Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Nun gibt es endlich wieder Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Leider komme ich krankheitsbedingt erst jetzt dazu die nächsten Berichte zu schreiben. Als Ein-Mann-Projekt macht sich ein Ausfall gleich doppelt bemerkbar.
Nach der Warmdruckprobe Anfang Mai wurde der Hilfsbläserring mitsamt dem Überwurf erneuert, da sich der alte nicht mehr richtig befestigen ließ. Am oberen Wasserstandskopf musste eine Lötnaht nachgearbeitet werden.

Der Überwurf am Bläserring war stark abgenutzt und musste erneuert werden. Den Bläserring selbst habe ich 2014 mit den einfachen damals zur Verfügung stehenden Mitteln angefertigt. Da er meinen heutigen Ansprüchen nicht mehr genügte, habe ich ihn nun komplett neu angefertigt.

Nachdem der Überwurf aufgeschnitten war, zeigte sich, das dieser keine feste Verbindung zum innenliegenden Stahlrohr mehr hatte.

Das Gewinde ist nicht mehr zu gebrauchen.

Da auch das Stahlrohr teilweise durchgerostet war, wurde beschlossen, den Bläserring komplett zu erneuern.

Aus Rotguss-Rundmaterial wurde zunächst ein neuer Überwurf gedreht.

Der neue Überwurf wurde mit einem Sechskant versehen, um den Bläserring besser positionieren zu können. Der neue Rohrbogen ist angefertigt.

Der Rohrbogen wurde aus dickwandigem Stahlrohr freihand mit dem Brenner gebogen.

Beide Teile wurden mit Flußmittel auf das Hartlöten mit Silberlot vorbereitet.

Mit dem Brenner wird die Baugruppe auf Löttemperatur gebracht.

Nach dem Löten kann die Baugruppe abkühlen.

An der Stopfbuchse des oberen Wasserstandskopfes wurde ein alter Frostschaden repariert. Bei der Warmdruckprobe zeigte sich eine kleine Undichtigkeit, die nun nachgearbeitet werden musste.

Die Schadstelle wurde ebenfalls mit Silberlot repariert.

Für die Herstellung des neuen Bläserrings wurde eine Biegelehre angefertigt. Die Biegelehre besteht aus einer gedrehten Stahlring, der auf ein 10 mm starkes Blech geschweißt wurde.

Das dickwandige Stahlrohr wurde bereits an einem Ende zugeschweißt und in die Biegelehre eingelegt.

Mit Hilfe des Schweißbrenners wird das Stahlrohr nun erwärmt und um die Biegevorrichtung gezogen.

Der Ring ist fast geschlossen, nun muss er zunächst abkühlen, bevor der Gegenbogen für den Anschluss gebogen werden kann.

Der Bläserring ist fertig gebogen.

Nun konnte die Mittellinie angerissen und die Lochteilung ausgezirkelt und gekörnt werden.

Nach dem Bohren der 2 mm Löcher wurden beide Teile mit der Nahtvorbereitung für das Verschweißen versehen.

Alter und neuer Bläserring im Vergleich.

Der neue Bläserring ist fertiggestellt.

Der Wasserstandskopf wird nach dem Abkühlen für das Überdrehen auf der Drehmaschine eingerichtet.

Das Gewinde und die Bohrung sind fertig bearbeitet.

Der Wasserstandskopf ist fertig montiert. Die Blindverschraubung zum Durchstoßen des Kesseldurchgangs wurde ebenfalls erneuert.

Außerdem wurden alle Kupferdichtungen erneuert.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit der Komplettierung der Lok in Zamberk.

Gruß Sven

Hallo lieber Sven , ich wünsche Dir die allerbesten Genesungswünsche .

Deine Berichte sind allerfeinste Sahne , noch viel Spaß mit deinem Projekt Hilax .

Viele Grüße aus Österreich Karl

Mahlzeit!

PropGali Vielen Dank, es geht wieder aufwärts.

Im Folgenden berichte ich wieder von Fortschritten aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Arbeiten an der Fertigstellung des Triebwerks wurden Mitte Mai weitergeführt. Nachdem die Teile der äußeren Steuerung aufgearbeitet und angebaut waren, wurde eine mechanische Steuerungsprüfung durchgeführt. Im Ergebnis wurde festgestellt, das sich die Längen der Schwingenstangen sowohl von der Zeichnung als auch von einander unterscheiden. Während die linke Schwingenstange eine gute Schieberbewegung erzeugt, hat die rechte Seite erhebliche Fehler in der Schieberbewegung zur Folge gehabt. Die Stange wurde daraufhin entsprechend der ermittelten Maße verlängert.

Mit Unterstützung von Fabian Sawilla und Tim Eisenbart vom RSE-Museum Asbach wurden fehlende Abdeckbleche zwischen Kohlenkästen und Kessel angefertigt und an der Elektrischen Ausrüstung gearbeitet.

Nach der Komplettierung der äußeren Steuerung wurde die Treibachse mit einem Rollenprüfstand unterbaut, der eine präzise Einstellung der für die mechanische Steuerungsprüfung notwendigen Triebwerkstellungen ermöglicht.

Schlosser Matthew prüft den hinteren Teil der linken Speiseleitung mit Wasserdruck, nachdem der Stutzen für den Anschluss der Aschkastennässeinrichtung eingelötet wurde.

Mit Hilfe einer Messuhr werden bei der mechanischen Steuerungsprüfung auch kleinste Schieberbewegungen sichtbar gemacht.

Vorarbeiter Karel bei der mechanischen Steuerungsprüfung.

Fabian Sawilla bei der Herstellung eines Abdeckbleches zwischen Kohlenkasten und Kesselbekleidung.

Das fertig bearbeitete Blech ist probeweise eingebaut. Es verhindert, das beim Bekohlen Kohlenstaub in den Zwischenraum zwischen Kessel und Kohlenkasten und damit bis ins Triebwerk fällt.

Das ursprüngliche Blech war während der jahrelangen Abstellzeit in Gera durchgerostet und wurde bei der optischen Aufarbeitung durch ein dünnwandiges Provisorium ersetzt.
Das Neuteil besteht aus 4 mm Stahlblech und schließt den Zwischenraum sauber ab und ist ausreichend stabil um es auch betreten zu können.

Die zunächst nur gehefteten Befestigungslaschen wurden vom Projektleiter nach der Probemontage fertig geschweißt.

Die fertige Kuppelstange wurde auf der Lokführerseite angebaut.

Nach der Fertigstellung der Arbeiten am Triebwerk wurde die Lok von der Hubbockanlage auf ein Gleisjoch gestellt.

Vor dem Einbau wird eine Kupferlinse vom Projektleiter ausgeglüht.

Nachdem die Totpunkt- und Mittellagen bestimmt worden waren, sowie die richtige Länge von Steuerstange und Hängeeisen geprüft wurde, ging es an das Prüfen des richtigen Regulierens der Steuerung. Während auf der linken Triebwerkseite keine Fehler festgestellt wurden, erwies sich die Schwingenstange der Lokführerseite als zu kurz.

Die Schwingenstange wurde durchgeschnitten und mit einem angeheftetem Blech verlängert, bis die gewünschte Schieberbewegung erreicht wurde.

Die Schwingenstange wurde demontiert und zum Zerschneiden auf der Bandsäge platziert. Die verschiedenen Körnerschläge auf dem Stangenschaft weisen auf in der Vergangeheit vorgenommene Längenänderungen hin.

Vorarbeiter Karel hat die Stangenhälfen mit der Nahtvorbereitung für den nötigen Vollanschluss ausgestattet.

Die Schwingenstange wird im angebauten Zustand zunächst geheftet.

Nachdem Verschweißen wurde die Naht verschliffen und mit dem Nadelhammer bearbeitet, so dass sie optisch unauffällig bleibt.

Für den elektrischen Anschluss der hinteren Laterne musste eine Steckdose in die Führerhausrückwand gebaut werden. Projektleiter Sven Schlenkrich stellt hier gerade die entsprechende Bohrung her.

Fabian und Sven beim Einbau der Steckdose.

Die eingebaute Steckdose mit aufgeschraubter Schutzkappe.

Die Steckdose vom Typ GX20 ist vergleichsweise unauffällig sind und fügt sich gut in das Gesamtbild ein.

Die fertig bearbeiteten Kuppelstangen werden komplettiert.

Der linke Treibzapfen ist für das Tuschieren des Hauptkuppellagers mit Preußisch Blau eingefärbt.

Die Gewindebohrungen für die Befestigung des Feuerlochschoners werden in den Feuerlochring eingebracht.

Nach dem Abschluss der Steuerungsberichtigung und dem Einstellen der Schieber wurden die Schrauben der Sicherungsbleche mit Kupferdraht gesichert.

Die neuen Segeltuchvorhänge wurden von der Sackfabrik Erlitz - Orlická továrna pytlíků fertiggestellt.

Dreher Slavek beim Auflöten der Ventilkegel der Zylinderentwässerungsventile.

Die Ventilkegel wurden aus Stahl gefertigt und bereits von der Steinbruchwerkstatt an der Dichtfläche aufgelötet.

Der Schaltkasten und der Untersatz für die Führerstandsleuchte ist an der Rückwand montiert.

