Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Seit dem Spendenaufruf im April hat sich einiges an der Lok getan, im Folgenden möchte ich wie angekündigt davon berichten.

Zuvor noch ein paar Worte zum Lebenslauf der Lok:

Im Jahr 1938 bestellte die Carl Halbach AG, Dresden über den Händler Erich Brangsch, Feld- und Kleinbahnen Leipzig-Engelsdorf bei der Lokomotivfabrik Arn. Jung die eine Hilax der 2. Ausführung. Die Carl Halbach AG betrieb in der Lausitz mehrere große Steinbrüche und setzte zum Transport von Rohmaterial und gebrochenem Gestein zahlreiche Feldbahndampflokomotiven der Hersteller Krauss & Comp., München, sowie Orenstein & Koppel ein. Warum man mit der Hilax 8293 erstmals eine JUNG-Lokomotive kaufte, lässt sich nicht mehr nachvollziehen, da sowohl das Archiv der Firma Brangsch, als auch das Revisionsbuch der Lokomotive nicht zugänglich ist. Möglicherweise handelte es sich um einen Gelegenheitskauf. Sie stammt aus einem Baulos mit den Fabriknummern 8281-8295.
Geliefert wurde die Lokomotive am 19.11.1938 an das Hartstein- und Schotterwerk Bernbruch b. Kamenz zum Preis von 11.800 RM. Einige Tage später erreichte sie per Bahntransport den Bahnhof Cunnersdorf, wo sie über das Anschlussgleis der Fa. Halbach entladen wurde.
Eingesetzt wurde die Lok nach ihrer Inbetriebnahme zusammen mit mehr als einem Dutzend anderer Dampflokomotiven auf der umfangreichen Werkbahn des seit 1902 bestehenden Grauwacke-Steinbruchs am Butterberg, welche zum Transport der gesprengten Massen zum Brecherwerk und des gebrochenen Gesteins zu den Verladeanlagen der Reichsbahn und einer Sturzrampe für den Strassentransport mittels Fuhrwerken und Lastkraftwagen diente.

Der Steinbruch der Carl Halbach AG in Bernbruch bei Kamenz Ende der 30er Jahre. In der Bildmitte ist JUNG 8293 vor einem lange Kipplorenzug zu sehen. Das Bild stammt aus einer Werbeanzeige. Bereits zu diesem Zeitpunkt war sie mit dem charakteristischen Kobelschornstein der Bauart Rose ausgerüstet. Ob die Lokomotive damit geliefert oder erst im Steinbruch damit ausgerüstet wurde, ist nicht bekannt.

Die Unterhaltung der Lokomotiven fand bis zur Einstellung des Betriebes in der gut ausgerüsteten bahneigenen Lokwerkstatt statt. Diese führte neben Fahrwerksreparaturen auch umfangreiche Kesselreparaturen bis hin zum Neubau von Feuerbüchsen selbst aus. Lediglich für Schweißarbeiten wurden externe Fachkräfte herangezogen. Für die geschützte Unterstellung stand ein gemauerter 4-ständiger Lokschuppen zu Verfügung.

Ende der 60er Jahre wurde der Neubau eines Schotter- und Splittwerkes in Bernbruch geplant. Der innerbetriebliche Transport wurde nach und nach von schweren Dumpern aus südosteuropäischer Produktion übernommen. Der Bestand an Dampflokomotiven wurde ab 1970 schrittweise reduziert. In dieser Zeit entstanden auch die wenigen bekannten Betriebsaufnahmen der Hilax. Auf allen Aufnahmen trägt sie bereits einen Ersatz-Sandkasten, welcher von einer der bereits abgestellten und später verschrotteten Krauss-Dampflokomotiven stammt.

