Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Mahlzeit,


    Beule es empfiehlt sich immer mal, drüber nachzudenken, warum die Altvorderen Dinge so und nicht anders gelöst haben. Gerade in Zeiten, wo viel des nicht niedergeschriebenen Wissens verloren gegangen ist. Mitunter wird man zu erstaunlichen Erkenntnissen gelangen.


    Oderbruchbahner : nur zu, helfende Hände sind immer gern gesehen. Die Entfernung zu anderen Bahnen sollte dich nicht abschrecken. Als ich vor 22 Jahren bei der WEM angefangen habe, wohnte ich noch in Schwarzenberg/Erzgebirge und fuhr knapp 5 1/2h mit dem Zug bis in die Lausitz.


    Gruß Sven

  • Hallo,


    @Sven... Gute Arbeit, auch einen Extradank für das dauernde dokumentieren deiner Arbeit :thumbup:.


    Oderbruchbahner: da hilft die Mitarbeit im nächstgelegenen Eisenbahnverein, der sympathisch ist. Ich war damals 15 und fuhr Minimum in 2h hin. Desweiteren empfehle ich den Erwerb passender Literatur:



    als Anfang mal..


    Und die Lehre zum Schlosser oder Triebfahrzeugführer um idealerweise das Hobby zum Beruf zu machen.


    Mfg TRO

  • Hi Leute,


    Maschinist Die Entfernung eher weniger, gibt ja in Schöneweide und Basdorf was. Hab auch schon überlegt. Bin aber zeitlich etwas verhindert, weil ich ja noch zur Schule gehe.


    TRO Bin ja im Verein, der hat nur keine Dampfloks. Und gerade da bin ich durch Feld- und Modellbahn auch wieder gut beschäftigt.

    Ja Literatur habe ich auch, das Buch oben noch nicht. Hab dafür die große graue Dampflokbibel von Trans-Press ausgelesen, bzw. inhaliert.😉 Aber die Erfahrung macht's. Deshalb ist ja bald Praktikum 🤠.


    Ohja, der Dampflokführer ist ja sowieso mein Berufswunsch.


    MFG, Philipp

  • oh Sven... das klingt schon fast vorwurfsvoll. Meinst du es so?

  • Mahlzeit Beule,


    Das soll keineswegs ein Vorwurf sein, sondern eher eine Ermutigung. Viel zu oft wird heute versucht, das Rad neu zu erfinden und vermeintlich neue Entwicklungen sind bei genauerer Betrachtung ein alter Hut, der mit entsprechendem Marketing als genialer Einfall verkauft wird. Dass wir mit unserer Computertechnik auf den Schultern vieler schlauer(er) Köpfe vor uns stehen, wird dabei allzu oft verschwiegen.


    Es gibt in den alten Zeichnungen noch so viel zu entdecken und dazuzulernen, was nicht in der "Dampflokomotive" steht. Es gibt noch eine ganze Reihe anderer und bisweilen bessere Fachbücher zum Thema. Gerade wenn man sich abseits der Einheitsloks bewegt und mal schaut, was es noch so gab.


    In dem Sinne, immer neugierig bleiben oder wie es ein weiser Mann zu sagen pflegt:


    "Man weiß erst alles, wenn die Finger einer Hand alle gleich lang sind"

    - Helmut Neumann - Fachlehrer für Dampflokomotivtechnik


    Gruß Sven

  • Da hassu recht :-)


    Ja der gute Herr Neumann... war schon lustig auf seinen Lehrgängen. Die ganzen Anekdoten die er so preis gab... und erst im Nachhinein hab ich mir alle seiner Bücher beschafft. Quasi ein "Must-have". Gerade die ersten Bände waren nicht einfach zu erstehen, aber der liebe Peter B. hat geholfen:)

  • Mahlzeit!


    Ende Mai wurde in der heimischen Werkstatt mit der Aufarbeitung der Nockenstange für die Zylinderentwässerungsventile hat begonnen.


    Die Nockenstange vor der Aufarbeitung. Der Gabelkopf ist verschlissen und die Stange verbogen.


    Der Zustand ist jedoch insgesamt gut gewesen, so dass sich die Aufarbeitung lohnte.


    Für die Reparatur muss der Gabelkopf demontiert werden.


    Der Gabelkopf war ursprünglich nur mit der Stange verschraubt. An Stelle eines Kegelstiftes als Sicherung wurde er irgendwann durch eine Heftschweißung gesichert, die es nun auszuschleifen galt.


    Mit etwas Wärmeeintrag ließ dich der Gabelkopf lösen.


    Das Gewinde auf der Stange war in gutem Zustand. Jedoch war das Innengewinde im Gabelkopf stark abgenutzt.


    Im Bereich der ersten Steuerkurve waren Rostnarben auszuschweißen.


    Die Nockenstange beim Nacharbeiten auf der Hofstetter S6.


    Die Nockenstange im eingebauten Zustand. Das Ventil ist geschlossen, zwischen Ventilschaft und Steuerkurve ist ausreichend Luft.


    Im offenen Zustand hat die Steuerkurve das Ventil angehoben.


