Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

  • Mahlzeit!


    Einige Zeit ist hier nichts berichtet worden, das liegt in erster Linie an den schwierigen allgemeinen Umständen, die Reisen zur Maschine nach Tschechien derzeit unmöglich machen. In der Zwischenzeit wurde im Hintergrund hauptsächlich am Schreibtisch gearbeitet. Unterlagen für den Beginn der Hauptinstandsetzung, Abnahme und Zulassung der Lok durch den LfB Sachsen wurden erstellt und weitere Zeichnungen beschafft. Meinen Dank an dieser Stelle an die Kollegen nach Frankfurt für die Unterstützung. Desweiteren wurde wieder in Archiven gegraben und einige Fotos und Unterlagen zur Carl Halbach AG zu Tage gefördert.


    Aus der Werkstatt gibt es jedoch nun auch wieder etwas zu berichten: Daheim wurde das fehlende Schaufelblech am linken Kohlenkasten rekonstruiert. Es handelt sich um eine der Umbauten der Lokwerkstatt der Carl Halbach AG, die von den Kohlekästen zahlreichen dort eingesetzten Krauss-Lokomotiven inspiriert worden war. Das Schaufelblech verhindert das unbeabsichtigte Herausfallen der Kohle aus dem Kohlekasten auf den Führerhausboden. Die Reste des Bleches waren bei Übernahme der Lok noch vorhanden. Da keine historischen Innenaufnahmen des Führerstandes vorliegen, basiert die Konstruktion auf den vorhandenen Resten und den Abmessungen der Schaufelbleche von Krauss-Lokomotiven. Auf einem Bild vom Mai 1973 ist das Schaufelblech durch die geöffnete Führerhaustür zumindest zu erahnen.

    Die Konstruktion besteht aus 3 mm starkem Blechen, die gekantet und miteinander verschraubt oder vernietet sind.


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    Im Mai 1973 steht Jung 8293 auf der Verladerampe in Bernbruch. Durch die geöffnete Führerhaustür ist das Schaufelblech zu erahnen. Darauf liegen Brikett-Halbsteine liegen, mit denen die Steinbruch-Maschinen gefeuert wurden. Foto: Nitzschke, Sgl. Schlenkrich.


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    Die Reste des Schaufelbleches im Jahre 2008. Gut zu erkennen, dass der Kohlenkasten auf der rechten Seite etwas erweitert wurde. Vermutlich geschah das, um eine Kohlengabel statt einer Heizerschaufel für das Feuern nutzen zu können.


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    Zumindest auf diesem Bild von 1971 ist eine Kohlengabel auf dem Führerstand zu sehen. Foto: Paul, Slg. Schlenkrich


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    Im Führerstand der Halbach-Lok Krauss 7789 ist das Schaufelblech so ausgeführt. Es ist eine Mischung aus Schweiß- und Nietkonstruktion, sicherlich wurde es im Laufe der Zeit erneuert.


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    Unter dem Schaufelblech ist sogar noch eine Verstrebung eingeschweißt.


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    Ab Werk war das Schaufelblech so ausgeführt, die Blechteile waren mit kleinen Winkeleisen vernietet. Das Bild zeigt die Ausführung der Krauss 3373/1896 im MHM Dresden.


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    Aus diesen Informationen und diversen Maßskizzen entstand dann das CAD-Modell des Schaufelbleches für die Jung.


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    Nach der Lieferung der ausgelaserten Blechteile wurden die Biegelinien angerissen. Einige Bohrungen waren zu senken.


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    Das Abkanten geschah auf der Hydraulikpresse mit eingesetzten Biegegesenken.


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    Das Gesenk reichte gerade so aus, um die Kantungen herzustellen. Das Abkanten selbst war dank des kürzlichen Umbaus der Presse auf eine pneumatisch angetriebene Hydraulikpresse sehr bequem.


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    Das fertige rechte Seitenteil des Schaufelbleches.


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    Nachdem Abkanten wurden die Teile probeweise zusammengesetzt.


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    Die Vorderseite des Schaufelbleches ist durch ein Flacheisen verstärkt, das mit dem Bodenblech vernietet ist. Beim dritten Niet war die richtige Schaftlänge dann auch ermittelt ;)


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    Die fertige Nietung von der Rückseite gesehen.


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    Die linke Seitenwand (hier rechts im Bild) ist ein komplexes Biegeteil, an dem noch einige Schweißarbeiten ausgeführt werden mussten.


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    Um den etwas zu breiten Spalt zu überbrücken wurde ein Stück Draht eingesetzt.


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    Einsetzen eines Paßstückes in den unteren Rand.


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    Nach den Schweißarbeiten werden die Blechteile verschliffen.