Auch Armaturenteile wie Speiseventile und das Dampfpfeifenventil wurden von Krauss-Lokomotiven übernommen. Wie alle im Halbach’schen Betrieb eingesetzten Dampflokomotiven war auch die Hilax 8293 mit einem Körting-Wasserheber (Elevator) ausgerüstet, um aus gefluteten Steinbruchbereichen mittels Schlauch die Speisewasservorräte ergänzen zu können. Als der Transport der gesprengten Massen aus dem Bruch zum Brechergebäude auf Dumper umgestellt wurde, nahmen die Lokomotiven fortan an einer Wasserstelle im Einschnitt an der Strassenunterführung Wasser. Zu diesem Zeitpunkt war sie die leistungsfähigste Dampflokomotive auf der steigungsreichen Bahn. Insbesondere die Rampe von zwischen Brechergebäude und der Strassenbrücke mit mehr als 60 Promille Steigung belasteten die Lokomotiven bis an die Leistungsgrenze. In den letzten Betriebsjahren bestand die Aufgabe der Werkbahn nur noch darin, Grauwackesplitt aus dem dreigleisigen Lorenbunker unter dem Brechergebäude zur Bahnverladung und zur LKW-Verladerampe auf der anderen Seite des Werksgeländes zu bringen.

Am 30.12.1975 entstand diese Aufnahme mit Krauss 7790 und JUNG 8293. Deutlich ist die dunkelgrüne Lackierung mit Zierlinien zu erkennen. Zwecks frostsicherer Abstellung sind die Speiseleitungen am Speiseventil abgeschraubt. Zu dieser Zeit waren beide Lokomotiven konserviert abgestellt, im Einsatz befand sich nur noch Krauss 7789/1923. (Foto: Poitz)

Diese schöne Betriebsaufnahme zeigt JUNG 8293 neben dem Aschehaufen (links) am Lokschuppen. Hier wurde der Aschkasten gelehrt und die Kohlevorräte ergänzt. Rechts außerhalb des Bildausschnittes befand sich ein großer Briketthaufen. (Slg. Krasel)

Die letzten sicher datierten Einsatzbilder wurden 1971 aufgenommen. Ob die Lok danach noch im Einsatz war oder nur betriebsfähig abgestellt gewesen ist, konnte bislang nicht ermittelt werden. Nachweisbar ist jedoch auch im Oktober und Dezember 1975 eine bis auf die hinteren Fenster weitgehend vollständige Lokomotive und die frostgeschützte Abstellung im Lokschuppen. Die an den Führerhausseiten angebrachten Fabrikschilder waren damals an interessierte Eisenbahnfreunde abgegeben worden und sind bis heute nicht wieder aufgetaucht.

Farbaufnahmen aus dem Herbst 1975 zeigen die Lokomotive mit rotem Fahrwerk, schwarzem Kessel und Dampfzylindern, sowie dunkelgrün lackiertem Führerhaus und Kohlekästen. Diese waren von breiten schwarzen und dünnen gelben Zierlinien eingefasst, so dass an diesen Teilen von der bei der Auslieferung aufgebrachten Farbgebung ausgegangen werden kann. Der Kessel samt Aufbauten und die Zylinderverkleidung hingegen ist abweichend lackiert und trägt somit einen später im Betrieb aufgebrachten Anstrich.

Die abgestellte Lok auf dem Gelände einer Spedition in Gera (Foto: Andreas Renz 1983, Slg. Schlenkrich)

Zustand der Lok am 19.09.1996 hinter dem Lokschuppen Bf. Wolfsgehege (Foto: Ingo Braune, Slg. Schlenkrich)

Auf Initiative des leider im Mail 2017 verstorbenen Fotografen Ralph Lüderitz wurde die Lok im Frühjahr 1976 nach Gera gebracht. Dort war sie für den Einsatz auf der Pioniereisenbahn im Martinsgrund vorgesehen. Bedenken hinsichtlich des Brandschutzes seitens der Stadtverwaltung verhinderten jedoch einen Einsatz. Der bereits vorbereitete Einbau einer Druckluftbremse wurde ebenso wie die Anpassung der Zug- und Stoßvorrichtungen an das bei der Pioniereisenbahn verwendete System Willision nicht ausgeführt. Die Lok war bis ca. 1985 auf dem Gelände einer Spedition unter freiem Himmel abgestellt, ehe sie auf die Gleisanlage der Bahn überführt werden konnte. Sie war fortan auf einem Stumpfgleis hinter dem Lokschuppen im Bahnhof Wolfsgehege abgestellt. Sie erhielt einen neuen Anstrich mit rotem Fahrwerk, weißen Radreifen, rot lackiertem Gestänge. Kessel, Führerhaus und Pufferbohlen, sowie Zylinder waren schwarz lackiert. Die Fenster fehlten vollständig, ebenso die Beschilderung.
Zwar gab es nach der Wiedervereinigung erneut Bestrebungen, die Lokomotive für einen Einsatz auf der nunmehr als Parkeisenbahn Gera bezeichneten Bahn betriebsfähig aufzuarbeiten, letztlich jedoch erfolglos. Am 05.02.1998 verkaufte die Stadtverwaltung Gera die Lokomotive an den Verein Waldeisenbahn Muskau e.V.

