Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Mahlzeit Matthias,


    das Grundprinzip ist nun nicht so neu, das ist bereits um 1950 ein gängiges Verfahren gewesen. Natürlich hat sich da in den letzten Jahrzehnten einiges weiterentwickelt. Im Eisenbahnbereich werden damit beispielsweise Radsatzwellen regeneriert, an denen das Schweißen bekanntlich verboten ist.

    Im Motorenbau werden damit Kurbelwellen regeneriert, die Druckindustrie beschichtet damit Papiertransportrollen, in der Elektrotechnik werden Kontaktschichten damit aufgebracht. Im Turbinenbau werden damit Gleitlager mit offenporiger Struktur versehen, um bessere Gleiteigenschaften zu erhalten. In der Hydraulik lassen sich damit Kolbenstangen von Hydraulikzylindern regenerieren. usw. usw.


    Die Bandbreite an Eigenschaften des Zusatzwerkstoffes ist also immens. Im Falle der Schieberstangen wird eine harte und korrosionsbeständige Oberfläche angestrebt, um solche Schadensbilder, wie vor der Überarbeitung zu vermeiden. Dazu wird Hartchromersatz als Funktionsschicht aufgespritzt.


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Weiter ging es in der 2. Septemberwoche mit den Schieberstopfbuchsen. Diese waren eingelaufen und sollten nun an die neuen Schieberstangendurchmesser angepasst werden, damit die Maschine zum Tag der Offenen Tür im Museum Zamberk am 18.September wieder komplett ist. Am Frischdampfventil für den Wasserheber wurde ein Spindelanschlag ergänzt.


    Nach dem Entfernen der Passbleche sind die Reste des Filzringes zu erkennen, der die Schieberstopfbüchse vor Schmutz schützt und das Öl verteilt.


    Die Stopfbuchse wird im Vierbackenfutter eingerichtet, um sie auszudrehen. Die Stopfbuchsen waren zu Betriebszeiten bereits an den kleineren Schieberstangendurchmesser angepasst worden und konnten deshalb auf das Urmaß ausgedreht werden.


    Eine Buchse wird eingepresst.


    Mit der Buchse kann der Durchmesser vorübergehend an die abgedrehten Schieberstangen angepasst werden. Nach dem Aufsspritzen der Schieberstangen werden die Buchsen wieder entfernt.


    Ausdrehen der Stopfbuchse auf 27 H11.


    Die Stopfbuchse wird zum überdrehen der Rückseite eingerichtet.


    Bearbeiten der Rückseite mit 10° Neigung.


    Die erste Stopfbuchse ist fertig eingepasst.


    Beide Stopfbuchsen sind fertiggestellt.


    Einsetzen eines neuen Filzringes.


    Beide Stopfbuchsen konnten damit komplettiert werden.


    Das Frischdampfventil des Wasserhebers hat einen Spindelanschlag bekommen, der verhindert, dass die Spindel unter Dampf komplett herausgedreht werden kann.

    Die Bohrung für den Kegelstift war bereits vorhanden, deren eigentlicher Zweck war bei der Aufarbeitung vor 2 Jahren jedoch noch nicht bekannt.


    Die Injektoren liegen bereit für die Montage. Die Handräder des Henschel-Injektors wurden neu lackiert und trockneten gerade.


    Einen Tag später war alles verstaut und es ging zum nächsten Arbeitseinsatz nach Zamberk.


    Darüber mehr im nächsten Bericht!


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Am 7.September fand in Zamberk ein weitere Arbeitseinsatz statt. Das Frischdampfventil für den Elevator und die überarbeiteten Injektoren wurden angebaut. Der Fußboden auf der Heizerseite wurde repariert.


    Am frühen Morgen wartet die Maschine im Lokschuppen auf den Beginn der Arbeiten.


    Das Frischdampfventil für den Wasserheber ist wieder an seinem Platz am Dampfdom.


    Der Einbau des Injektors auf der Lokführerseite wird vorbereitet.


    Der Jung-Injektor ist wieder an seinem Platz. Der Einbau ist allein gar nicht so einfach, da 3 Flanschverbindungen gleichzeitig eingefädelt werden müssen.