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    Die fertiggestellte Baugruppe.


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    Die Innensechskantschrauben werden noch durch Schlitzschrauben ersetzt, wie sie früher üblich waren. Ich habe sie am Ende bei ebay gekauft, da der Fachhandel keine Kleinmengen anbietet.


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    Das Seitenteil ist am unteren Ende ausgespart, um nicht mit dem Winkeleisenrahmen des Kohlenkastens zu kollidieren.


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    Nach Ankunft der Senkkopfschrauben mit Schlitz wurden diese eingebaut und das Schaufelblech wartet nun auf die Montage. Da mir die Maße der Bohrungen für das rechte Seitenteil fehlen, habe ich diese vorerst weggelassen. Sie werden beim Anbau vor Ort gebohrt. Hoffentlich sind bald wieder Reisen nach Tschechien möglich.


    Unterdessen läuft die Spendenaktion weiter, auf der überarbeiteten Homepage der WEM ist dazu eine eigene Seite mit allen Informationen eingerichtet worden:


    Spendenaktion Hilax


    Danke an alle Unterstützer!


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Neues aus der Lokwerkstatt Žamberk: Am Montag wurden nach 3 Monaten Pause wieder Arbeiten an der JUNG 8293 durchgeführt. Die Reisebestimmungen hatten es seit Januar nicht mehr zugelassen, die Grenze nach Tschechien zu passieren.


    Auf dem Plan stand die Montage von Haltern für den Schürhaken an der Führerhausrückwand, der Anbau des Schaufelblechs am linken Kohlenkasten, sowie der Austausch der Dampfdüse im heizerseitigen Injektor. Außerdem wurden passende Sperrhülsen in die Sicherheitsventile eingesetzt. Am Wasserstand wurde versuchsweise eine Strichplatte eingesetzt, um die Sichtbarkeit zu verbessern. Als Arbeitsvorrat für die heimische Werkstatt wurde das linke Stechventil und ein Zylinderentwässerungsventil demontiert. Voraussichtlich im Juni wird mit der Demontage der Lok für die anstehende Hauptuntersuchung begonnen. Bis dahin werden nach Möglichkeit weitere kleinere Arbeiten ausgeführt, sofern es die Reisebestimmungen zulassen.


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    JUNG 8293 verbrachte die letzten Monate im alten Lokschuppen des Museums für alte Maschinen und Technologien Zamberk.


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    Im Januar stand sie noch im beheizten neuen Lokschuppen für die Kesseluntersuchung. An ihrer Stelle steht nun wieder die CKD B70-600, die in der Zwischenzeit eine neue Rauchkammer in Originalausfühung bekommen hat.


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    Für die Arbeiten wurde die Maschine aus dem Lokschuppen in die Frühlingsonne gezogen.


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    Für die Aufbewahrung des Schürhakens habe ich diese Halterungen aus Flacheisen angefertigt.


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    Die Halterungen wurden an die Winkelverbindung der Führerhausrückwand geschraubt.


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    Zum Glück ist auchreichend Platz, damit der Schürhaken nicht mit dem Handbremshebel kollidiert.

    Somit ist der Schürhaken aufgeräumt und bei Bedarf gut zu erreichen.


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    Die nächste Aufgabe auf der Liste war der Anbau des kürzlich angefertigten Schaufelblechs am linken Kohlenkasten.


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    Einige Bohrungen mussten noch gebohrt und kleinere Anpassungen gemacht werden. Das ursprüngliche Schaufelblech war teilweise angeschweißt, wegen Problemen bei der Montage der Injektorleitungen wird das neue Schaufelblech jedoch angeschraubt, um es bei Bedarf entfernen zu können.


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    Das fertige Schaufelblech.


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    Unter dem Schaufelblech ist zu erkennen, wie der runde Ausschnitt der Speiseleitung nach außen erweitert wurde, um die Leitung näher an die Wand legen zu können.

    Das ursprüngliche Paßblech ist nur noch zur Hälfte vorhanden.


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    Fortan wird das Schaufelblech für mehr Sauberkeit im Führerstand sorgen, da es verhindert, dass die Kohlen auf dem Boden fallen.



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    An den Sicherheitsventilen waren die passend angefertigen Sperrhülsen einzusetzen und die Ventile zu verplomben. Dazu musste die Verbindungsstange gelöst und die Federspannschrauben herausgenommen werden. Die Sperrhülsen sitzen unter den Köpfen der Federspannschrauben und verhindern das Hochsetzen des Abblasedrucks. Ihre Länge wird beim Einstellen der Ventile ausgemessen, sie werden dann im drucklosen Zustand eingebaut. Die Bolzen, die die Verbindungsstange zum Anlüften der Ventile mit den Ventilspindeln verbinden haben vor dem Splint noch eine Bohrung für den Plombendraht. Somit lassen sich die Sperrhülsen nicht ohne Entfernung der Plombe herausnehmen.


