Aufarbeitung der Jung Hilax 8293 (1938) bei der Waldeisenbahn Muskau

    Mahzeit!

    Im Folgenden berichte ich zunächst von den letzten Arbeiten im alten Jahr.

    Die Vorbereitungen für die Probefahrten sind im Gange: Das Betriebsbuch der Lok wurde vervollständigt und mit einem traditionellen Einband versehen. Außerdem wurde noch eine Blechmappe für das Übergabebuch und eine Blechkiste für die Dosiermittel aufgearbeitet.


    Das Betriebsbuch der Lok war bislang nur einen Schnellhefter zusammengefasst. Deshalb habe ich nun einen festen Einband angefertigt, wie es früher üblich war.


    Basis für den Einband war ein klassischer Leitzordner, von dem ich die Deckel herausgeschnitten habe.


    Auf der ersten Umschlagseite ist die "Anweisung für die Führung des Betriebsbuches" eingeklebt.


    Während im vorderen Teil die Unterlagen zur Lokomotive und dem Fahrwerk abgehefted sind, befindet sich im zweiten Teil das Stammheft für den Kessel.


    Für die Aufbewahrung der Chemikalen für die Kesselspeisewasseraufbereitung habe ich bei Kleinanzeigen eine Blechkiste für 5€ gekauft und aufgearbeitet. Sie besteht aus verlötetem Weißblech. Ich habe eine Trennwand angefertigt und eingenietet. Links wird das Antischaummittel "Skiamid" und rechts Natriumhydrogenkarbonat eingefüllt.


    Auf dem Deckel der Kiste wurde ein Schild mit der Loknummer angenietet, das hier schon für das Grundieren abgeklebt ist.


    Die Kiste besitzt nur auf einer Seite einen Griff und eine vierstellige Nummer. Es handelt sich möglicherweise um eine sehr alte Kassette für Bankschließfächer.


    Die Blechkiste ist grundiert. Links daneben ist die Blechmappe für das Übergabebuch zu sehen. Entsprechend der Tradition habe ich die Loknummer in das Blech eingeschlagen.


    Am 31.12.2024 wurden die letzten Arbeiten im alten Jahr ausgeführt.

    Im nächsten Bericht geht es dann weiter mit den Probefahrten.

    Gruß Sven

    Mahlzeit!

    Heizer Leider hatte ich deine Frage überlesen, möchte sie aber gern noch beantworten.

    Zitat

    Bei der beinduckenden Schwerlastfahrt wurde beschrieben das die Steuerung bei 30% und der Regler bei 1/3 stand . Beutet das die Lok hat noch Leistungsreserven hat und könnte schneller oder noch mehr ziehen ? Das ist so wie geziegt schon eine ordentliche Leistung

    Die Anhängelast in Kolín war einzig durch die Anzahl verfügbarer Wagen begrenzt. Weder die Reibungsverhältnisse noch die Dampfentwicklung im Kessel waren ausgereizt. Zum Zeitpunkt der Lastprobefahrt hatte die Maschine breits rund 100 km Laufleistung gehabt, die Lager waren also eingefahren, so dass man diesen Versuch wagen konnte. Wirft man einen Blick in die Tabelle mit den zulässigen Anhängelasten aus dem JUNG-Dampflokomotiv-Katalog von 1936 ergeben sich folgende Zahlen:

    Wie sind die Angaben zu bewerten?

    In Kolín gibt es keine größere Steigung, vor Býchory sind es 10°/oo, bis dahin konnten wir mit dem langen Zug wegen der zu kurzen Umfahrung aber nicht fahren. In der Ebene kann die Maschine laut Tabelle 334t mit 10 km/h befördern. Diese Werte sind als tatsächtliche Dauerleistung zu verstehen, wir sind damit also noch von der kurzzeitigen Überlastbarkeit einer Dampflokomotive zu Lasten des Wasserstandes entfernt. Andererseits wurden die Züge mit 20 km/h befördert, was die mögliche Anhängelast in etwa halbiert. Man kann also von knapp 160t möglicher Anhängelast in der Ebene bei 20 km/h ausgehen. Mit den 60t, die wir tatsächlich am Haken hatten, verbleiben also noch reichlich Reserve. Deshalb reichte es auch den Regler nur um 1/3 zu Öffnen, was das Hauptventil immerhin etwas anhob. Die kürzeren Planzüge konnte man in der Beharrung stellenweise mit dem Hilfsventil fahren.