    Zu dieser Zeit stand bereits fest, dass es nicht mehr lange dauern würde, bis der Injektor auf seine Funktion geprüft werden kann.


    Die historischen Schrauben und Muttern geben nun ein bis ins Detail stimmiges Bild.


    Im Anschluss wurde auch der Henschel-Injektor auf der Heizerseite angebaut.


    Nach getaner Arbeit wurde in der Brauerei Žamberecký Kanec zu Abend gegessen. Auf dem Heimweg bot sich dieses stimmungsvolle Motiv beim überqueren der Wilden Adler.


    Am nächsten Morgen habe ich mich dem Loch im Fußboden auf der Heizerseite gewidmet. Da in der Ecke unter dem Schaufelblech immer etwas Kohlendreck lag, konnte es darunter gammeln. Zumindest in den letzten Betriebsjahrzehnten wurden die Dampflokomotiven im Steinbruch Halbach mit Braunkohlenbrikett gefeuert.


    Der Fußboden muss an dieser Stelle schon vor vielen Jahrzehnten durchgerostet gewesen sein, der Flicken stammt noch aus der Einsatzzeit im Steinbruch.


    Der Flicken ist entfernt, nun werden die Schweißnahtreste verschliffen.


    Ein neuer Flicken aus 3 mm starkem Blech ist zugeschnitten und wurde an das verbeulte Bodenblech angerichtet.


    Mit einem geliehenen Schweißgerät und stark verunreinigtem Grundmaterial entstand eine Schweißnaht, die den berühmt-berüchtigten Schweißkünsten aus der Steinbruchwerkstatt in nichts nachstand ;) Für den einen Einsatztag wird es reichen, später wird der Fußboden komplett erneuert. Zumindest fällt nun keine Kohle mehr durch das Blech. Auch die Durchführung der Speiseleitung hat ein neues Paßblech erhalten.


    Damit sind die vorbereitenden Arbeiten im Führerstand abgeschlossen.


    Die Rauchkammer wurde gereinigt.


    Blick auf die Rohrwand.


    Am Nachmittag trat ich die 4-stündige Rückfahrt an. Im nächsten Bericht geht es mit den Schieberführungsbuchsen weiter.


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Nach der Rückkehr aus Zamberk wurde in den folgenden Tagen an den neuen Schieberführungsbuchsen gearbeitet.


    Der Rohling aus Rg7 ist eingespannt und ausgerichtet.


    Zunächst wurde die Außenkontur gedreht.


    Vorschruppen der Bohrung mit der Bohrstange.


    Ausdrehen der Bohrung auf Fertigmaß.


    Die erste Seite ist fertig.


    Die Buchse ist zur Bearbeitung der zweiten Seite umgespannt und die Schieberstange probeweise eingeschoben.


    Der Außendurchmesser wird auf Fertigmaß gedreht. Allein an diesem einfachen Bauteil sind drei Passungen zu drehen. Bei einem Materialpreis von rund 150€ für den Rohling sind Fehler hierbei ein teures Vergnügen. Beim Messen musste immer die Temperatur im Blick behalten werden, da sich das Material bei Erwärmung stark ausdehnt. Vor dem letzten Schlichtdurchgang ließ ich das Werkstück immer erst auf Raumtemperatur abkühlen.


    Die erste Buchse ist fertig gedreht und in den Führungsdeckel eingepasst.


    Die zweite Buchse folgt im Anschluss.


    Die Buchse ist vorgedreht und wird auf Länge abgestochen.


    In die fertig gedrehte Buchse wird die Ölbohrung gebohrt. Das Oberteil der Schieberstangenführung dient dabei als Bohrlehre. Somit wird gewährleistet, dass das in das Ölgefäß eingepresste Röhrchen auch mit der Bohrung in der Buchse fluchtet.


    Aufbohren der Ölbohrung auf der Fräsmaschine auf das Außenmaß des Ölröhrchens.


    Die zweite Buchse ist ebenfalls fertig. Die Schieberstange läuft in einer H8/f8-Passung.


    Was bleibt, sind einige Kilogramm glänzender Späne.