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    Um die Sichtbarkeit des Wasserstandes zu verbessern wurde probeweise eine Strichplatte aus Papier eingesetzt.


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    Der Effekt beruht auf den unterschiedlichen Brechungsindizes von Luft und Wasser und überzeugt auf Anhieb.


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    Auch mit eigesetztem Drahtschutzglas ist eine deutliche Verbesserung zu verzeichnen.


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    Mit der Erkenntnis wird nun eine Strichplatte aus lackiertem Blech angefertigt und beim nächsten Besuch eingesetzt.


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    Die Dampfdüse am linken Injektor passt nicht ganz zur Bauart und zeigte beim Test verminderte Förderleistung. Deshalb wurde sie gegen die passende Dampfdüse, die ich in der Zwischenzeit angefertigt habe, ausgetauscht. Von den stehenden Henschel-Pumpen mit 60L/min Förderleistung gibt es 2 Bauarten, auf der Hilax ist die ältere Ausführung montiert.


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    Ausbau mit Spezialwerkzeug.


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    Die neue Dampfdüse ist eingebaut.


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    Jung 8293 im Hof der Lokwerkstatt. Im Vordergrund kürzlich geborgene Schmiedeausrüstung für das Museum. Neben dem Lufthammer wurde auch ein Dampfhammer vor der Verschrottung gerettet.


    Soweit zu den neusten Arbeiten. Der Arbeitsvorrat für die heimische Werkstatt ist wieder etwas aufgefüllt, mehr dazu im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

  • Hey Sven. Final empfehle ich dir die Schrauben des Schaufelleches enorm zu kürzen oder Hutmuttern aufzusetzen. Da bestünde sonst Verletzungsgefahr beim Saubermachen ;)


    Grüße

  • Mahlzeit Freunde!


    Nach einigen arbeitsreichen Wochen für andere Projekte habe ich nun wieder etwas Zeit gefunden, über den Fortgang an den Arbeiten der Jung 8293 zu berichten.


    In der vergangenen Woche habe ich mich mit dem Neubau eines der 6 Zylinderentwässerungsventile der Maschine befasst. Je ein Ventil entwässert den vorderen und hinteren Zylinderraum, dazwischen ist ein weiteres Ventil angeordnet, dass den Schieberkastes entwässert.


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    Das vordere Ventil am linken Zylinder war nicht dicht zu bekommen, bei genauerem Hinsehen viel auf, dass der viereckige Teil ziemlich stark beschädigt und zudem verbogen war. Als Ursache kommt ein Unfall vor über 50 Jahren im Steinbruch in Betracht, bei dem auch der vordere Zylinderdeckel auf der Heizerseite beschädigt wurde, welche seit damals eine geschmiedete Bandage trägt. Möglichweise ist die Maschine mit einem Felsbrocken kollidiert oder schwer entgleist, der Steinbruchbetrieb ist rauh.


    Da erfolgversprechende Möglichkeit gibt, das Ventilgehäuse zu richten, habe ich mich zum Neubau entschlossen. Vom beschädigten Original kann man natürlich nur bedingt brauchbare Maße abnehmen und Zeichnungen aus Jungenthal existieren nicht mehr für alle Baugruppen und Einzelteile. Ein Blick ins Zeichnungsarchiv verrät jedoch, dass es sich um ein Normteil handelt, dass auch bei anderen Lokomotiven Verwendung fand. Unter dem Normblatt LON 5106 vom Juli 1938 findet man das "Zylindereinschraubventil mit Hubbegrenzung für Betriebsdruck bis 25 kg/cm²" mit allein Einzelteilen.


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    Das Ventil besteht aus dem Ventilgehäuse, dem Ventilkegel und der Anschlagscheibe, die den Hub des Kegels begrenzt. Die Anschlagscheibe ist oben in das Gehäuse geschraubt.


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    Mit einem 1/2"-Vierkant lässt sich die Scheibe herausschrauben.


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    Die zerlegte Baugruppe im Überblick. Der stählerne Ventilkegel ist schon stark abgenutzt, er wurde in der Vergangenheit an Dicht- und Führungsflächen mit Messinglot aufgelötet. Er muss ebenfalls erneuert werden. Lediglich die Anschlagscheibe ist in gutem Zustand und kann wiederverwendet werden.