    Zudem sind die Werte in der Tabelle nur für die mittlere Zugkraft (1728 kg entspricht rund 17,28 kN) angegeben, die maximale Zugkraft beträgt 21,4 kN.

    Interessant wäre es natürlich mal, einen richtig schweren Zug anzuhängen, das wird aber erst bei der Waldeisenbahn Muskau möglich sein, wo ausreichend Wagen zur Verfügung stehen. Außerdem werden dort die tatsächlichen Grenzlasten auf den Steigungen zu ermitteln sein.

    Gruß Sven

    Mahlzeit!

    Nun wie angekündigt Neues aus Weißwasser:

    Die Probefahrten der JUNG 8293 auf dem Streckennetz der Waldeisenbahn Muskau haben begonnen. Am 01.01.2025 wurden die letzten Vorbereitungen getroffen. Die Dosiermittelkiste wurde fertiggestellt und eine Halterung für den Weichenstellhebel angefertigt.
    Am Abend wurde die Lok mit Betriebsstoffen versehen und der eingeteilte Heizer eingewiesen, um die Maschine zum Vorwärmen anheizen zu können.
    Am 02.01.2025 wurde die noch warme Maschine um 06.00 Uhr morgens angeheizt und auf die anstehende Leerprobefahrt vorbereitet. Der diensthabende Heizer erhielt ebenfalls eine Ersteinweisung. Gegen 10.30 Uhr erfolgte die Abfahrt nach Kromlau, die Fahrt verlief ohne Probleme. Nach der Rückkehr um 11.20 Uhr wurde die Lok mit Wasser sowie Kohle versorgt und der 7-Wagen-Zug für die Lastprobefahrt nach Bad Muskau bereitgestellt.


    Die JUNG 8293 steht in der Lokwerkstatt in Weißwasser auf der Arbeitsgrube bereit für die letzten Vorbereitungen zum Anheizen.


    Die Kiste für die Dosiermittel der Lok wurde lackiert und fertiggestellt.


    Für die Mitführung des Weichenstellhebels auf dem Führerstand wurde eine Halterung zusammengeschweißt.


    Der Halter wurde an der Führerhausrückwand auf der Heizerseite angeschraubt, wobei die vorhandenen Schraubenlöcher genutzt wurden, um keine zusätzlichen Löcher bohren zu müssen.


    Am Abend wurde die JUNG von der Rangierlok aus der Werkstatt geschoben und an die Kohlenladebühne gezogen.


    Vor dem Bekohlen musste noch schnell die Schaufel repariert werden, sie lag mit abgebrochenem Stiel auf der Ladebühne.


    Erstmals wurde nun auch der rechte Kohlenkasten gefüllt, um für die anstehenden Probefahrten mit vollen Kohlevorräten gerüstet zu sein. Zur Schonung des Lackes wurde eine Decke über die Kante gehängt.


    Wegen des stürmischen und regnerischen Wetters wurde entschieden, die Maschine im Schuppen anzuheizen.


    Nach der ausführlichen Einweisung in die Maschine entzündet der diensthabende Heizer Marian am Abend das Feuer. Ziel ist es, die Maschine schon einmal vorzuwärmen, um die Anheizzeit am nächsten Morgen zu verkürzen.


    Stillleben im Führerstand.


    Wenn der Rauchabzug erstmal warm geworden ist, zieht der Rauch gut ab. Das Feuer ließ man später ausgehen, als der Kessel durchgewärmt war.


    Am nächsten Morgen war um 6 Uhr Dienstbeginn und das Brennholz wurde auf den Führerstand gestapelt. Der vollisolierte Kessel hatte noch gute 70°C.


    Kurz nach 8 Uhr hatte der Kessel bereits 8 kg/cm² Druck aufgebaut. Typisch für die Kessel mit Kupferfeuerbüchse ist die kürzere Anheizzeit gegenüber solchen mit Stahlfeuerbüchse, die völlig ohne Hektik und Tricks erreicht wird. Aus den Erfahrungen des letzten Jahres hat sich für die Jung bei kaltem Kessel eine Anheizzeit von reichlich 3h Stunden bis zu einem Druck von 8 kg/cm² herausgestellt.


    Nach dem Frühstück rollte fuhr die Maschine zum ersten Mal aus eigener Kraft aus dem Schuppen und zum Wassernehmen. Der nächtliche Regen hatte zu diesem Zeitpunkt bereits aufgehört.


    Lokführer Marian und Heizer Tobias werden vom Lokverantwortlichen Sven in die Bedienung des Abschlammventils eingewiesen. Die Anordnung und die Mechanik ist bei jedem Loktyp der WEM etwas anders. An der Jung ist ein modernes Gestra-Ventil PA46 mit 20 mm Nennweite so verbaut, das es von Außen nicht sichtbar ist. Bauartbedingt tritt die gewünschte Sogwirkung nur in den ersten 1-2 Sekunden ein, so dass jeder Abschlammvorgang nicht länger als 2-3 Sekunden dauern sollte.


    Die Lok ist bis an die Bahnhofsausfahrt vorgerückt. Gleich wird das Gleistor geöffnet.


    Auf dem Weg nach Kromlau wird an der Ausweichstelle Brikettfabrik der erste Lagerkontrollhalt gemacht und auch die Schmierung der Schieber- und Kolbenstangen kontrolliert.


    In Kromlau angekommen wurde dann auch traditionell bis an den Prellbock gefahren.


    Bei der Fahrt nach Kromlau ging es zunächst darum, das Personal grundlegend mit der Maschine vertraut zu machen und die zwischenzeitlich nachgearbeiteten Teile auf ihre Funktion zu prüfen. Auch die Befahrung der Steigung vor Kromlau Führerhaus voran mit den Veränderungen im Wasserstand war Teil des Prüfprogramms.


    Der Lokverantwortliche beim Nachziehen der Schieberstopfbuchse auf der Heizerseite, sonst gab es keine Auffälligkeiten.


    Der Konntrollgang ist abgeschlossen, gleich wird die Rückfahrt angetreten.


    Bei ein weiteren Zwischenhalt hinter dem Abzweig Kromlau wurde ein dünner Ast aus dem Triebwerk entfernt, der sich kurz vorher verfangen hatte.


    Nach der Rückkehr in Weißwasser wurde nunmehr von der anderen Seite die Kohlenladebühne angefahren, um den linken Kohlenkasten aufzufüllen.


    Die mit der Lokwerkstatt zusammen errichte Ladebühne erleichtert das Bekohlen gegenüber früher sehr, als ebenerdig und mit Eimern bekohlt werden musste.


    Nach dem Ankuppeln an den Zug wurden probeweise die bei handgebremsten Zügen vorgeschriebenen Notkuppelketten angelegt. Diese Anordnung fand jedoch keine Zustimmung beim Abnahmeberechtigten, so dass noch eine andere Lösung entwickelt werden muss.


    Ohne Mampf kein Kampf! - Bevor es zur Lastprobefahrt in Richtung Bad Muskau geht, wurde auf dem Führerstand noch schnell ein Imbiß gerecht. Der Griff der Wurfhebelbremse dient als Halter für den "Freßnapf" 😉


    Der Zug für die erste Lastprobefahrt nach Bad Muskau besteht aus einem WKII-HF-Personenwagen, 2 langen geschlossenen Personenwagen und 4 kurzen geschlossenen Personenwagen. Zusammen stellen sie eine Anhängelast von 27t dar.

    Mehr dazu dann im nächsten Bericht.

    Gruß Sven

    Mahlzeit!

    Neues aus Weißwasser:

    Die erste Lastprobefahrt nach Bad Muskau ist erfolgreich absolviert worden.
    Das Prüfprogramm sah neben der Beförderung eines Zuges mit 27t Gesamtmasse auch die Ermittlung des Bremsverhaltens der Lokomotive, sowie die Reichweite der Betriebsstoffe vor. Ziel war es die Eignung der Maschine für den Streckendienst nachzuweisen.


