[AT] Zillertalbahn setzt (nicht mehr) auf Wasserstoff

    Das mit dem Wasserstoff ist ja auch so eine Sache , im nassen Dreieck fährt ja die EVB mit Lint 54 mit Wasserstoff soweit sogut .

    Nun kam der Winter und Stürme und es wurde die Tankeinrichtung beschädigt .Die einzige Tankstelle für Wasserstoff im Norden .

    Eine mobile Wasserstoffladestelle war nicht verfügbar also Diesel Ersatzverker mit lint 41 und alten 628 ,als Reserve besitzt man ja noch einen Moorexpress Schienenbus .

    Also Österreich wenn Wassstoff , unbedingt die Dampfloks für die Havarie Zeiten behalten .

    Gruß Carsten D

    Tja, das war's dann mit dem "Leuchtturmprojekt", der "Wasserstoff-Modellregion" und sonstigem Werbesprech für diese Energievernichtung. Auf den Zeithorizont und die Einzelheiten der Ausführung (reiner Akku-Betrieb mit Aufladung in den Endbhf. oder doch teilweiser Oberleitung) darf man aber weiter warten. Da man schon begonnen hat, sich gegenseitig die eventuell geplanten elektrifizierten Abschnitte unterzuschieben, bin ich nicht allzu optimistisch, was eine schnelle Einigung betrifft8o...

    Dazu ein paar Artikel aus der Presse - tlw. hinter Anmeldeschranke (bei Bedarf kann ich den Inhalt einstellen, aber im wesentlichen ist den frei zugänglichen alles geschrieben - tlw. interessant sind noch die Kommentare bei der TT :D) :

    Viele Grüße,
    Andreas

    Einmal editiert, zuletzt von Hattori (2. April 2024 um 15:22)

    Ja, so wird es vielen Wasserstoffprojekten gehen. Am Ende zählt die Effizienz und die ist bei schienengeführten Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb über Fahrleitung/Stromschiene einfach am höchsten. Da werden sich noch viele wehren, aber am Ende führt aus heutiger Sicht kein Weg dran vorbei. Alles andere ist einfach teurer. Für Fahrleitungsbetrieb ist die Technik ausgereift, wer was anderes machen will, wird Stand heute mehr Geld in die Hand nehmen müssen.

    Viele Grüße
    Eckhard

    Hallo,

    wie ist denn das Betriebskonzept im Zillertal im Moment? Wird in Jenbach direkt auf die nächste Leistung gewendet oder gibt es überschlagene Wenden? Ich denke bei dem Fahrplan wird es mit einem reinen Batteriezug wohl nichts werden, mit ca. 150km Reichtweite kommt man ja im Zillertal maximal 2, bestenfalls 3 Runden, da ist das ständige "an die Ladung hängen" zu aufwendig. Je nach Aufenthaltsdauer im Jenbach könnte ja Strippe bis Straß oder Schlitters schon reichen?

    Gruß Michael

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    Man fährt 5 Umläufe und hat dafür 6,5 Garnituren zur Verfügung (3 Loks, 7 VT meist paarweise). Wendezeit in Mayrhofen aktuell 18', in Jenbach 1' - deshalb braucht man auch 5 Umläufe. Allerdings kommt es immer wieder mal vor (auch zuletzt wieder), dass nur 4 Garnituren einsatzbereit sind - dann gibt es eben eine Turbowende in Jenbach mit Personalwechsel. Das sorgt dann für etwa 5' Verspätung im System, die sich aber faktisch nie aufschaukelt - wäre die Doppelspur Schlitters-Gagering schon in Betrieb, wäre man noch etwas flexibler. Diese soll heuer gebaut werden und ermöglicht dann Wendezeiten in Jenbach von 8 - 10' und entsprechend nur mehr 4 Umläufe (das ist definitiv so geplant, Fahrplan nur nach meiner Überlegung auf Basis jetziger Fahrzeiten).

    Zusätzlich will man dann noch die Fahrzeit von 50 auf 45' drücken, was bei der sehr stark schwankenden Nachfrage faktisch unfahrbar ist - auch mit den fliegenden Kreuzungen. Darum hatte man ja auch die HEMU mit geradezu irren 2000 kW Spitzenleistung geplant (1400 kW Dauerleistung - zum Vergleich die Fahrzeugbasis, der RhB ABe 4/16: 1000 bzw. 1400 kW ;)).

    Recht viel Zeit bleibt also effektiv nicht für eine volle Ladung - das wurde ja auch schon immer als Argument pro-Wasserstoff verwendet. