Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Mahlzeit zusammen!


    ich wünsche allen Lesern dieser Beitragsreihe einen guten Start ins neue Jahr.



    Das Jahr 2020 ist zu Ende und es Zeit allen Beteiligten, Unterstützern und Spendern zu danken, ohne die das Projekt nicht umzusetzen wäre. In diesem Jahr erreichte der Spendenstand rund 70.000€, die wir ab Februar 2021 in die Reparatur des Kessels und des Fahrwerks durch die 1.Kolínská Lokomotivní s.r.o. in Žamberk investieren werden.
    Im Jahr 2020 haben wir trotz aller Einschränkungen rund 500 Arbeitsstunden in die Aufarbeitung von Armaturen wie dem Dampfentnahmestutzen, dem Regler und den Injektoren investiert. Zu den Feierlichkeiten anlässlich 125 Jahre Waldeisenbahn Muskau konnte die Maschine und die Projektfortschritte dem Publikum gezeigt werden. Ende November wurde die zur Aufarbeitung nach Žamberk überführt.


    Für die Maschine wird es ein besonders Jahr werden, im Januar wird der Kesselsachverständige in Zamberk zu einer Inneren Untersuchung erwartet und nach der Fertigstellung der Cottbusser 99 3301 im Februar wird die Hilax dann auseinandergenommen. Bis Jahresende sollen dann die wesentlichen Arbeiten an Kessel und Fahrwerk erfolgen.

    Also auf in Jahr 2021, es gibt noch viel zu tun auf dem Weg zur Wiederinbetriebnahme der JUNG 8293!


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Nun ist das Jahr schon wieder fast 4 Wochen alt und es wird Zeit für den nächsten Bericht.


    Als erste Aufgabe im neuen Jahr habe ich mir den linken Kreuzkopfbolzen der JUNG 8293 vorgenommen, den ich im Dezember in Zamberk ausgebaut hatte. Das 1" BSW Gewinde war am Ende durch Hammerschläge beschädigt und schwergängig. Ursprünglich war in Erwägung gezogen worden, den Bolzen nur im Bereich der Lauffläche aufspritzen zu lassen, um den Verschleiß zu kompensieren. Beim Vergleich mit der Werkszeichnung stellten sich aber zahlreiche Unterschiede heraus, so dass nun über eine Neufertigung nachgedacht wird.

    Der Bolzen wurde vermutlich bei der letzten Reparatur der Lok im Winter 1973/74 hergestellt und ist aus ungehärtetem Stahl gefertigt.

    Um die Lok vorerst weiter rollfähig zu erhalten, wurde der 0,5 mm stark eingelaufene Bolzen aufgeschweißt, überdreht und das Gewinde nachgeschnitten. Für den Neubau muss die Bohrung im Kreuzkopf erst ausgemessen werden, damit der Bolzen passend zu den Ist-Maßen gefertigt werden kann.


    Der Kreuzkopfbolzen im gereinigten Zustand. Die Lauffläche ist stark korrodiert und bis zu 0,5 mm tief eingelaufen. Laut Zeichnung müsste der Konus eine durchgehende Neigung besitzen. Der linke Teil ist jedoch etwa 2 mm kleiner im Durchmesser.


    Der Bolzen besitzt eine unkonventionelle Verdrehsicherung in Form eines eingepressten Zapfens dessen Kopf als Passfeder ausgebildet ist. Die ursprüngliche Ausführung waren 2 um 90° versetzte Passfedern herkömmlicher Bauart. Der Grund für die Änderung ist nicht bekannt, möglicherweise fehlte es in der Werkstatt des Steinbruchs an der nötigen Ausrüstung zur Herstellung.


    Verschlissene Teile wie der Bolzen sind oft nicht einfach einzurichten. Im vorliegenden Fall fehlte es an Zentrierbohrungen und sauberen Oberflächen. Lediglich der kleinere Teil des Kegels ist unbeschädigt und konnte als Fläche für die Messuhr dienen.


    Nachdem Bohren einer Zentrierung kann der Bolzen mit einer mitlaufenden Zentrierspitze abgestützt und die Lauffläche überdreht werden.


    Das Drehbild entspricht einem normalen Baustahl, der für die Anwendung nicht geeignet ist.


    Nachdem die Lagerfläche bis auf einige Untiefen sauber gedreht war, wurde sie aufgeschweißt, um den Durchmesser passend zu den Lagerschalen wiederherzustellen.


    Das Aufschweißen ist abgeschlossen.


