Sven,
vielen Dank für diesen weiteren interessanten ausführlichen Bericht.
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Für die Zulassung nach BO P ist zudem der Einbau einer elektrischen Beleuchtung notwendig.
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Reichen dafür auch 'einfache' Batterielampen aus ?
Gruß
Dirk
Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau
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Mahlzeit Lutz,
danke für deine Unterstützung, ich werde natürlich auch weiterhin in gewohnter Weise ausführlich über die Arbeiten berichten.
@Dirk: die Lok wird wie die anderen WEM-Maschinen eine LKW-Batterie bekommen, die im Werkzeugkasten unter dem Führerhaus verstaut wird. Die Laternen werden die Bagger-Lampen sein, die sich jetzt schon auf der Maschine befinden. Allerding bleiben sie steckbar und werden nicht fest verkabelt, so dass man sie leicht entfernen kann. Hinzu kommt noch die Beleuchtung für Manometer und Wasserstand, da werde ich Aufstecklaternen anfertigen, die den damals üblichen Petroleumlaternen nachempfunden sind.
Einfache Batterielampen wären auch möglich, jedoch sind sie im Betrieb unpraktisch, da man zum Ein/Ausschalten jedesmal von der Maschine steigen muss. Das ins insbesondere im Rangierbetrieb nicht praktikabel.
Für eine historisch korrekte Ausstattung werde ich mich weiterhin um einen Satz Petroleumlaternen bemühen, so wie er mit der Lokomotive 1938 geliefert wurde.
Gruß Sven
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Sven,
vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Gruß
Dirk
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neu für mich ist, dass die WEM nach der BOP betrieben wird
find ich aber klasse 
VG Marc
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Mahlzeit!
Heute blicken wir mal wieder in Archiv und weit zurück in die Vergangenheit, 82 Jahre um genau zu sein:
Am 11. November 1938 fand in Werk der Lokomotivfabrik Arn. Jung in Jungenthal die Abnahmeuntersuchung des Dampfkessels durch den Ingenieur Sandstede, vom Dampfkessel-Überwachungs-Verein zu Siegen statt. Bei der Annahmeuntersuchung hatte der Sachverständige gemäß den Allgemeinen polizeilichen Bestimmungen über die Anlegung von Land-Dampfkesseln vom 17. Dezember 1908 (Land-Dampfkesselverordnung) eine Reihe von Feststellungen und Prüfungen durchzuführen und einer Bescheinigung zur Niederschrift zu bringen, u.a.:
- Die Übereinstimmung der Angaben des Kesselfabrikschildes mit der Genehmigungsurkunde
- Feststellung der Strichmarke für N.W. und ihrer Höhenlage gegenüber einem fest Punkt am Kessel, falls die Marke nicht sichtbar bleibt.
- Feststellung der Lage der Feuerzüge (Rohre A.d.V) gegenüber N.W.
- Feststellung der vorschriftsmäßigen Beschaffenheit aller nach den allgemeinen polizeilichen Bestimmungen vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen
Die Abnahmeuntersuchung hatte unter Dampf zu erfolgen, ihr vorausgingen die Bauprüfung und die Wasserdruckprobe. War die Abnahmeuntersuchung erfolgreich, so stand der Inbetriebnahme des Kessels "ein Bedenken nicht entgegen"
Die Löcher in der Urkunde sind Kriegseinwirkungen und stammen entweder von den Kampfhandlungen oder der Sprengung eines Munitionszuges im Bahnhof Cunnersdorf im April 1945.
Im Falle des Kessels der Jung ist davon auszugehen, dass die Lokomotive an diesem Tag das erste Mal unter Dampf stand. Neben der Bescheinigung der Abnahmeuntersuchung wurde am 11.11.1938 auch das Revisionsbuch für den Kessel angelegt. Eine reichliche Woche später, am 19. November erfolgte die Auslieferung der Maschine an den Händler Erich Brangsch, Feld- und Kleinbahnen Engelsdorf-Leipzig. Zwischen Brangsch und dem letztlichen Besteller der Maschine, der Carl Halbach A.G. Dresden, die seit 1902 in Bernbruch das Hartstein- und Schotterwerk betrieb, gab es spätestens seit den 20er Jahren eine enge Zusammenarbeiten. Die werkseigene Kesselschmiede führte für zahlreiche Brangsch-Lokomotiven Kesselreparaturen durch. Dazu zählen auch die 3 Lilliput-Lokomotiven der Fa. Brangsch, die später bei den Pioniereisenbahnen in Dresden und Leipzig ein neues zu Hause fanden. Diese wurden während des 2.Weltkrieges vermutlich samt zugehörigen Wagen in Bernbruch eingelagert.