    Nachdem Lok und Personal versorgt waren, verlässt der Probefahrtzug pünktlich um 12 Uhr den Bahnhof Weißwasser/Teichstraße.
    Die 7 Wagen haben eine Gesamtmasse von 27t, mit an Bord sind eine Anzahl Bremser und der Probefahrtleiter.


    Die erste Steigung mit 28 °/oo vor dem Bahnhof Weißwasser Ost hat die Maschine problemlos erklommen.


    m Gefälle vor dem Bahnübergang am Kilometer 3,4 wurden die ersten Bremsversuche durchgeführt. Die Lok hat den Zug allein ohne Unterstützung durch die Bremser auf dem Zug bis zum Stillstand abbremsen können.


    Nachdem der Bahnübergang passiert ist, dampft der Zug dem Haltepunkt Gablenz/Gora entgegen. Die Sanierung der Strecke mit dem Umbau auf Kunststoffschwellen hat mitterweile die Einfahrt des Haltepunktes erreicht.


    Der Zug erreicht den Bahnhof Krauschwitz/Baierweiche am Kilometer 4,7.


    Während des Halts im Bahnhof Baierweiche wurde das Lok- und Zugpersonal in das anstehende Prüfprogramm für den nun folgenden, stärksten Gefälleabschnitt des gesamten Streckennetzes eingewiesen.


    Die Zugfahrt war bis hierhin erfolgreich.


    Nach der Abfahrt überquert der Zug die Wiese am Parkeingang. Der Bremser steht auf der Bühne bereit. Er wird die Bremsspindel jedoch nur im Notfall anziehen. Für die Ermittlung der Bremsleistung der Lok, soll sie den Zug zunächst allein abbremsen. Reicht die Bremsleistung dazu nicht aus, um die Geschwindigkeit talwärts zu begrenzen, wird mit der Dampfpfeife das Signal Zp2 "Handbremsen mäßig anziehen" gegeben und abweichend vom Regelbetrieb wird zunächst nur eine Doppelbremse angelegt. Bei Bedarf wird das Signal wiederholt und das nächste Bremsenpaar kommt hinzu, bis die Bremswirkung für die Beharrungsfahrt ausreicht. Im Regelbetrieb mit den D-Kupplern werden bei 7 Wagen 3 Bremser auf dem Zug benötigt.


    Der Zug hat die Gefällestrecke durch den Bergpark erfolgreich durchfahren.


    Im Gefälle hinter der ehemaligen Lippertweiche geht es dem Bahnübergang am sogenannten Weißen Haus entgegen. Das Bremsverhalten ist hervorragend, mit dem langen Wurfhebel und den guten Übersetzungsverhältnis lässt sich sehr feinfühlig bremsen, die hohe Achslast sorgt für eine gute Haftung.


    Am Bahnhof Bad Muskau angekommen wird auch hier bis zum Prellbock gefahren.


    Für die Ergänzung der Wasservorräte der Lok wird die Wasserversorgungsanlage in Betrieb genommen. Der auf der Lok mitgeführte Schlauch ist ausgerollt, der Schaltschrank für die Pumpensteuerung geöffnet.
    Die Lok hat auf den 7,1 km etwas mehr als die Hälfte des 800 L fassenden Vorrates im Rahmenwasserkasten verbraucht.


    Dem Wasser werden die chemischen Zusätze für die innere Speisewasseraufbereitung zugegeben, die in dem neu angefertigten Blechkasten gelagert sind, der unter der Rauchkammer untergebracht ist.


    Nach dem Ergänzen der Wasservorräte setzt die Lok um.


    Nachdem der letzte Wagen auf dem Gleis 3 umgesetzt worden war, setzte die Lok wieder an den nun aus 6 Wagen bestehenden Zug auf Gleis 1.


    Das Prüfprogramm sah nun zunächst die Bergfahrt mit 6 Wagen und 21t Last vor. Dabei sollte neben der Maschinenleistung, die Feuerführung und der Verbrauch an Wasser und Kohle untersucht werden.