    Abdrehen der Lagerfläche auf den Enddurchmesser.


    Der Bolzen ist fertig bearbeitet. Durch den Wärmeeintrag beim Schweißen hat sich die festgerostete Verdrehsicherung gelöst, so dass auch der größere Teil des Konus leicht überschliffen werden konnte.


    Detailaufnahme der Verdrehsicherung.


    Die Verdrehsicherung ist wieder eingesetzt. Auch an den restlichen Teilen wurde gearbeitet. Die 8 mm starke Unterlegscheibe war schon brauchig und wurde unter der Hydraulikpresse gerichtet.


    Das Gewinde wurde nachgeschnitten und die Mutter entgratet.


    Auch die Rückseite wurde leicht überdreht, um die zahlreichen Schlagmarken und Grate zu entfernen.


    Der Kreuzkopfbolzen ist nun wieder einbaufertig und wird beim nächsten Besuch in Zamberk wieder montiert.


    Gruß Sven

  • Weiter geht es mit einer Kleinigkeit, die ich schon eine Weile aufgeschoben hatte.


    Das 2018 angebaute Füllventil war am Ventilsitz und der O-Ring-Dichtung undicht und erhielt nun eine neue Ventilspindel und einen neuen Ventileinsatz. Für meine Verhältnisse ist diese kleine Spindel schon fast Feinmechanik 😂


    Das Gewinde war irgendwas Absonderliches mit 12 mm Außendurchmesser, 55° Flankenwinkel und 9 Gang/1" Steigung. Der Ventileinsatz, der das Gewinde vorgab, lag in meiner Restkiste und stammt vermutlich aus den 20er Jahren. Mit einer Vollprofilwendeschneidplatte für 9 Gang habe ich es gut hinbekommen.


    Der Ventilkegel entstand aus einer alten Ventilspindel, nachhaltige Resteverwertung.


    Bohren der Durchgangslöcher für den Sicherungsstift aus 2 mm Kupferdraht.


    Die fertige Spindel mit dem 6,3 mm Vierkant für das Handrad.


    Nach dem Einschleifen des Ventils wurde alles zusammengebaut.


    Zum Schluss wurde die Stopfbuchse verpackt. Das Ventil wurde beim nächsten Besuch in Zamberk angebaut, mehr dazu im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Am 15.01.2021 wurde mit dem Kesselsachverständige eine Innere Untersuchung und die anschließende Wasserdruckprobe durchgeführt. Die letzten derartigen Untersuchungen fanden am 06.Februar 1974 statt, vor 47 Jahren!

    Der Kesselsachverständige war sehr zufrieden, der Kessel ist in gutem Zustand. Im Wesentlichen müssen nur die abgezehrten Deckenstehbolzen und die Rohre gewechselt werden. Gerissene Stehbolzen oder sonstige Undichtigkeiten am Kessel selbst wurden nicht gefunden. Nun wird der Unterschied zwischen gut gepflegtem Maschinen, die wegen der Stilllegung ihrer Bahn außer Betrieb genommen wurden und denen, die wegen ihres schlechten Zustandes ausgemustert werden mussten, allzu deutlich.

    Mit den durch die Untersuchungen gewonnen Erkenntnissen, können wir im Frühling mit der Zerlegung und Aufarbeitung von Kessel und Fahrwerk beginnen.


    Bereits 2 Tage zuvor wurde die Lok in den beheizten Teil des Schuppens umgesetzt, um sie dort für die Untersuchungen vorzubereiten.


    Am Tag der Anreise lag in Zamberk schon reichlich Schnee und die Temperatur war auf -5 Grad gefallen.


    Die Maschine hat es es in ihrem Schuppenstand dagegen recht warm und gemütlich.


    Die Sicherheitsventile wurden abgebaut und später gegen Blindflansche getauscht.


    Die Reinigungsschrauben wurden aus den Waschlöchern genommen, damit der Kessel durch alle Öffnungen befahren werden kann. Eine Reinigungsschraube und die beiden obenliegenden Waschluken waren zu Belüftung des Kessels bereit nach der Anlieferung entfernt worden.


    Nun steht die Maschine zur Untersuchung bereit. Nach der Prüfung der Unterlagen, wie dem Kesselbuch und den Aufarbeitungsniederschriften beginnt die Innere Untersuchung.


    Mit einem Endoskop befährt der Sachverständige den Langkessel durch das Waschloch in der Rauchkammerrohrwand. Die Befahrung wird dabei auf Video aufgezeichnet.