    Die eingepassten Buchsen bekamen noch die Teilungsebene angerissen, so dass der Eindruck einer zweiteiligen Buchse bestehen bleibt. Technologisch macht eine zweiteilige Buchse hier wenig Sinn, da das Führungsgehäuse keine Nachstellbarkeit vorsieht. Für eine zweiteilige Buchse hätte der Rohling mit einem Bearbeitungsaufmaß von etwa 3 mm in den Durchmessern vorgedreht und anschließend mit einem dünnen Kreissägeblatt auf der Fräsmaschine geschlitzt werden müssen. Im Anschluss wären beide Hälften an der Stoßstelle verzinnt und weich zusammengelötet worden. Es würde das Drehen auf Fertigmaß der Durchmesser erfolgen, um die Lötverbindung danach wieder zu lösen und die Trennstelle zu reinigen. Im montierten Zustand würde man keinen Unterschied erkennen, weshalb ich mich für diese Vereinfachung entschieden habe.


    Im nächsten Bericht geht es mit der Aufarbeitung von Bolzenverbindungen in der äußeren Steuerung weiter.


    Gruß Sven

  • Moin Sven,


    das macht einfach nur Spaß!!!! Danke!


    Bei einem Materialpreis von rund 150€ für den Rohling sind Fehler hierbei ein teures Vergnügen.

    Oh ja, das glaube ich gerne! Kupferlegierungen gehen ja wirklich durch die Decke.



    Beim Messen musste immer die Temperatur im Blick behalten werden, da sich das Material bei Erwärmung stark ausdehnt.

    Da muss ich mal ganz blöde nachfragen: macht das Material denn dann wirklich Sinn an einer Stelle, die ja doch eher größeren (wenn auch nicht riesigen) Temperaturschwankungen ausgesetzt ist?


    Viele Grüße,

    Lenni

  • Mahlzeit Lenni,


    ja das funktioniert schon mit dem Material. Der Schieber kann sich bei 12 bar Kesseldruck theoretisch auf maximal 190°C erwärmen. Durch Abkühl- und Dosselverluste sinkt die Temperatur praktisch jedoch auf etwa 140-150°C. Die Schiebestange wird demnach auch im innenliegenden Bereich auf diese Temperatur erwärmt, nach außen hin fällt die Temperatur dann stark ab. Da der Rotguss einen größeren Wärmeausdehnungskoeffizieten als der Stahl hat, deht sich die Buchse auch mehr, als die Schieberstange im Durchmesser aus. Es kann also nicht zum Klemmen kommen, wenn die Toleranzen bei der Bearbeitung eingehalten werden.


    Die Bohrung ist mit 55 H8 toleriert, das ergibt ein Kleinstmaß von 55,000 mm und ein Größtmaß von 55,046 mm. Die Schieberstange mit dem Toleranzfeld f8 hat somit einen minimalen Durchmesser von 54,924 mm und einen maximalen Durchmesser von 54,970 mm. Daraus ergibt sich ein Mindestspiel von 3/100 und eine Größtspiel von 12/100. Die Buchse auf der rechten Seite hatte ich zunächst vom Außendurchmesser her an das obere Abmaß gedreht und beim Einbau in die Führung klemmte es dann. Nachdem dem Abdrehen des Außendurchmessers bis zum unteren Abmaß (5/100 kleiner) passte es dann saugend und die Schieberstange hatte wieder ausreichend Luft.


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Eine Woche vor dem Tag der offenen Tür in Zamberk machte ich mich daran, neue Bolzen für Schieberstangen und Voreilhebel anzufertigen. Die alten Bolzen waren eingelaufen und hatten reichliches Spiel.


    Begonnen wurde mit den Bolzens für die Verbindung von Voreilhebel und Schieberstange. Sie wurden auf Fertigmaß gedreht und abgestochen.


    Alter und neuer Bolzen. Deutlich sind Korrosion und Verschleiß zu erkennen. Die Bolzen sind ab Werk einsatzgehärtet. Die neuen Bolzen werden nitriert, da sie mit dieser Wärmebehandlungsmethode nicht nachgearbeitet werden müssen.


    Der neue Bolzen in der Schieberstange. Deren Bohrung wurde zuvor mit der verstellbaren Handreibahle aufgerieben.


    Der alte Bolzen der linken Seite hat einen stattlichen Härteriss.