    Der Heizer bereitet sein Feuer für die Bergfahrt vor. Auf der Ablage über der Feuertür wird die Wegzehr warmgehalten.


    Kurz vor der Abfahrt beginnen die Kesselsicherheitsventile vorzublasen.


    Mit kräftigen Auspuffschlägen geht es in die Steigung.


    Am sogenannten Weißen Haus zeigt die Maschine, das sie mit den angehängten 6 Wagen noch lange nicht an der Leistungsgrenze ist.


    Auf dem geraden Steigungsstück geht es der ehemaligen Ausweichstelle Lippertweiche entgegen.


    Ein zufriedenes Gesicht nach der erfolgreichen Bergfahrt beim Umsetzen in Krauschwitz/Baierweiche. Die Maschine hat sich hervorragend geschlagen.


    Nachdem der Zug erfolgeich den steigungsreichen Abschnitt bis Krauschwitz befahren hatte, wurde dort umgesetzt und zurück nach Bad Muskau gefahren. Hier ist der Zug talwärts am Weißen Haus zu sehen.


    Nach der Einfahrt am Bahnsteig setzt die Lok um. Die Kontrolle des Wasservorrates ergab einen Verbrauch von etwa 300L auf der Bergfahrt, so dass der Vorrat noch nicht ergänzt werden musste.


    Der Projektleiter blick zufrieden auf "seine" Maschine.


    Zurück an der Zugspitze wird die Lok angekuppelt.


    Der Zug wurde auf Gleis 3 rangiert und der dort abgestellte Heeresfeldbahnwagen angehängt.


    Die beeindruckende Rauchsäule zeugt von der Vorbereitung des Feuers für die anstehende Bergfahrt des kompletten Zuges mit insgesamt 27t Anhängelast.


    Auch die Funktion des Funkenfängerschornsteins der Bauart Rose und die richtige Einstellung der innenliegenden Zentrifuge wurde bei den Probefahrten getestet. Die Abscheidung von Funken und Flugasche funktioniert zufriedenstellend.


    Mit halb geöffnetem Regler geht es in die Steigung. Diesmal hatte die Maschine etwas mehr zu kämpfen, was jedoch weniger an der Zuglast, sondern an zu hohem Wasserstand und dem folgenden Überreißen und anschließendem Schleudern lag. Durch die längere Betriebsunterbrechung waren die Schienen angerostet und durch die Witterung stellenweise sehr feucht. Letztlich hat gelang es die Maschine jedoch ohne Zurückdrücken in den Griff zu bekommen und die Steigung zu bezwingen.


    Hinter der Lippertweiche geht es in die Steigung Richtung Haltepunkt Feuerturmteich.


    Kurz vor dem Haltepunkt Feuerturmteich.


    An der ehemaligen Abzweigstelle Goraweiche wird ein Fotohalt eingelegt.


    Der Zug hat den Haltepunkt Gablenz/Gora passiert und rollt Weißwasser entgegen.


    Nach der Ankunft in Weißwasser posiert Vereinschef Olaf Urban stolz vor der Maschine.

    Im nächsten Bericht widmen wir uns der Auswertung der Fahrt.

    Gruß Sven

    Mahlzeit!

    Die erste Lastprobefahrt ist erfolgreich abgeschlossen. Zufriedene Gesichter überall, die Lok hat ihre Leistungsfähigkeit bewiesen, weitere Probefahrten werden folgen.


    Gruppenfoto mit Lokführer Marian Sommer, Heizer Tobias Pietsch und Projektleiter Sven Schlenkrich nach der erfolgreichen Probefahrt.

    Der 27t schwere Probezug wurde mit Streckengeschwindigkeit problemlos nach Bad Muskau und zurück befördert. Das Bremsverhalten erwies sich als hervorragend, der Verbrauch an Kohle und Wasser lässt sich als ausgesprochen sparsam beschreiben. Die Dampfentwicklung des Kessels war für die Last mehr als ausreichend, somit ist eine Erhöhung der Anhängelast für die nächste Probefahrt naheliegend. Die Laufeigenschaften sind zwar nicht mit denen der D-Kuppler vergleichbar, doch für einen B-Kuppler recht ordentlich. Die Beförderung von Zügen mit der Streckengeschwindigkeit von 20 km/h ist möglich. Der Wasservorrat vom 800L reicht für den Einsatz auf der Strecke aus, wenngleich zur Sicherheit in Bad Muskau Wasser genommen wird. Von den 500L Kohle (entspricht etwa 650 kg) wurden an dem Tag auf der Fahrt Weißwasser-Kromlau-Weißwasser-Bad Muskau-Baierweiche-Bad Muskau-Weißwasser (zusammen knapp 30 km) rund 170 kg verbraucht. Das entspricht rund 5,7 kg/km. Der Wasserverbrauch lag bei ca. 50L/km.

