Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

Zitat von Maschinist

Mahlzeit

Oderbruchbahner Das wurde die JUNG-Feldbahnloks üblicherweise so ausgeführt.

Hier am Beispiel der JUNG 6001/1935, einer 50 PS Type "Hidalgo" im DDM Neuenmarkt-Wirsberg.

Der Grund für diese unterschiedliche Ausführung liegt vermutlich in einer praktischen Überlegung. Wird der obere Hahn zum Prüfen des Wasserstandes im Rahmenwasserkasten geöffnet, tritt der Wasserstahl im Bogen aus. Hätte er auch einen gebogenen Auslauf, würde der Strahl auf den unteren Hahn treffen und dann in alle Richtungen spritzen. Bei anderen Herstellern hat man die Hähne üblicherweise gleich ausgeführt, zum Teil aber seitlich versetzt.

Gruß Sven

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Dankeschön Sven! Das ist eine gute Erklärung, kann ich nachvollziehen.

Mahlzeit!

Es gibt Neues aus der Kesselfabrik PREST Přerov zu berichten:

Der Kessel der JUNG 8293 hat seine Wasserdruckprobe nach erfolgter Instandsetzung im Werk PŘEROV ohne Mängel bestanden.
Damit ist ein großer Schritt in Richtung Inbetriebnahme der Lokomotive getan. Mein Dank gilt Ing. Vladimir Grepl und seinen Kollegen für die hervorragende Zusammenarbeit und Qualität der Arbeiten.

Unter dem prüfendem Blick des Kesselinspektors wird mit der Handpumpe der Prüfdruck von 17,0 bar langsam aufgebaut.

Die Rauchkammerrohrwand zeigt keinerlei Undichtigkeiten.

Die Feuerbüchse ist ebenfalls trocken geblieben.

Die Beschilderung, die während der Reparatur zum Schutz vor Beschädigung demontiert wurde, wird wieder angebaut.

Blick auf den Stehkessel mit den angeschraubten Schildern.

Die Nietschrauben aus Kupfer werden eingeschraubt bis der Einschraubkopf an der eingedrehten Nut abreißt. Der Nietkopf wird im Anschluss eingeebnet damit eine ebene Fläche für den Prüfstempel entsteht.

Stempeln der Kupfernieten.

Nach Beendigung der Wasserdruckprobe wird das Wasser mit einem Schlauch aus der Werkhalle geleitet.

Der Kessel wird nun noch mit einer temperaturbeständigen Farbe versehen.

Noch ein Erinnerungsfoto an diesen bedeutenden Moment. Das nächste Mal wird der Kessel schon in Zamberk sein.

Die Fertigstellung des Kessels ist ein großer Schritt auf dem Weg zur Wiederinbetriebnahme der Lok. Dieser Weg begann vor 15 Jahren, als wir die ersten Befundungsarbeiten an der Lok ausführten.

Im nächsten Bericht widmen wir uns den Fortschritten in der Lokwerkstatt Zamberk.

Gruß Sven

Hallo, Sven,

Gratulation! Das ist ja ein ganz wichtiger Prüfschritt gewesen. Nun hoffe ich sehr, dass die weiteren Arbeiten auch möglichst problemlos geschafft werden können.

Viele Grüße

Bernd.

Mahlzeit!

Es gibt wieder etwas Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten:

Der Rahmen hat die erste Lackschicht bekommen, die Montage der Zylinder ist erfolgt. Die Achslagerführungen wurden angebaut und mit den neu angefertigten Messvorrichtungen vermessen. Für die Lineale wurde zuvor eine Transportkiste gebaut. Die Achslager wurden für das Ausgießen mit Weißmetall verzinnt. Die bereits aufgearbeitete Bremsenteile wurden auf das Lackieren vorbereitet. Die Zapfen wurden in den Treibradsatz eingepresst. An der Führerhausrückwand wurden die beschädigten Blechteile herausgeschnitten.

