Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Hallo Sven.

    Meine Hochachtung vor deiner Arbeit und so umfangreichen Dokumentation.

    Wir könnten uns angesichts der Arbeiten die Hand reichen...nur für solche Reporte fehlt mir leider die Zeit.

    Wenn mich nicht alles täuscht sind wir uns 2017 zum IFT in Znin schon über den Weg gelaufen (Stichwort Merapi, liegengebliebener Zug.... Und dein Hut kommt mir bekannt vor 😎). Und falls nicht, dann freue ich mich dich mal kennenzulernen und mal einen Plausch zu halten 😊

    WEITER SO! 👍👍👍

    Gruß Beule

  • Hallo Sven

    Ich kanns nur nochmals sagen, Einfach Herrlich zu lesen und anzuschauen die professionelle Aufarbeitung mit den Mitteln der Zeit als die Lok noch fuhr!
    Nicht einfach nur das alte wegschmeißen und einen Klotz auf die CNC gespannt, programmiert und nach 2 Stunden das fertige Teil herausholen !
    Einfach nur Daumen hoch. Mußte ich jetzt schreiben nicht immer nur einfach "Gefällt Mir".....

    Gruß Andreas

    Wenn du denkst dass da so ist, mit dem einfach einspannen und los und gut, dann lass dir sagen: nö! So isses nicht.

    Wennde fragen hast, her damit!

  • Hihi,

    Ja also der Moment war sicherlich unpassender denn je! Erst den Heizer und später mich selber fragend und beschuldigend konnten wir uns der Schuld im Bw entledigen. Die Kohle war von mehreren Personalen als sehr schlecht eingestuft. Wir haben anfangs davon auch nix mitbekommen, denn die 71t waren kein Pappenstiel aber die Anfachung hervorragend. Merapi hat von Grund auf aber Luftprobleme die nicht ohne kompletten Umbau zu beseitigen wären. Für DKBM und Berlin, normalen Betrieb wie auch damals Zuckerrohr mag es gehen. Aber bei der Anhängelast bei schlechter Kohle eben nicht...

    Fakt ist: unsere Rostlage musste abends nicht herausgenommen werden, denn sie ist heil geblieben! Somit blieb uns teurer Schaden erspart. Bei der Px38 war es leider anders, allerdings haben sie es "nach hause" geschafft... (Ortskenntnis-Bonus/Guß-Schrott in Schubkarre?!?)

    Edit: übrigens, wir hatten nach einer ordentlichen Putzarbeit im Feuer wieder ordentlich Dämpfe. Mit dem Heizer im Einverständnis wären wir bereit gewesen. Uns wurde nach Freigabe meinerseits jedoch die Weiterfahrt untersagt, da sich die eine Lyd2 schon auf dem Weg befand oder zumindest geplant war. Ich würde sagen, dass die meiste Zeit ab Stillstand mit WARTEN verbracht wurde...

    Einmal editiert, zuletzt von Beule (21. Mai 2020 um 08:53)

  • Mahlzeit!

    Im heutigen Bericht geht es um die Aufarbeitung der orginalen Schäffer&Budenberg-Zweiklang-Tieftonpfeife, deren Anschlussgewinde stark verschlissen war. Die Lokomotiven des Typs waren ab Werk zumeist mit diesen Pfeifen ausgerüstet. Von den erhaltenen Maschinen hat nur noch die 8293 eine Pfeife des renomierten Magdeburger Armaturenherstellers.

    Das Anschlussgewinde W28 x1/14" war im unteren Bereich stark abgenutzt und hatte beinahe Sägengewindeprofil. Im oberen Teil war es in eine Halterung am Führerhaus eingeschraubt und durch Korrosion stark beschädigt. Das Gewinde wurde daher komplett abgedreht, um nach bewährter Methode eine Hülse auflöten zu können.

    Das Gewinde ist abgehdreht. Ursprünglich besaß die Pfeife ein eingebautes Ventil im kugelförmigen Unterteil. Die Betätigung erfolgte über einen senkrechten Pfeifenzug mit einer Übertragungswelle auf dem Kessel ins Führerhaus. Mit dem Einbau des Krauss-Pfeifenventils am Dampfentnahmestutzen wurde das Ventil im Unterteil entfernt und die Bohrung zugelötet. Vom Pfeifenzug sind heute nur noch die Bohrungen in der Kesselverkleidung und der Führerhausvorderwand übrig.