    Das Fahrwerk lief sehr ruhig, die Lager wiesen auch nach der anspruchsvollen Bergfahrt nicht mehr als 25°C auf. Die Ventilschmiergefäße der Stangen werden nochmal überarbeitet, um den Ölverbrauch zu reduzieren.


    Beim Abschlussdienst wird der Aschkasten geleert und der Heizer in die Betätigung und Verriegelung der Aschkastenbodenklappe eingewiesen. Mit Hilfe der Nässeinrichtung wird der Aschkasten ausgespült.


    Nach der Beendigung des Abschlussdienstes rollt die Maschine zurück in die Lokwerkstatt.


    Erstmals in der Geschichte der Museumsbahn Waldeisenbahn Muskau sind 4 vereinseigene betriebsfähige Dampflokomotiven in der Lokwerkstatt Weißwasser zu Hause.


    Umgehend begannen kleinere Nacharbeiten und Verbesserungen. Der Anlüfthebel der Sicherheitsventile wird ausgebaut. Er soll zum besseren Korrosionsschutz vernickelt werden.


    teven hilft bei der Demontage des Woerner-Ölers, um den Hintergrund des Schauglases herausnehmen zu können. Die verwendete Farbe hat sich als nicht ölfest herausgestellt und muss daher entfernt werden. Auch hier soll Vernickeln dauerhafte Abhilfe schaffen.


    Am Abend rückte die Maschine noch einmal aus der Halle, da die 99 3312 noch entwässert werden musste. Mit dem Restdampf im Kessel wurde nach Abschluss der Arbeiten wieder in die Werkstatt rangiert.

    In den nächsten Wochen werden noch einige kleinere Arbeiten erfolgen und die Ausrüstung für den Einsatz vervollständigt.

    Gruß Sven

    Hellöchen Sven und deine Mitstreiter
    einfach eine wunderbare Berichterstattung , freue mich immer von Euch zu lesen .
    nun eine unqualifizierte Frage : bei den anderen 3 Lokomotiven sind
    entlang des Kessels außen lange Holzstangen , sind das Notfallprügel
    für ungebetene Gäste ? Duck und weg ... spaß muss sein
    Gruß Karl:thumbup::thumbup::thumbup:;):)

    Mahlzeit!

    Wieder gibt es etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten:

    Die vordere Bremstraverse wurde auf der Drehmaschine um 5 mm schmaler gedreht, um die Position des vorderen rechten Bremsklotzes zu korrigieren. Das war vom Abnahmeberechtigten gefordert worden. Außerdem wurde die Anlüftstange der Sicherheitsventile und der Hintergrund des Ölerschauglases vernickelt.


    Der Bremsklotz soll gemäß Forderung des Abnahmeberechtigten weiter in Richtung Spurkranz gerückt werden. Dazu muss jedoch die Bremstraverse nachgearbeitet werden.


    Die Bremstraverse wurde ausgebaut und in meine Werkstatt nach Dresden gebracht, da in der Lokwerkstatt Weißwasser keine funktionierende Drehmaschine vorhanden ist.


    Wie bei der Aufarbeitung der Bremse 2018 wurde die Traverse auf die Drehmaschine gespannt und durch Anbringen eines Gegengewichts ausgewuchtet, um eine ausreichende Schnittgeschwindigkeit bei der Bearbeitung der Zapfen zu ermöglichen.


    So konnte eine Drehzahl von 450 U/min eingestellt werden. Jede Schulter der Traverse wurde nun um 2,5 mm abgedreht.