Kurz nach Jahresbeginn wurde der Rahmen mit der ersten Lackschicht RAL 8012 Rotbraun lackiert. Diesen Farbton haben wir an mehreren Stellen des Fahrwerks anhand originaler Farbreste nachweisen können und entspricht den Preußischen Lackiervorschriften. Für Feldbahn- und Privatbahnlieferungen waren das preußische Farbkleid zum Teil noch bis nach dem zweiten Weltkrieg üblich.

Für den bevorstehenden Transport meiner Rahmenmessvorrichtungen musste noch ein sichere Aufbewahrung gefunden werden. Dafür fertigte ich einen Holzkasten zur Aufbewahrung der Messlineale an.

Im Inneren des Kastens haben 3 Lineale mit 1500 mm Länge Platz.

Nach der Fertigstellung wurde die Kiste lackiert. Bei der nächsten Fahrt nach Zamberk wurde Kiste mit den Linealen bestückt und zusammen mit dem zweiten Kasten, der die Linealhalter enthält, verladen.

Die Treib- und Kuppelstangen wurden zusammen mit den alten Zapfen für die weitere Bearbeitung aus dem Lager der Lokwerkstatt geholt.

Die kürzlich fertiggestellten Prüfhähne wurden am Rahmenwasserkasten probeweise angebaut.

Die neuen Paßschrauben und Muttern für die Zylinderbefestigung wurden nun auch verbaut.

Die Zylinder wurden mit neuen Paßschrauben und Sechkantmuttern nach Vorkriegsnorm mit Whitworthgewinde befestigt.

Die Achslagerführungen sind probeweise angebaut. In den Auschnitt wurde zudem die Messvorrichtung für die Rahmenvermessung gestellt. Unter deren Füßen sind die Führungsböcke für die Federstößen an den Rahmen geschraubt.

Das Messlineal ist nun so justiert, das die Mittellinie in Längsrichtung genau im theoretischen Zentrum der Radsatzwelle liegt.

Die Grafik zeigt die wesentlichen Messebenen für die Rahmenvermessung der Lokomotive.

Die räumliche Ansicht macht die Anordnung der Ebenen anschaulicher.

Auch beim zweiten Achslagerauschnitt wurde eine Messvorrichtung aufgebaut.

Überblick über den Rahmen während der Messarbeiten.

Die Oberseite der Lineale ist auf 145 mm über dem Achslagerausschnitt in der Rahmenwange eingestellt, so wie es in der originalen Fertigungszeichnung (Abstand Wa- zu W-Ebene) angegeben ist.

Die Mittellinie der Lineale (M-M) wurde durch seitliches Verschieben in die vertikale Längsmittenebene des Rahmens (L-Ebene) gelegt.

Die beiden Lineale bilden nun das Koordinatenstystem für die Vermessung. Zunächst wird das Lineal für die Treibachse rechtwinklig und mittig zum Rahmen ausgerichtet, sowie in die theoretische Mittelachse gelegt. Danach wird das Stichmaß von 1300 mm an der Messvorrichtung der Kuppelachse eingestellt. Wenn die Lineale fertig justiert sind, können von deren Mittellinien alle Maße für die Berichtigung der Achslagerführungen genommen werden. Die Messungen ergaben, dass die Treibachse winklig im Rahmen lag, der Kuppelradsatz jedoch schief eingebaut war und das Stichmaß auf der Lokführerseite um 3 mm von dem der Heizerseite abwich. Die Achslagerführungen waren zudem stark eingelaufen und müssen erst einmal wieder plangefräst werden, dann erfolgt das Anpassen damit die Führungsflächen auch wieder planparallel sind. Die seitlichen Führungsflächen müssen ebenfalls plangefräst werden. Die mehrfach aufgeplatteten Stellkeile werden dagegen neu gefertigt.