    Die gleiche Szene aus einem anderen Blickwinkel. Die "Lanze" des Endoskops ist rund 3 m lang, die vordersten 5 cm mit dem Kamerakopf und der Beleuchtung lassen sich per Joystick um 360° drehen, so dass man einen guten Rund-um-Blick hat.


    Der Langkessel macht einen guten Eindruck, die 1974 eingebauten Rohre haben nur 2 Jahre Einsatz gesehen und sind dementsprechend kaum abgezehrt. Auch die Abzehrungen am Boden sind gering. Wenn der Kessel ausgebaut ist, folgt die Wanddickenmessung.


    Durch die vordere obere Waschluke wird der vordere Teil der Feuerbüchse mit Queranker und Feuerbüchsrohrwand wasserseitig befahren.


    Durch das Feuerloch wird die Feuerbüchse inspiziert. In der Fachsprache der Kesselprüfer spicht man auch hier von "Befahren". Die Rostlage ist ausgebaut, die Kontrollbohrungen der Stehbolzen sind aufgebohrt. Mit Hilfe eines Spiegels kann auch die Türwand der Feuerbüchse begutachtet werden.


    Befahrung des Stehkessels durch die obere Waschluke mit dem Endoskop. Neben den bereits bekannten Abzehrungen an den 1961 im Zusammenhang mit der Erneuerung der kupfernen Feuerbüchse eingebauten Deckenstehbolzen fanden sich keine weiteren Schäden.


    Nach der Inneren Untersuchung wurde eine Wasserdruckprobe vorbereitet. Waschluken und Reinigungsschrauben wurden eingesetzt, die Sicherheitsventilflansche im Domdeckel blind geflanscht und der Kessel mit Wasser gefüllt. Das kürzlich überarbeitete Füllventil war nun in Ordnung.


    Die Fontäne aus dem Entlüftungshahn im Blindflansch auf dem Dampfdom zeigt an, dass der Kessel komplett mit Wasser gefüllt, das die verbliebene Luft vollständig verdrängt hat. Das Füllventil und der Entlüftungshahn wurden hierauf geschlossen.


    Nachdem die Druckpumpe angestellt wurde, steigt der Druck im Kessel langsam. Am Eichdruckmesserhahn, der am Dampfentnahmestutzen angebracht ist, wurde das Prüfmanometer angeschlossen. Es dient als kalibiertes Messmittel der genauen Anzeige des Prüfdrucks und lässt zudem eine Prüfung der Anzeigegenauigkeit des Kesselmanometers zu. Nach dem Erreichen des Prüfdruckes wird die Druckpumpe abgestellt und der Kessel äußerlich befahren, um den Kessel nach Undichtigkeiten und Formänderungen hin zu untersuchen. Der Druckverlust während der Prüfung wird registriert und niedergeschrieben. Er betrug in den 10 min der Untersuchung knapp 0,5 bar und damit innerhalb der Toleranz. Ursache für den Druckverlust waren kleinere Undichtigkeiten am Reglergehäusedeckel und dem Grundflansch des Dampfentnahmestutzens, am Kessel selbst gab es keine Undichtigkeiten. Damit war die Wasserdruckprobe abgeschlossen und der Druck wurde auf Kommando des Kesselsachverständigen langsam abgesenkt.


    Im Anschluss wurde die Maschine zum Ablassen des Wassers noch vor den Schuppen gestellt.


    Nach dem erfolgreichen Abschluss der Prüfungen haben wir uns gleich ans Werk gemacht, um die festgestellten Undichtigkeiten zu beseitigen.


    Ondrzej vom Museum Zamberk demontiert den Reglergehäusedeckel, die Kupferdichtung muss frisch ausgeglüht werden, da sie leicht undicht gewesen ist.


    Die aufgearbeiteten Injektoren wurden aus der Werkstatt geholt und angebaut.


    Anbau des heizerseitigen Henschelinjektors.


    Die kürzlich aufgearbeitete D.R.P.-Ölkanne hat ihren Platz gefunden, wie er auf Bildern vom Betriebseinsatz dokumentiert ist.


    Ein erfolgreicher Tag in Zamberk geht zu Ende.


    Danke an alle Beteiligten, insbesondere dem Kesselsachverständigen und den Kollegen der Lokwerkstatt, sowie des Museums Zamberk für die Unterstützung!