    Die Traverse ist fertig bearbeitet. Daneben liegt der Hintergrund des Ölerschauglases und die Anlüftstange der Sicherheitsventile. Beide Teile wurden gereinigt und auf das Vernickeln vorbereitet.


    Den Hintergrund des Ölerschauglases war ursprünglich wohl aus Weißblech gefertigt. Ich hatte den Nachbau aus Messingblech hergestellt und dann für den besseren Kontrast weiß lackiert. Leider hatte sich die verwendete Farbe nicht als ölfest erwiesen und löste sich nach und nach auf. Daher entschied ich mich nun zum Vernickeln. Zuvor hatte ich noch eine Skala eingeschlagen, die es ermöglicht, den Ölverbrauch zu beziffern. Der Bereich zwischen zwei Zahlen stellt einen Ölverbrauch von 100 ml dar.


    Wie üblich wurden die Teile bei Galvanik Freital vernickelt, mit denen ich seit Jahren zusammenarbeite.


    Der Abnahmeberechtigte forderte weiterhin eine Halterung für die Kuppelketten der Lok. Dafür habe ich aus meinem Lager dieses geschmiedeten Haken vorbereitet.


    Ein weiteres bisher noch nicht gelöstes Problem ist die Befestigung der vorgeschriebenen Notkuppelketten. Da die bisherige Anordnung mit Ösenmuttern an der Pufferbohle vom Abnahmeberechtigten abgelehnt wurde, habe ich einen weitere Variante entworfen und zunächst als Holzmodell gefertigt, um die Kosten in Grenzen zu halten.


    Der hölzerne Dummy wurde zunächst an der vorderen Kupplung angebaut, um ihn bei nächster Gelegenheit auf seine Tauglichkeit zu testen.


    Sollte sich die Halterung als praxistauglich erweisen, wird er aus Stahl gefertigt und es könnte auch ein Haken zum Einhängen der Kuppelkette daran angebracht werden.


    Eine Variante könnte auch diese Anordnung mit den Ösenmuttern sein. Letztlich wird es der praktische Versuch zeigen.

    Im Sinne des Restaurierungskonzeptes soll kein Eingriff in die historische Konstruktion stattfinden und die Anbringung reversibel sein.


    Es wurde wieder einmal ein langer Abend in der Werkstatt.


    Der vernickelte Hintergrund für das Schauglas des Woerner-Ölers wurde eingebaut. Die nun integrierte Skala lässt den tatsächlichen Ölverbrauch gut dokumentieren.


    An der hinteren Pufferbohle wurde der angefertigte Haken für die Kuppelkette bereits angebaut. Auch hier wurde eine vorhandene Verschraubung für die Befestigung genutzt.


    Die Kette im eingehängten Zustand. Da die Maschine schon immer eine kurze Kuppelkette mit nur 3 Gliedern besaß, welche zu kurz war, um am Boden zu schleifen, wurden im Steinbruch auch keine Haken zum Einhängen angebracht. Die anderen Maschinen besaßen zumeist längere Ketten mit 5 Gliedern und waren mit einer Reihe von zusätzlichen Haken ausgerüstet.


    Auch die überarbeitete Bremstraverse wurde für den Einbau vorbereitet.


    Nach der Komplettierung der Bremse sitzt der Bremsklotz nun weiter am Spurkranz, so wie vom Abnahmeberechtigten gefordert.


    Die Anlüftstange der Sicherheitsventile ist nun ebenfalls wieder montiert. Die Vernickelung wird sie in Zukunft vor Korrosion schützen.


    Die Sicherheitsventile wurden nach Abschluss der Montagearbeiten wieder verplombt.


    Gegen Mitternacht waren die Arbeiten beendet und ich machte mich auf die 140 km lange Heimreise.


    Dieser doppelseitige Winkel konnte kürzlich bei einer Auktion ersteigert werden. Er wurde um 1930 von den Hommelwerken in Mannheim für die Lokomotivfabrik Arn.Jung in Jungenthal angefertigt. Wofür er genau verwendet wurde, habe ich noch nicht ermitteln können.

    Soweit für heute, es ist schon wieder spät geworden...

    Gruß Sven