Warum die Carl Halbach A.G., die bis zu diesem Zeitpunkt fast ausschließlich Lokomotiven von Krauss & Comp. München, sowie Orenstein & Koppel einsetzte, nun eine Jung-Maschine beschaffte, ist unbekannt. Allerdings sollte es nach derzeitigem Wissensstand die leistungsstärkste Maschine der Werkbahn bleiben. 38 Jahre Jahre lang blieb sie im Dienst. Nach Auswertung der Kesselbücher der Krauss-Lokomotiven 7752 (verschrottet 1975), 7789 (erhalten bei Historischer Feldbahn Dresden) und 7790 (erhalten bei Werners Gartenbahn Löbau, seit 2019 bei Historischer Feldbahn Dresden) und dem der Jung 8293 lässt sich mittlerweile sogar eine grobe Aussage über die Einsatzzeiten treffen. Während die Krauss-Maschinen teilweise mehrere Jahre außer Betrieb oder in Reparatur standen, war die Jung nur vergleichsweise Monate außer Betrieb, scheint demnach sehr zuverlässig und beim Personal beliebt gewesen zu sein. Die Halbach-Lokomotiven hatten den Unterlagen nach alle ihre Stammlokführer, überliefert sind die Namen Pötzschke, Hermann (bis 1943) und der des Maschinisten Zscheuchler (Mitte der 60er Jahre).
Bilder der Maschine im Einsatz sind trotzdem recht selten, da die allermeisten Aufnahmen der Werkbahn am 06.10.1975 entstanden, als eine Sonderfahrt des DMV-Bezirksvorstandes Cottbus in Bernbruch Station machte und zuvor nur wenige Fotografen das Werk besuchten. Sicherlich schlummern in dem ein oder anderen Archiv noch Aufnahmen, nur ist die Recherche ausgesprochen zeitaufwändig, oftmals ist zudem keine genaue Datierung möglich.
Soweit für heute,
Gruß Sven
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Mahlzeit!
Am Dienstag, den 17.11.2020 war es soweit: Jung 8293 wird nach Žamberk/CZ zur Lokwerkstatt der 1.Kolínská Lokomotivní (1.Kolíner Lokomotivgesellschaft) transportiert!
Danke an alle Unterstützer, die dies möglich machen!
Am frühen Morgen des Transporttages stehen die 4 Maschinen zum vorerst letzten Mal gemeinsam in der Lokwerkstatt. Bereits vor Sonnenaufgang ist ein Team angereist, um die Verladung durchzuführen. Um die Transportkosten in Grenzen zu halten, wurde der Transport als Rückfracht ausgeführt. Wie in einem der letzten Berichte beschrieben, war die Maschine bereits in den letzten Wochen versandfertig gemacht worden, da wir mit nur wenig Vorwarnzeit rechnen mussten. Letztlich wurde der genaue Zeitpunkt erst am Vortag bekanntgegeben.
Für den Transport wird der Kessel mit Wasser gefüllt, um Undichtigkeiten durch das Aufschwingen der Rohre zu vermeiden. Zwar steht der Rohrsatzwechsel, doch wird vor dem Ausbau der Rohre eine Wasserdruckprüfung durchgeführt, um evtl. vorhandene Undichtigkeiten und gerissene Verankerungen (Deckenanker, Stehbolzen) am Kessel zu lokalisieren. Undichte Rohre wären hierfür kontraproduktiv.
Eine Diesellok vom Typ LKM Ns 3 bringt die JUNG 8293 zur Verladung und passiert hier gerade die Kohlenladebühne.
Die Rangierabteilung passiert in der kühlen Morgensonne dieses schönen Novembertages den Bahnübergang Jahnstraße.
Am Fuß der Rampe angekommen, heißt es warten auf den LKW.
Die Verladung per Rampe ist wesentlich unkonplizierter und kostengünstiger als die Variante mit Kran. Die Kollegen von der WEM GmbH haben das Übergangsstück der Rampe bereits vorbereitet.
Ein großer Tag für unsere Eisenbahn und die Lokomotive.