Die Überführung erfolgte per Strassentransport am 13.03.1998, hier die Entladung am Bahnhof Teichstrasse.

JUNG 8293 nach den ersten Reinigungsarbeiten vor dem Lokschuppen Teichstrasse in Weißwasser. (Foto Friedemann Tischer, 1998)

Im Laufe des Jahres 1998 wurde die Lok in Weißwasser untersucht und gereinigt. Dabei kamen auch Reste der originalen Lackierung zum Vorschein. Es erfolgte eine rollfähige Aufarbeitung und eine Neulackierung in klassischer schwarz/roter Ausführung mit blankem Gestänge. Anfängliche Bestrebungen, die Lokomotive betriebsfähig aufzuarbeiten scheiterten an mangelnden finanziellen und personellen Ressourcen. Die fehlenden Zug- und Stoßvorrichtungen wurden durch Eigenbauten auf Basis von gebrauchten Trichterkupplungen regelspuriger Schwerer Kleinwagen (SKL) angefertigt. Ebenso erfolgte die Anfertigung einfacher Blechrahmenfenster als Ersatz für die fehlenden Gussfensterrahmen.

Soweit zur Vorgeschichte der Lok.

Gruß Sven

Hallo Sven,

Vielen Dank für den umfangreichen Text und die tollen Bilder.
Ich verfolge Deine Berichte auf Kipplore schon eine Weile und ahne bereits, in welche Richtung dieser Thread weitergehen wird...
Von mir gibts schon mal den Daumen ganz weit nach oben und ich freue mich riesig auf das, was Da noch kommen wird.

Mahlzeit Marcus,

danke für die Blumen, ich berichte gern über den Fortgang der Arbeiten, bin mir aber nicht sicher, ob das hier ebenso ausführlich gewünscht ist, wie ich das bei Kipplore mache.

Gruß Sven

Hallo Sven,

aber bitte doch! Was spricht den dagegen!
Würde mich freuen!

Viele Grüße Ronny

Mich faszinieren solche Berichte... .

Allein die derart detailierte Dokumentation wird den einen oder anderen potentiellen Spender zum Realspender werden lassen.
Jedes Board lebt von Sachberichten. Nur weiter so!

Was ich mich jedoch frage, bei den Steigungen in Muskau, was kann die Maschine dort so den Berg hinaúf schaffen? Ist die Strecke nach Kromlau dann eher geeignet?
Die WEM-Züge haben ja zum Teil beachtliche Längen.

mfg André

Mahlzeit André,

danke für den Zuspruch, dann werde ich das so tun. Meine Bedenken gingen dahin, dass es derart detaillierte Berichte hier kaum gibt.

Zunächst aber zu deiner Frage:

Die Maschine hat eine Leistung von 65 PS bei 12bar Kesseldruck, 11,2t Dienstmasse, also 5,6t Achslast und einer Anfahrzugkraft von 21,4kN bei 0,65p und 16,45kN bei 0,5p. Die Zylinder haben 240 mm Durchmesser bei 300 mm Hub, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 18 km/h. Laut Katalog beträgt die zulässige Anhängelast 334t in der Ebene und bei noch 30%o 38t, jeweils bei 10km/h. Das sind Mittelwerte, die die Maschine dauerhaft leisten kann. Maßstab für die Muskauer Strecke sind die Dieselloks des LKM-Typs Ns 3 mit 60PS, die bei 30%o im 2.Gang (4-8km/h) 28t ziehen können, was 7 Wagen entspricht. Im Vergleich zu den D-Kupplern der WEM ist sie eine recht moderne Lokomotive und erreicht sie 90-95% der Zugkraft, die Zylinderabmessungen sind ähnlich, Verdampfungsheiz- und Rostfläche, sowie die Achslast sind sogar größer. In Bernbruch musste sie bis zum Schluss Lorenzüge mit rund 20t Gesamtmasse die 60%o starke Steigung hochzerren. Unterm Strich sollten damit auch auf der Muskauer Strecke 9 Wagen für die Hilax drin sein.