    Zur Herstellung des Stiftlochs zur Befestigung des Bolzens wurde der Tisch der Säulenbohrmaschine um 45° geneigt und die Schieberstange im Maschinenschraubstock ausgerichtet.

    Im Anschluss wurde mit dem Zentrierbohrer vorgebohrt. Das Bohren durch bereits vorhandene Kegelstiftlöcher hat so seine Tücken.


    Nun konnte mit dem 6-mm-Bohrer durchgebohrt werden.


    Aufreiben der Bohrung mit der Kegelreibahle 1:50.


    Laut Werkszeichnung wird die Verbindung durch einen Kegelstift 6,5x70 nach DIN 1 hergestellt. Da ich diese nicht auf Lager hatte und auch keine Großpackung kaufen wollte, habe ich sie kurzerhand selbst gedreht. Wozu hat man denn die Drehmaschine?


    Der Kegelstift ist probeweise eingebaut und abgelängt.


    Nun konnte auch der Voreilhebel montiert werden.


    Die Bohrung im Voreilhebel wurde auf das passende Maß aufgerieben.


    Auch die stark verschlissene Verbindung zwischen Voreilhebel und Lenkerstange wurde aufgearbeitet und mit einem neuen Bolzen versehen. Der Bolzen hatte hier bereits mehr als 1 mm Luft.


    Die Steuerungsbolzen der JUNG-Lokomotiven besitzen von Haus aus eine Verdrehsicherung, so dass sie immer in der Stange mit dem Gabelkopf fest gelagert sind und den Verschleiß auf die angeschlossene Stange mit dem schmalen Stangenkopf begrenzt.


    Die Verdrehsicherung ist eingepresst.


    In die nachträglich eingepressten Buchse ist eine Nut gefeilt, die den Stift aufnimmt. Daneben ist die ursprüngliche Nut zu erkennen.


    Die rechte Steuerungsseite ist fertig.


    Am späten Abend war auch die linke Schieberstange mit einem neuen Bolzen versehen.


    Im nächsten Bericht geht es mit der anderen Seite weiter.


    Gruß Sven

  • Mahlzeit,


    4 Tage vor dem Tag der Offenen Tür in Zamberk waren die Schieberstangen, Voreilhebel und Lenkerstangen fertig. Trotz eines großflächigen Stromausfalls am Nachmittag des 13. Septembers konnten die Arbeiten beendet werden. Einen Tag später ging es nach Žamberk zur Montage der Teile. Am Abend wurde am Köcher für die Wasserstandsgläser und einer Abdeckung für die Ausschnitte der Reinigungsschrauben in der Stehkesselverkleidung gearbeitet.


    In diesem Zustand befanden sich die Bolzenverbindungen vor der Aufarbeitung.


    Die linke Steuerungsseite wurde als nächstes bearbeitet.


    Der neue Bolzen ist eingepasst und gestempelt. Deutlich ist zu erkennen, wie weit sich die Schieberschubstange seitlich in den Voreilhebel eingearbeitet hat.

    Für's Erste wurde das übermäßige Seitenspiel mit einer Passscheibe ausgeglichen.


    Aufreiben der Bohrung in der Lenkerstange mit der verstellbaren Handreibahle. Während dieser Arbeit kam es zu einem großflächigen Stromausfall in Dresden und dem Umland, weshalb ich beim Schein der Öllampe arbeiten musste.


    Beide Seiten waren am frühen Abend fertig für den Einbau.


    Einige Tage zuvor bekam ich einen originalen Holzkasten für die Aufbewahrung der Wasserstandsgläser von den Ostsächsischen Eisenbahnfreunden geschenkt. Herzlichen Dank an dieser Stelle nochmal. Damit war der Bau eines neuen Kastens, den ich vor einiger Zeit begonnen hatte, überflüssig.


    Ich bin nicht böse darüber, dass ich nun um den Bau der Blechbeschläge herumkomme ;)


    Der Köcher für die Wasserstandsgläser war etwas zu lang für die JUNG-Gläser. Die Beschläge wurden demontiert, die unteren Enden der Bohrungen durch eingeklebte Holzdübel verschlossen.


