiert werden konnten.

    Nun kann das Schwellenband eingeschottert werden. Wie auch 2009 waren Mansfelder Selbstentladewagen im Einsatz. Die zwei Schotterwagen wurden im Laufe der Zeit von den verschiedensten Loks gezogen. 99 782, 99 4802, Nicki+Frank S und Köf 6003 waren bspw. Zwischen Putbus und Binz im Einsatz.

    Einige Tage zuvor kam 99 4802 von Seelvitz aus mit den Schotterwagen zum Einsatz. Es hatte geschneit und die Klappen eines Wagens waren hoffnungslos festgefroren, so dass einstweilen nur ein Wagen genutzt werden konnte.

    Als mobile Wasserstation kamen die Kameraden der Feuerwehr Putbus mit ihrer „Wasserkuh“ bis nach Seelvitz, wo einmal täglich auf die Lok umgepumpt wurde. Später wurde auch in Posewald auf die gleiche Art gezapft.

    Ein bewährtes Gespann war auch Köf 6003 vor dem Schotterzug, hier kurz vor Binz an der Schotterladestelle. Hier befindet sich an der ehemaligen Gärtnerei heute ein Wohngebiet.

    Der Schotterzug in der Nähe des Schmachter Sees. Gerade hier waren die umfangreichsten Drainagearbeiten nötig, denn der Bahndamm war besonders hier stark durchnässt.


    Feierabend für Köf 6003. Die Wagen bleiben am Schotterberg stehen. Die Kollegen der Baufirma fahren in ihr verdientes Wochenende und die Diesellok wird im Bf. Binz LB auf dem kurzen Abstellgleis neben dem Parkplatz bis zum nächsten Dienst abgestellt werden. Zeit für die Stopfmaschine.

    Moderne Technik auf schmaler Spur. Die Firma Leonard Weiss aus Göppingen war die erste Baufirma, die 1995 eine Gleisstopfmaschine für 750 mm Spurweite beschaffe. Sie hat noch im Jahr 1998 Konkurrenz durch eine noch modernere Maschine der Gleisbau Erfurt GmbH bekommen.
    Hier ist die Stopfmaschine bei Serams im Einsatz. Anders als die Erfurter Kollegen, betreibt diese Besatzung den Feger im Schlepp der Stopfmaschine. Die Kollegen aus Erfurt lassen den Feger extern ziehen, um nicht fortwährend von den eigentlichen Stopfarbeiten abgezogen zu werden.

    Die Stopfpickel im Eingriff. Anders als bei der Regelspur, wird immer nur eine Schwelle bearbeitet. Im Hintergrund ist der Feger zu erkennen.

    Bahnsteigbau in Seelvitz. Aus Betonfertigteilen entsteht die Bahnsteigkante für den Inselbahnsteig zwischen Haupt- und Kreuzungsgleis. Dazwischen wird später mit Kies aufgefüllt und mit einer Splittschicht abgedeckt.

    Seelvitz nach dem Umbau. In elegantem Schwung erreicht das Gleis den neuen Bahnsteig. Das Kreuzungsgleis ist auf Grund des Bahnsteigs nun deutlich weiter vom Hauptgleis entfernt, so dass das Stationsgebäude ins Profil ragt. Es wird kurz darauf abgetragen und originalgetreu etwas versetzt wieder nachgebaut werden.

    Der Umbau des Abschnitts Binz – Seelvitz war der Auftakt des Investitionsvorhabens. Am 18. April 1998 wurde daher im festlichen Rahmen die Einweihung der neuen Strecke begangen. 99 784, die als Teil des neuen Investitionsvorhabens im Februar 1998 ihre erste Hauptuntersuchung in Meiningen erhalten hatte, hatte die Ehre in einem stilisierten Tor ein Band zu zerreißen, bevor sie die Festgäste in einem Sonderzug nach Putbus brachte, wo in einem Festzelt der gemütliche Teil begann.

    Der damalige Präsident des Landtages in Mecklenburg-Vorpommern Rainer Prachtl ( CDU ) zeigt uns, worauf es in der Zukunft ankommen wird. Nur Mut und anpacken lautet die Devise. Wir konnten es gut gebrauchen.

    Ein herzlicher Dank geht an OIaf Hansen für die Bereitstellung der Bilder.


    Viele Grüße

    Euer Dampf – Achim Rickelt

  • Toller Beitrag

    Mich würden Bilder vom aktuellen Gleisbau interessieren. Vorallem der Einsatz von unserem Schotterwagen.

    Grüße vom Pollo

    Sven

  • Zitat

    Original von 99 773
    Ja... Kannst du nicht schnell lesen? Ich schon. :xcool:


    Hallo nochmal,

    na ja, das lesen geht schon, aber wenn ich bedenke wie lange das Schreiben gedauert hat. :hot:

    @ Sven: Mit Fotos von aktuellen Baugeschehen kann ich leider nicht dienen. Aus verschiedenen Gründen habe ich nicht ein einziges Foto gemacht. Hier im Forum waren wohl auch nur Fotos vom User Intercity im aktiven Baugeschehen zu sehen.
    Tobias kam immer, wenn gerade Pause war.

    Viele Grüße

    Dampfachim

  • Hallo Dampfachim,

    Vielen Dank für dein Intressanten Bericht.
    Dort würde ja viel erneuert.

    Gruß Michael

  • Hallo Achim,

    ein wirklich gelungener und interessanter Bericht, den Du da mal wieder gebastelt hast.
    Vsl. im März kann ich mir die Sache dann mal vor Ort ansehen.
    In Göhren liegen ja z. Zt. auch noch die unterschiedlichsten Gleise mit den unterschiedlichsten Herstellerangaben.
    Interessant ist auch die "Mittelschiene" im Bogen hinter dem Bahnhof Binz Richtung Putbus in Höhe des Landhaus W*******.


    Viele Grüße,
    Marc

  • Hallo Achim,

    vielen Dank für deine informativen Ausführungen zu den Streckenumbauten. Habe Einiges dazu gelernt!
    Auch ich liebe diesen Kiesoberbau :) und habe den letzten Bauabschnitt 2009 mit einem lachenden und einem weinenden Auge verfolgt. Aber natürlich ist Schotter die einzige Alternative. Ein kurzes Stück bleibt ja diesen Sommer noch für das ultimative Fahrgefühl... ;)

    Bis denne!