Nach dem Eintreffen des LKW wurde der Sattelauflieger mit einem Gleisjoch beladen, rückwärts an die Rampe gesetzt und der Gleisanschluss hergestellt.
Die Diesellok schiebt die rund 9,6t schwere Maschine langsam auf den Auflieger. Durch den Personenwagen zwischen den beiden Lokomotiven muss die Diesellok den Auflieger nicht befahren.
Das zweiachsige Fahrwerk der JUNG macht die Befahrung des Rampengleises problemlos mit.
Die relative hohe Maschine passt gerade so in den Trailer.
Allerdings ist der Schornstein einige Zentimeter zu hoch und musste deshalb demontiert werden.
Blick auf den Blasrohrkopf und den Hilfsbläser.
Der Schornstein wird hinter der Lok verzurrt. Der Schornsteinfuss wurde 1974 bei der letzten Kesselrevision von der Kesselschmiede der Steinbruchs Halbach in Bernbruch b.Kamenz aus starkem Blech sowie dickwandigem Rohr gekümpelt und verschweißt. Er befindet sich in gutem Zustand.
Nach dem Verladen und der Erledigung des Papierkrams machte sich der Sattelzug auf die rund 300 km lange Fahrt nach Žamberk. Mehr dazu im nächsten Bericht.
Herzlichen Dank an die Kollegen der WEM GmbH für die Unterstützung bei der Verladung!
Gruß Sven
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Ist die Maschine schon angekommen? Auch wenn es besserwisserisch klingen mag, die "Ladungssicherung" ist praktisch nicht vorhanden, die Transportfirma taugt absolut nichts! DIe hat es ja nichtmal sinnvoll versucht ...
- Keine Antirutschmatten zwischen Gleisjoch und (dreckigem Ladeboden). Auch wären Antirutschmatten zwischen Gleisjoch und Radreifen noch sinnvoll, selbst wenn sie nach dem Transport durch das abquetschen vermutlich ablegereif sind.
- Und lediglich zwei (bzw vier mit der Gegenseite) direkt gezurrte Gurte bei hohem Schwerpunkt.
Diese Art von "Ladungssicherung" hilft maximal gegen ein plötzliches in die Luft steigen der Lok. Bei einer Vollbremsung oder einer großen Querbeschleunigung (eine zackig gefahrene Kurve reicht schon aus) ist die Wahrscheinlichkeit hoch, das die Lok danach nur noch Schrott ist.
Richtig sichern kann man so etwas vermutlich nur mit Ketten (und Zurrpunkten!) die, diese Last auch aushalten. Aber die fehlenden Antirutschmatten und der nicht besenreine Siebdruckboden zeigen, das der Fahrer keinerlei Interesse hatte, da überhaupt die Ladung zu sichern. Und wenn was passiert, sind Fahrer und Verlader dran. Eine Versicherung wird den Schaden auch nicht zahlen.
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Hallo Sven,
Ein großer Tag für unsere Eisenbahn und die Lokomotive.
und mit Sicherheit ein sehr großer Tag für Dich?!
Wenn das "Baby" eines Tages wieder bei euch vom Trailer abgeladen wird, ist es nicht mehr das selbe, sondern ein ganzes Stück "erwachsener" geworden.
Alles Gute auf dem Weg dahin,
wünscht euch beiden
Thorsten
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Mahlzeit!
Sicherlich war die Art der Ladungssicherung etwas "speziell", entsprechende Hinweise sind an die Spedition gegangen. Allerdings muss ich dir in Bezug auf den Fahrer wiedersprechen. Er hat mit der vorhandenen Ausrüstung an Bord das Mögliche getan, umsichtig und besonnen rangiert und die Lok letztlich sicher und unbeschadet ans Ziel gebracht. Obendrein war er ausgesprochen freundlich. Die Ladefläche war sauber, der Dreck ist erst beim Aufladen draufgekommen. Antirutschmatten zwischen Rad und Schiene sind mir neu, was soll das bringen? Bei der hohen Flächenpressung werden die zerquetscht.
Bei der Ankunft der Maschine, war alles noch auf seinem Platz und keiner der 10 Gurte lose oder beschädigt.
Natürlich war ich auch ein wenig aufgeregt, immerhin befasse ich mich seit 12 Jahren mit der Maschine
Gruß Sven
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Hallo,
schön, das sie gut angekommen ist. Ich drücke euch die Daumen, das sie bald wieder zu Hause ist und dann aus eigener Kraft laufen kann.
Gruß Lutz