Blick durch die Zylinderbohrung auf die Messlineale. Die Zylinderachse schneidet (theoretisch zumindest) die Mittelachse auf dem hinteren Lineal für die Treibachse. Traditionell wird das mit einem Messfernrohr oder einem gespannten Stahldraht nachgeprüft, wenn es um die Ermittlung der Maße für die Treibstangenlager und das Ausrichten der Kreuzkopfgleitbahnen geht. Das wird dann im zweiten Schritt nach der Berichtigung der Achslagerführungen erfolgen.

gleich geht es weiter im zweiten Teil...

An den Mannlöchern des Rahmenwasserkastens wurden Gewindebohrungen für die Stiftschrauben hergestellt und die Schrauben eingesetzt.

Zwischenzeitlich wurden neue Gummidichtungen für die Mannlochdeckel angefertigt und die Blindstopfen der Ablassöffnungen aufgearbeitet.

Am Zylinderblock erkennt man auf diesem Bild ein interessantes Detail: Die Bohrung im Guss dient dem Ableiten von Wasser, das von oben zwischen Rahmen und Zylinderflansch eindringen kann. Namentlich Henschel-Feldbahnlokomotiven erlitten vielfach Zylinderrisse, da dort keine Entwässerungsbohrungen vorhanden sind und es daher leicht zu Frostschäden kam.

Die vordere Pufferbohle und der Bahnräumer sind mittlerweile angebaut. Dabei wurden die alten Schrauben und Muttern mit ihren sonderbaren Schlüsselweiten weitestgehend wiederverwendet. Dort wo es wegen des schlechten Zustandes nicht möglich war, wurden die Schrauben originalgetreu nachgefertigt.

Die hinteren Gleitbahntalter wurden an den Steuerungsträger geschraubt. Sie sind bereits an den Führungsflächen aufgeschweißt und werden nach dem Vermessen fertig bearbeitet.

Der hintere Zylinderdeckel ist angebaut.

Blick auf die rechte Rahmenseite mit angebautem Zylinder und der Bremswelle im Hintergrund.

Die Puffer wurden teilweise demontiert, um sie zu reinigen, anzuschleifen und auf die Lackierung vorzubereiten. Da die Puffer erst 2017-2018 neu angefertigt wurden, sind keine weiteren Arbeiten notwendig. Die endgültige Rahmenfarbe war damals jedoch noch nicht bekannt.

Auch die bereits komplett aufgearbeitete Bremse wird nun auf die Lackierung vorbereitet.

Die Bremsenteile wurden im Anschluss auf ein Lackiergestell gehängt.

Die Pufferteile sind bereits für das Lackieren abgeklebt.

An der Führerhausrückwand wurden die stark korrodierten Blechteile herausgeschnitten.

Das herausgeschnittene Blech ist an mehreren Stellen, insbesondere in den Ecken bereits komplett durchgerostet. 1998 wurden diese Stellen bei der optischen Aufarbeitung nur zugespachtelt.

Das angenietete Winkeleisen ist so stark abgezehrt, das es ebenfalls erneuert werden muss.

Der neue Aschkasten ist weitgehend fertiggestellt. Die zweiteilige Ausführung ist original und ermöglicht den Ausbau des unteren Teils ohne den Kessel vom Fahrwerk abzuheben.

Die Schweißnähte sind sauber verschliffen.

Im Aschkastenunterteil wurde die Näßeinrichtung eingebaut, die es ab Werk nicht gab, für den Brandschutz und eine längere Haltbarkeit des Aschkastens jedoch unerlässlich ist.

An den Gegenkurbeln werden die verschlissenen Paßfedernuten zugeschweißt, damit sie im Anschluss neu gestoßen werden können.

Am Führerhausdach kann man die zahlreichen Rostlöcher erkennen, die es noch auszubessern gilt.

Am Treibradsatz wurden die Zapfen eingepresst.

Der Radsatz wird aus der Radsatzpresse gehoben.

Die originalen Farbreste an den Innenseiten der Radkörper bleiben erhalten und werden nicht überlackiert.

Der Treibradsatz wird im Anschluss auf den Messstand gehoben.

Hier wird der Radsatz noch einmal hinsichtlich Hub und Winkel vermessen, erst wenn die Maße innerhalb der Toleranzen liegen, kann er eingebaut werden.