Tim Eisenbart hat schon einmal den Platz des Lokführers eingenommen.

Die neu gefertigte Manometerlaterne wurde auf ihre Halterung gesteckt.

Ein langer Arbeitstag geht in der Pizzaria Zamberk zu Ende. Tim, Fabian und Sven genießen ein Glas Bernard Pivo.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann mit dem Umsetzen auf das Gleis der Werkbahn weiter.

Gruß Sven

Hallo Sven,

ich habe natürlich nicht alle Details im Kopf, aber war hier früher mal eine Führung des Sandfallrohres?

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Grüße Ronny

Hallo Ronny,

Nee, die Sandfallrohre lagen zwischen den Achsen und eins ist Ansatzweise im Bild rechts neben der Bremstraverse zu sehen. Vom Winkel her käme es eher hin, dass dies den Hebel der Aschkastenklappe fängt und hält. Leider ist das auch auf den vorliegenden historischen Bildern nicht genau erkennbar. Es ist lediglich zu sehen, dass dort nie ein Sandfallrohr gewesen sein kann.

MfG maschwa

Zitat von Stromabnehmer

Hallo Sven,

ich habe natürlich nicht alle Details im Kopf, aber war hier früher mal eine Führung des Sandfallrohres?

Ja das ist richtig, die Sandfallrohr waren bei der Auslieferung der Maschine außen um die Achsen herum geführt.

Auf diesem frühen Einsatzbild einer Hilax Baujahr 1937 auf einer Baustelle sieht man die originale Anordnung der Sandfallrohre. An den Dampfloks der Carl Halbach AG wurden die Sandfallrohre schon recht frühzeitig in die Mitte zwischen die Radsätze verlegt. Grund dafür dürfte die Verwendung von Brechsand in den Sandkästen sein, der im Produktionsprozess in ausreichender Menge anfiel. Der Brechsand rieselt wegen seiner Scharfkantigkeit rieselt, als der klassische Bremssand.

Bei der Bauloktype Hilax waren die Sandfallrohre von Haus aus mit vergleisweise geringer Neigung verlegt, was zu Problemen bei der Zuverlässigkeit der Sandanlage führte. Deshalb finden sich auf zahlreichen Bildern Maschinen mit geänderter Rohrführung in verschiedensten Varianten.

Bei unserer Maschine wurde die Sandstreueinrichtung zu einem unbekannten Zustand komplett erneuert, alle bekannten Bilder zeigen die Lok in dieser Ausführung. Der originale Sandkasten war vermutlich durchgerostet und an seine Stelle wurde der Sandkasten einer ausgemusterten Krauss-Dampflok gesetzt. Die Fallrohre waren wahrscheinlich jedoch schon vorher in die Mitte verlegt, die hinteren Fallrohrhalter sind jedoch erhalten geblieben, bei der Kuppelachse sind zumindest die Stiftschrauben zur Befestigung der Halter noch vorhanden. Ein Rückbau würde im Widerspruch zum Restaurierungskonzept stehen und ist deshalb keine Option.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten:

Nachdem die letzten Arbeiten auf dem Montagestand ausgeführt waren, wurde die Lok in den Werkhof gezogen und mit einem Tatra-Autodrehkran auf die Gleise der Werkbahn umgesetzt. Tim und Fabian bauten anschließend die Führerhausfenster ein und haben die Abdeckbleche für die Kohlekästen fertiggestellt.

Das erste Anheizen für die Probefahrten am Nachmittag verlief dann leider nicht so wie geplant, als das Wasserstandsglas platzte. Da kein Ersatz in der richtigen Größe vorhanden war, musste provisorisch ein Klinger-Glashalter umgearbeitet werden, um die Probefahrten dennoch durchführen zu können. Mit einer großartigen Leistung der gesamten Mannschaft waren die Arbeiten weit nach Mitternacht erledigt und die noch warme Maschine konnte wieder angeheizt werden. Gegen 2.30 Uhr morgens bewegte sie sich zum ersten Mal aus eigener Kraft über die Gleise der Werkbahn.

Zerspaner Simon am Freitagmorgen beim Anbau der linken Gegenkurbel, nachdem er die Treib- und Kuppelstange montiert hatte.

Tim Eisenbart und Fabian Sawilla beim Verlegen des Fliegenden Gleises in den Werkhof.

Mit dem Gabelstaper wurde die Maschine ins Freie gezogen. Im Anschluss wurde das Gleis wieder demontiert.

Ein großer Moment für die Mannschaft, verlässt die Maschine doch nach mehr als 2 Jahren die Werkstatt.

Zeit für ein klassisches Lokportrait.

Gruppenfoto mit Fabian, Sven und Tim (v.l.n.r.)