    Die Nockenstange im aufgearbeiteten Zustand.


    Der schlechte Zustand des Gabelkopfes führte letztlich zu dem Entschluss, ihn neu zu bauen.

    Dazu mehr im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

  • Mahlzeit Pesche!


    Dann will ich gleich mal nachlegen:

    Weiter geht es mit der der Herstellung des Gabelkopfes.


    Die ursprüngliche Konstruktion bestand aus einem Drehteil mit einer Querbohrung, durch die der Bolzen für die Verbindung zu den beiden Zugstangen gesteckt war. Mittels Distanzhülsen wurden diese auf Abstand gehalten. Auf der Lokführerseite ist dies auch noch so vorhanden, auf der Heizerseite hat sich die Steinbruchwerkstatt nach einem Unfall die oben gezeigte Variante einfallen lassen. Vermutlich wurde der Gabelkopf von irgendeiner anderen Maschine verwendet. Gemäß dem Restaurierungskonzept für die Lok wird die Maschine im letzten Einsatzzustand um 1970 aufgearbeitet, so das die Umbauten aus 4 Jahrzehnten Einsatz im Steinbruch erhalten bleiben.


    Nachdem ein kleiner Stahlklotz mit den Außenmaßen zurecht gefräst war, erfolgte das Anreißen.


    Fräsen der Innenkontur auf meiner Präzisions-Werkzeugfräsmaschine Stanko 675П Baujahr 1984.


    Mit einem kleineren Schaftfräser werden die Innenradien fertiggestellt.


    Schneiden des Whitworth 1/2"-Gewindes. Die Zentrierspitze in der Pinole hilft beim Führen des Gewindebohrers.


    Nun wurde der Gewindefreistich an der Nockenstange nachgesetzt, um den Gabelkopf im die richtige Winkel positionieren zu können.


    Als Orientierung für den richtigen Winkel wurde zuvor eine Markierung an der Stirnseite der Nockenstange angebracht.


    Die Bohrung für den Bolzen wird aufgerieben.


    Mit einem Radienfräser werden die Kanten des Gabekopfes abgerundet.


    Der neue Gabelkopf ist fertiggestellt, die Bohrung für den Kegelstift aufgerieben und die Beschriftung (Links Außen) eingeschlagen. Darunter ist das verschlissene Altteil zu sehen.


    Die Bohrung für den Kegelstift ist gebohrt und aufgerieben.


    Fertig zusammengebaut.


    Beim nächsten Besuch in Žamberk wurde die Stange samt dem neuen Ventil eingebaut.


    Soweit für heute,


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Weiter geht es mit dem Schutzkorb für den Wasserstand, der umgebaut und mit einer Strichplatte versehen wurde.


    Der Schutzkorb wird für die Bearbeitung auf der Stanko Stanko 675П Fräsmaschine eingerichtet.


    Der Ausschnitt für die Strichplatte wird gefräst.


    Entfernen der alten Farbe mit Abbeizer.


    Die Strichplatte wird aus 3,5 mm Edelstahlblech gefertigt, einfach weil das Material vorrätig war.


    Die Plattenhalter wurden mit WIG angeschweißt.


    WIG ist für solche feinen Nähte die erste Wahl unter den Schweißverfahren.


    Die Schweißarbeiten sind abgeschlossen.


    Einpassen der Strichplatte in den Schutzkorb.


    Die Marke für den Niedrigsten Wasserstand (N-W) wurde mit einem 2 mm Fingerfräser eingefräst und mit historischen Schlagbuchstaben mit Serifen gekennzeichnet.


    Die erste Farbschicht besteht aus hochtemperaturbeständigem Einbrennlack und wurde nach dem Trocknen bei 30 min bei 200°C im Ofen eingebrannt.


    In der Zwischenzeit wurde der Schutzkorb auf die Lackierung mit schwarzem Einbrennlack vorbereitet.


    Der Schutzkorb wurde eine Stunde bei 200 °C eingebrannt.


    Die fertig grundierte Strichplatte nach dem Einbrennen.


    Für die das Aufbringen der Streifen wurde die Platte mit Frogtape beklebt und zugeschnitten.


    Bereit zum Lackieren.


    Nach der Lackierung ließ ich die Farbe 2 Stunden antrocknen.


    Das Frogtape ließ sich problemlos entfernen und hat scharfe Konturen hinterlassen.


    Mit einem feinen Pinsel wurde die N-W-Marke rot ausgelegt.


    Nachdem auch der Schutzkorb einen schwarzen Glanzlack-Überzug erhalten hatte und durchgetrocknet war, konnten alle Teile zum probeweisen Zusammenbau vorbereitet werden.


    Schutzkorb mit eingesetzter Strichplatte.


    Die Platte schließt auch auf der Rückseite sauber ab und lässt sich, ohne zu klemmen, montieren.


    Zum Schluss wurde das originale Drahtschutzglas in den Schutzkorb eingesetzt.


    Im nächsten Bericht widmen wir uns dem Anbau der fertiggestellten Baugruppen.


    Gruß Sven