    Die erfolgreichen Prüfungen lassen uns nun voller Motivition der Demontage der Lok entgegenschauen, damit die Aufarbeitung von Kessel und Fahrwerk in Zamberk beginnen kann.

    Bis dahin bleiben uns noch eine Reihe kleinere Arbeiten an den Armaturen, von denen ich wie gewohnt berichten werde.


    Gruß Sven

  • Mahzeit!


    Im Zusammenhang mit der Aufarbeitung der Injektoren fand ich in den Zeichnungen einen Hinweis auf die Ausführung der Saugkörbe, die an den Saugleitungen im Rahmenwasserkasten saßen. Diese Körbe fehlen bei der JUNG 8293 und müssen neu angefertigt werden


    Leider habe ich die Detailzeichnung Nr. 206 H9 nicht und somit blieb nur das Abnehmen der groben Maße.


    Daraus entstand das CAD-Modell. Ursprünglich hatte ich vorgesehen, die Saugkörbe aus Kupfer zu bauen. Allerdings fand ich keinen Lieferanten, der passende Halbkugeln in der richtigen Größe und Wandstärke im Angebot hatte. Die Halbkugeln selbst aus 2 mm Blech tiefzuziehen oder im Metalldrückverfahren herzustellen wäre möglich, wegen des hohen Aufwandes für die Matritzen für die beiden benötigten Exemplare jedoch ziemlich unwirtschaftlich. Daher habe ich mich für die Fertigung aus Edelstahl 1.4301 entschieden, da alle benötigten Rohteile aus dem Material erhältlich sind.


    Aus der Übersichtszeichnung geht nicht hervor, wie die Befestigung des Saugkorbes an der Saugleitung im Detail ausgeführt war. Auch an den Saugleitungen sind keine Hinweise erkennbar. Deshalb habe ich mich entschieden, eine handelsübliches Rotguss-Reduzierstück auf den Rohraußendurchmesser aufzudrehen und hart an die kupferne Saugleitung zu löten. Der Saugkorb lässt sich damit zur Reinigung abschrauben.


    Die Rohteile für die Saugkörbe im Überblick: Halbkugeln mit 120 mm Durchmesser und 2 mm Wandstärke, Schweißmuffen mit R 1 1/4" Innengewinde, 2 mm starkes Lochblech mit 3 mm Lochdurchmesser und 5 mm Lochabstand und Rotguss-Reduzierstücke R 1 1/4" auf R 3/4"


    Die Halbkugeln werden zunächst mit einer Bohrung versehen. Richtige Drehzahl, etwas Feingefühl beim Vorschub und ein gut geschliffener Bohrer beugt einem Einhaken in das dünne Blech vor.


    Die Bohrung ist fertig und entgratet.


    Aus einem alten Stellring entstand eine Tiefziehmatritze.


    Die Halbkugel wird mit der Wasserwaage nach dem Pressentisch ausgerichtet, damit der tiefgezogene Ansatz nicht schief wird.


    Als Stempel für den Tiefziehvorgang wird in der ersten Stufe eine gehärtete Stahlkugel verwendet, die mit reichlich Öl durch die Bohrung gedrückt wird.


    Der Vorgang war erfolgreich, rund 3t Pressdruck waren nötig.


    Mit einem gedrehtem Pressenstempel wird im zweiten Schritt die Ausformung auf Endmaß gebracht.


    Blick von oben auf den Pressenstempel.


    Der fertig ausgeformte Ansatz. Für einen ersten Versuch sehr gut gelungen.


    Natürlich wäre es auch möglich gewesen, die komplette Form selbst herzustellen, aber die geringen Kosten für das Rohteil rechtfertigen den Aufwand nicht.


    An den ausgeformten Ansatz wird die Gewindebuchse angeschweißt. Vorher ist der Rand des Ansatzes planzudrehen.


    Verschweißen der Einzelteile mit WIG.


    Der Prototyp ist sehr ordentlich geworden, der zweite Saugkorb wird dann schneller gehen. Sobald die Saugleitungen ausgebaut sind, können die Saugkörbe montiert werden.


    Gruß Sven

  • Könntest du mir bitte auch zwei dieser schicken Lampenschirme fertigen? ^^


    Nein, im Ernst: Die gesamte Aufarbeitung der Lok ist in meinen Augen einer der besten Restaurationsberichte die ich bisher gesehen habe. Tolle Arbeit, tolle Bilder und toll beschrieben. :):thumbup:

    Viele Grüße aus Castrop-Rauxel


    Matthias