Bei Tageslicht kommt die Lackierung erst richtig zur Geltung.

Für das Umsetzen der Lok auf die Gleise werden letzte Vorbereitungen getroffen.

Mit dem bewährten Tatra 148 AD 20 wird die Maschine angehoben.

Es ist geschafft, die Jung 8293 hat wieder feste Gleise unter den Achsen.

Die Jung befindet sich nun wieder in guter Gesellschaft. Am linken Bildrand ist Krauss 4928/1902 "Wolf" zu sehen.

Die kleine 760-mm-Krauss wurde bei der Gelegenheit auch wieder auf das Gleis gehoben, nachdem sie in den letzten Monaten wieder rollfähig gemacht wurde.

Das linke Abdeckblech ist probeweise montiert.

Die fertigen Bleche sind entfettet und zum Lackieren aufgehängt.

Fabian und Tim beim Einbau der Fenster.

Danach war es Zeit für das Mittagessen der Mannschaft, das vom Museumspersonal zubereitet wurde.

Anschließend wurde der Ablaßhahns vom Wasserstand eingeschliffen und eingefettet.

Mit der Deutz LM216 Nr. 7510/1927 wird die Hilax zum Anheizen neben dem Lokschuppen gezogen.

Das Feuer ist entzündet.

In der Werkstatt trocknen in der Zwischenzeit die grundierten Abdeckbleche. Viele Arbeiten laufen parallel.

Die Anheizzeit wird für das Abölen des Triebwerks genutzt.

Prüfen der Funktion der Zentralschmierpumpe. Es bedurfte einiger Einstellarbeit, bis das Öl an den Zylindern ankam. Das Öl wurde mit dem Schlabberwasser des Injektors vorgewärmt, um die Viskosität zu verringern.

Nachstellen der Kesselsicherheitsventile.

Abfallholz aus der werkseigenen Tischlerei wird nun thermisch verwertet.

Tim und Fabian fertigten diesen Stopfen für die Entwässerungsbohrung der Rauchkammer an, den ich noch zusammengeschweißt habe.

Am späten Nachmittag platzte das Glasrohr des Wasserstandes. Unglücklicherweise war von der benötigten Größe 13,5 x 1,75 mm x 286 mm kein Ersatz vorhanden. Wegen der wochenlangen Lieferzeit und der großen Entfernung zu den in Weißwasser lagernden Ersatzgläsern musste improvisiert werden. Nach Absprache mit dem Kesselprüfer wurde ein Reflexionsglashalter vom Typ Klinger umgebaut, den die Lokwerkstatt aus ihrem Armaturenlager zur Verfügung stellte. Die Anschlusszapfen des Glashalters mussten auf den richtigen Durchmesser abgedreht und gekürzt werden.

Um 01:20 morgens war der Glashalter fertiggestellt und eingebaut. Der noch warme Kessel wurde wieder angeheizt.

Jetzt konnten wir auch wieder lachen.

Nachts im Museum: Kurz nach 02.30 konnte die Maschine dann die ersten Meter aus eigener Kraft fahren.

Zu diesem Zeitpunkt waren wir schon über 20h auf den Beinen.

Die Arbeit hat sich gelohnt, nun gönnten wir uns ein paar Minuten das Tagwerk zu genießen.

Kurz nach 3.00 Uhr wurde die Maschine dann abgestellt und entfeuert, Zeit für eine Mütze Schlaf! Mit dem Gefühl von tiefer Zufriedenheit und der Gewissheit, das der Probefahrt nun nichts mehr im Wege steht, fielen wir ins Bett.

Im nächsten Bericht geht es dann um die Probefahrten zu Pfingsten.

Gruß Sven

Einfach klasse was ihr da macht. Lothar

Hallo Sven-

toller Bericht! Nun hast Du ja bald nichts mehr zu tun- wird Dir dann nicht langweilig?

Nur - wenn Du die Viskosität von Öl erhöhst- wird es zähflüssiger... Es soll doch aber dünnflüssiger werden.

hochviskos- dickflüssig, im Extremfall fest niedrigviskos- dünnflüssig

Viele Grüße Christian

Zitat von PKP-modelarz

Hallo Sven-

toller Bericht! Nun hast Du ja bald nichts mehr zu tun- wird Dir dann nicht langweilig?

...

Viele Grüße Christian

Nabend Christian,

Ich hab so langsam das Gefühl, das Sven bestimmt noch andere Eisen im Ofen hat. Irgendwie schraubt er ja jedesmal ne Stufe höher.

Wenn ich dran denke, wie er auf Kipplore mit seiner 1:2 Feldbahn angefangen hat...

MfG Matthias