Die neuen Achslagergrundschalen aus Rotguss wurden bereits ausgebohrt und mit den Klammernuten für den Weißmetallausguss versehen.

Vor dem Einguss des Weißmetalls werden die Lagerschalen für eine bessere Haftung verzinnt.

Dafür werden sie zunächst mit Fittingslötpaste bestrichen.

Nun werden die Lager angewärmt, bis die Paste schmilzt.

Nun wird die flüssige Paste verwischt, damit ein gleichmäßige Zinnschicht entsteht.

Links im Bild ist die geschmolzene Paste vor dem Verwischen zu sehen, dazu im Vergleich die gleichmäßige Verzinnung des rechten Lagers.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann wieder mal um etwas Werkzeugbau.

Gruß Sven

Was sieht man denn da auf dem vorletzten Bild im Hintergrund? Das ist doch was Maritimes.

...dort gibt es alles, was mal mit Dampfkraft angetrieben wurde.

Gruß Micha

Mahlzeit!

Zitat von Vogelsberger

Was sieht man denn da auf dem vorletzten Bild im Hintergrund? Das ist doch was Maritimes.

Es handelt sich um ein historisches Dampfboot, welches als ein Langzeitprojekt in der Werkstatt steht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Zunächst noch zwei Bilder der Lok aus dem Jahr 1975. Rolf Schindler besuchte die Werkbahn in Bernbruch im Rahmen einer DMV-Sonderfahrt am 6. Oktober. Die JUNG 8293 war an diesem Tag leider kalt abgestellt und wurde für die Fotografen aus dem Schuppen gerollt.

Danke an Mattis Schindler für die tollen Aufnahmen.

Neues aus der Werkstatt:

Die Reparatur der Querfeder hat begonnen. Zum Biegen der neuen Hauptfederlagen wurde ein Gesenk für die Hydraulikpresse gebaut.

Die gebrochene Federlage wird zunächst wieder mit Schweißpunkten zusammengeheftet, um sie als Lehre für die neue Lage verwenden zu können.

Aus Blechteilen wird das Pressgesenk mit 450 mm Radius zusammengeschweißt.

Die Schweißarbeiten am Grundkörper sind beendet.

Im Anschluss wurden die Schweißnähte verschliffen.

Wegen der Rückfederung des Materials muss der Radius des Gesenkes etwas kleiner sein, als der Halbmesser des Fertigteils.

Zum Schluss wurde die Aufnahme für den Hydraulikzylinder gedreht und angeschweißt. Mit zwei Knotenblechen wurde die Konstruktion ausgesteift.

Das Obergesenk ist am Hydraulikzylinder montiert. Das Untergesenk besteht aus einem U-Profil mit angeschweißten Winkeln und eingelegten Rollen mit einer eingedrehten Nut für die Aufnahme der Rippe im Federstahl.

Die erste Federlage wird gepresst. 15t Presstdruck waren nötig, um den ungehärteten Federstahl 10x90 mm in Form zu bringen.

Die neuen Federblätter passen sehr gut zu den vorhandenen Lagen.

Die Enden werden in einem zweiten Gesenk in entgegengesetzter Richtung gebogen, um eine saubere Auflage auf dem Querfedersattel zu bekommen.

Hier waren schon 19t Presskraft notwendig.

Das Ergebnis ist sehr zufriedenstellend, Die Federlagen liegen sauber aufeinander.

Die Enden werden noch auf die richtige Länge eingekürzt und abgerundet.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit dem Federnbau,

Gruß Sven

Hallo Sven,

wieder ein toller Bericht.

Mal eine Frage.

Woher weisst du, wie weit die Feder überpresst werden muß?

Zur Erklärung:

Es ist eine Überlagerung von elastischer und plastischer Verformung. Die elastische Verformung verschwindet nach dem Pressen weitgehend, die plastische Verformung bleibt bestehen und soll möglichst genau der Sollkontur entsprechen.

fragt

Jürgen