Auch wenn die Vorräte etwas kleiner sind, so reichen sie auch bequem für die Muskauer Strecke. Mit dem Kobelschornstein gibt es auch im Hinblick auf die Waldbrandgefahr keine Einschränkungen für den Betrieb. Mit dem Wasserheber ist das Wassernehmen auch abseits der festen Wasserstellen aus den Gewässern an der Strecke möglich.

Die Lok wird den Einsatzbestand langfristig ergänzen können, der derzeit keinerlei Reserven aufweist. Zudem wird es damit möglich, die Vielzahl der bis in die 60er Jahre vorhandenen Werkloks auf den Anschlussbahnen der WEM exemplarisch darzustellen, die zum Teil auch vom Betriebshof Krauschwitz unterhalten wurden.

Gruß Sven

Bereits seit 2008 habe ich mich intensiver mit der Lok beschafft und diverse kleinere Arbeiten ausgeführt. Dabei ließ sich auch ein guter Überblick über den Gesamtzustand der Maschine gewinnen.

Nachdem nun der Beschluss zur Fortführung der Arbeiten gefallen war, konnten die Arbeiten umgehend wieder aufgenommen werden. Vorrangiges Ziel für das Jahr 2017 ist es, die Lok weitgehend zu komplettieren, das heißt die fehlenden Originalpuffer und Fenster nachzubauen. Je nach vorhandenen Kapazitäten werden darüber hinaus auch Arbeiten an Armaturen, Blechteilen und der Bremse durchgeführt werden. Im Oktober 2017 ist dann die Ausstellung der Lok auf der Messe Modell-Hobby-Spiel in Leipzig geplant. Die weitere Aufarbeitung wird dann nach und nach je nach vorhandenen Mitteln und Kapazitäten erfolgen.

Für die Gussfenster waren zunächst die zwei fehlenden Lager zu fertigen, die restlichen 6 Stück sind noch vorhanden. Danke an V75Christian für die Unterstützung.

Die Fensterrahmen selbst lagen schon seit ein paar Jahren bei mir in der Werkstatt und warteten auf die Bearbeitung. Nach dem Verputzen der Gußrohlinge wurden auf der Fräsmaschine die Enden für die Drehzapfen überarbeitet.

Die Bohrungen für die Zapfen wurden dann auf der Säulenbohrmaschine gebohrt und aufgerieben. Das Aufspannen und Ausrichten erforderte etwas Kreativität.

Der erste bearbeitete Rahmen mit den Lagern. Es fehlen noch Handgriff und die Öse für den Feststellhaken. Fensterscheiben aus 3 mm ESG sind bereits bestellt.

An der Lok wurde das Fenster schon einmal probeweise eingebaut, um zu prüfen, ob alles passt.

Im direkten Vergleich von Blech- und Gussfenster zeigt sich der deutliche Unterschied im optischen Gesamteindruck.

Auch die Vorderfenster wurden schon anprobiert.

Weiter ging es mit den Fenstern, als die Scheiben geliefert waren.

Und weiter geht's, diesmal mit einem kleineren Detail:

Die Beschilderung der Lok bestand bei Übernahme nur noch aus dem Jung-Dreieck am Führerhaus. Die originalen Fabrikschilder wurden schon in den 70ern abgeschraubt. Bei der WEM erhielt die Lok dann neue JUNG-Dreiecke aus Messing, die es so nicht gegeben hat. Die Nachgüsse der Fabrikschilder waren leider auch nicht ganz passend:

Die Schrifttypen von Fabriknummer und Baujahr passen nicht zum Rest.

Die nunmehr neu beschafften Schilder sind dagegen stimmig. Danke an Roland Bude Jun. für die Unterstützung!

Zusammen mit den bereits vor einigen Jahren angebrachten Dreiecken in Aluminiumausführung bieten die neuen Schilder samt Halbrundkopfschrauben nach DIN 86 einen guten Anblick.

Selbst am verbeulten linken Kohlekasten ließ sich das Schild wieder richtig anbringen.

Soweit für heute,

Gruß Sven