    Der Köcher wurde anschließend gereinigt, entfetted und mit einer Lacklasur behandelt.


    Über Nacht konnte die Lasur trocknen.


    Für die Ausschnitte der Reinigungsschrauben in der Stehkesselverkleidung entstand diese Abdeckung.


    Das Einsetzen und Herausnehmen der Abdeckung kann ohne Werkzeug erfolgen.


    Am nächsten Morgen ging die Reise wieder ins tschechische Zamberk zur Montage der aufgearbeiteten Teile.

    Mehr dazu im nächsten Bericht!


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Nun ging es an die Montage der Schieberstangen, Voreilhebel und Lenkerstangen. Es hat alles zusammen gepasst und die Vorbereitungen für den großen Tag waren in Vollem Gange, es waren nur noch 2 Tage Zeit!


    Am frühen Morgen kurz vor der Abreise wurde der Köcher für die Wasserstandsgläser zusammengebaut und mit einem Messingschild versehen.


    Für die 300 km lange Reise ins tschechische Zamberk wurde anschließend das Auto gepackt.


    Nach der Ankunft ging es sogleich ans Werk und die rechte Führungsbuchse wurde eingebaut.


    Blick durch die Führungsbuchse auf die Schieberstopfbuchse.


    Die Schieberstange ist eingebaut und der Schieber nach dem vor dem Ausbau ermittelten Stichmaß voreingestellt.


    Der Einbau verlief ohne Probleme und Nacharbeiten.


    Durch die Beseitigung der Spiele in den Bolzenverbindungen wird ein Einregulieren der Dampfmaschine notwendig sein, weshalb die Sicherungsbleche noch nicht eingebaut wurden.


    Die Verbindung von Lenkerstange und Voreilhebel. Das Seitenspiel ist vorläufig durch eine Paßscheibe ausgeglichen worden.


    Das ist jedoch nur eine Übergangslösung, wenn das Fahrwerk komplett aufgearbeitet wird, werden die verschlissenen Stangenköpfe aufgeschweißt. Dafür fehlte jetzt jedoch die Zeit.


    Der Flachschieber hat den vorderen Einströmkanal ist vollständig freigegeben.


    Die rechte Triebwerkseite ist vollständig zusammengebaut.


    Die Abdeckung für die linke Reinigungsschraube am Bodenring ist eingebaut.


    Blick von der Kesselseite auf die Abdeckung. Diese Abdeckungen gab es original nicht, durch deren konstruktive Ausführung sind jedoch keine baulichen Änderungen an der Lok notwendig.


    Nachschneiden einer 3/4" Whitworth Stiftschraube am linken Schieberkasten, der zum Schutz vor Spänen vorher abgedeckt wurde.


    Der linke Schieberkörper im ausgebauten Zustand. Das Langloch erlaubt es dem Schieber sich zum Druckausgleich im Leerlauf vom Schieberspiegel abzuheben.


    Es handelt sich immer noch um den originalen Schieber, neben der Gussmodellnummer ist die Triebwerkseite und die Fabriknummer eingeschlagen.


    Die äußere Überdeckung beträgt bei der Hilax 15 mm, die innere Überdeckung beträgt 2 mm.


    Nun ist auch die linke Triebwerkseite komplettiert.


    Die Kronenmuttern wurden versplinted. Aus der Lokwerkstatt nebenan bekam ich passende, unverzinkte Splinte.


    Es wurde ein langer Abend im alten Lokschuppen Zamberk/CZ.


    Die rechte Schwinge wurden zwecks Reinigung zerlegt.


    Die Ölbohrungen auf der Oberseite waren mit Schmutz zugesetzt.


    Der Schwingenstein ist von der Steinbruchwerkstatt bereits aufgeschweißt worden, er hat jedoch bereits 4/10 mm Spiel in der Schwinge. Bei der kommenden Aufarbeitung werden die Schwingen geschliffen und neue Schwingensteine hergestellt.


    Gegen Mitternacht waren die Arbeiten nach rund 10h geschafft, Zeit um die Wasserstandsbeleuchtung auszuprobieren und das Feierabendbier zu genießen.


    Im nächsten Bericht geht es weiter mit den Vorbereitungen für den großen Tag!


    Gruß Sven