    Die Buchse zum Auflöten habe ich aus einem Vierkantstück aus der Restekiste gemacht.

    Anprobe der fertig gedrehten Buchse.

    Pfeifenunterteil und Buchse bereit zum Hartlöten mit Silberlot.

    Nach dem Verlöten der Buchse wurde auch der abgenutzte Absatz am oberen Gewindeanschluss aufgelötet.

    Das Gewinde in der Überwurfmutter war ebenfalls stark korrodiert.

    Das Gewinde wurde mit der gleichen Steigung auf die nächste Ausbesserungsgröße (29 mm) vergrößert.

    Beide Pfeifenteile vor der weiteren Bearbeitung.

    Das Unterteil mit dem S&B-Logo nach dem Abkühlen. Gut ist unter dem Gabelkopf die verschlossene ehemalige Ventilstangenführung zu sehen.

    Nach dem Abdrehen der Buchse auf den Gewindeaußendurchmesser wurde die Steigung nach dem ersten Durchgang noch einmal kontrolliert, bevor das Gewinde gedreht wird. Getreu dem Motto 2x Messen - 1x Schneiden.

    Das neue Gewinde ist fertiggestellt.

    Das Pfeifenkonsol mit der korrodierten Gewindebohrung. Hier wartete auch viel Arbeit, für das 14-Gang-Gewinde hatte ich keinen Gewindebohrer, also half nur das Ausbuchsen.

    Das alte Gewinde wurde dafür auf der Fräsmaschine ausgebohrt.

    Ein Ring mit dem neuen Gewindedurchmesser wird auf der Armaturendrehmaschine, 1939 gebaut bei der UNION-WERK AG Mittweida gedreht, die damit nur ein Jahr jünger als die Lok ist.

    Der Ring wurde in das Konsol eingepresst und wird anschließend mit WIG verschweißt.

    Das Pfeifenunterteil ist in das Oberteil eingeschraubt. Die vor Jahrzehnten abgebrochene Sicherungsschraube wird ausgebohrt.

    Es war nicht ganz einfach die M4-Schraube auszubohren, ohne das Gewinde dabei zu beschädigen.

    Probemontage der Pfeife auf dem Konsol. Soweit passt alles gut, das Konsol wurde anschließend noch lackiert.

    Das Ergebnis ist sehr zufriedenstellen. Wie üblich bleibt die Patina der Pfeife so erhalten, die Maschine ist ein Arbeitstier und kein Zirkuspferd ;)

    Ein weiteres Mal herzlichen Dank an alle Unterstützer und Spender des Projektes, ohne die das alles nicht möglich wäre!

    Gruß Sven

  • Respekt und Anerkennung! Ihr leistet wahnsinns Arbeit

    Hab ich richtig gelesen, dass es sich beim Pfeifenkonsol um ein 14-Gang Gewinde handelt? 8|

    Mehrgängige Gewinde waren mir bekannt, aber 14?^^ Wahnsinn!

    Viele Grüße,

    Marc

  • Hallo Sven,

    es ist für mich immer wieder erstaunlich wie viel Mühe du dir beim kleinsten Detail machst. Sachen die später keiner mehr sieht. Wie schon oft gesagt: Vielen Dank für deine Reportage.

    Gruß Lutz

  • Mahlzeit Marc,

    gelesen hast du da richtig, allerdings ist das nicht als 14-gängiges Gewinde zu verstehen. Vielmehr beträgt die Steigung des Gewindes 14 Gang auf 1 Zoll. So werden bei den imperialen Gewinden die Steigungen angegeben. Auf metrisches System umgerechnet beträgt die Steigung 1,814 mm. Ein mehrgängiges Gewinde hat mehrere ineinanderliegende Gewindegänge, die eine weitaus größere Steigung aufweisen. Sie sind keine Befestigungsgewinde sondern Bewegungsgewinde, beispielsweise ältere Ventilspindeln oder die Spindeln im Steuerbock.

    Gruß Sven