    Bevor es mit dem Neubau des Ventils losgeht, noch ein kleiner Ausflug in den Werkzeugbau: Für meine Universaldrehmaschine Type S6, gebaut 1959 von W.Hofstetter & Co in Mittweida habe ich kürzlich ein neuwertiges, einzelnspannendes Vierbackenfutter mit 200 mm Durchmesser erworben. Dies hat gegenüber dem Dreibackenfutter den Vorteil, dass man auch unregelmäßige Teile gut einspannen und beim Umspannen die notwendige Zentriergenauigkeit besser einstellen kann.


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    Um das neue Futter anzubauen wurde zunächst ein passender Futterflansch mit DIN 800-Spindelaufnahme angebaut, geplant und mit der notwendigen Zentrierung versehen.


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    Nun werden die Bohrungen für Befestigung des Futters hergestellt.


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    Die Gewinde sind geschnitten.


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    Das Futter wurde anschließend montiert. Zwar ist der Futterrundlauf bei einem einzelspannenden Vierbackenfutter für das Werkstück nicht entscheidend, doch beeinflusst er die Laufruhe der Maschine bei höheren Drehzahlen. Die Messung ergab 0,006 mm an der Aussenseite, damit kann man sehr zufrieden sein.


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    Nun konnte es mit der Herstellung des neuen Ventilgehäuses losgehen. Nach der Zeichnung LON 5106 gab es das Gehäuse sowohl aus St 37.12, als auch in Rg 5 gefertigt. Da jedoch alle vorhandenen Originalventile aus St 37.12 hergestellt waren und keine Korrosionsspuren vorhanden waren, entschied ich mich dafür auch das neue Ventilgehäuse aus Stahl zu fertigen. Ein passendes Stück Rundmaterial aus C45 fand sich in der Restekiste.


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    Zunächst wurde die erste Seite vorgedreht, aus der später der Vierkant entsteht.


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    Nach dem Umspannen wird zweite Seite bearbeitet, die das Gewinde mit Freistiche enthalten wird.


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    Da meine Hofstetter S6 nicht über eine Gewindeuhr oder Kupplung verfügt, ist sie zum Schneiden von Gewinden bis an einen Bund nicht geeignet. Daher wurden die Gewinde auf der UNION-WERK Präzisionsdrehmaschine gedreht, die wiederum nicht zum Schruppen gebaut ist.


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    Die Innenkontur besteht aus der geriebenen Bohrung für den Ventilschaft und einer Führungsfläche für die Flügel am Ventilkopf. Der Ventilsitz hat gemäß der Zeichnung die Abmessung 1x90°.


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    Zum Schluss der Arbeiten auf der S6 wurde noch der Bereich für das Innengewinde der Anschlagscheibe auf den richtigen Kerndurchmesser gedreht und ein Gewindefreistich eingestochen.


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    Nach dem Wechsel auf die UNION-WERK von 1939 wurde das W40x1/10"-Gewinde nach LON 286 gedreht.


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    Messen des Flankendurchmessers mittels Gewindemikrometer zur Kontrolle. Das Mikrometer wurde von der Fa. Friedrich Keilpart, Suhl 1952 hergestellt und ist in hervorragendem Zustand. Solche Qualität ist selten geworden.


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    Drehen des Innengewindes W30/1/10" für die Anschlagscheibe, die den Hub des Ventilkegels begrenzt.


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    Das Gewinde ist fertig gedreht. Der Vorteil der LON-Gewinde ist die einheitliche Steigung von 10 Gang pro 1 Zoll, unabhängig vom Nenndurchmesser. Somit erübrigt sich das Ändern des Vorschübe der Leitspindel.


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    Die Arbeiten auf der Drehmaschine sind damit beendet.


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    Weiter geht es mit der Bearbeitung des Ventilgehäuses auf der Stanko 675 P.


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    Fräsen der ersten Vierkantfläche.


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    Der 32 mm Vierkant ist fertig gefräst.


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    Am späten Abend ist das Ventilgehäuse weitgehend fertig bearbeitet.


    Im nächsten Bericht geht es mit dem Bohren der Löcher für die Ventilstange und den Auslaß weiter.


    Gruß Sven

  • Mahlzeit!


    Und weiter geht es:


    Die fehlenden Bohrungen werden auf der Stanko 675P hergestellt.


    Nach längerer Suche habe ich einen 17 mm Fräser für die Stoßstangenführung gefunden. Eine Reibahle 17 H8 war nicht vorhanden, also musste improvisiert werden.


    Das Ergebnis kann sich sehen lassen.


    Alt und Neu im Vergleich.


    83 Jahre liegen zwischen beiden Bauteilen, gefertigt nach derselben Zeichnung.


    Loknummer und Einbaulage sind eingeschlagen. Die Stempelung im alten Gehäuse stammt aus dem Steinbruch selbst.


    Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann um die Fertigung des neuen Ventilkegels.


    Gruß Sven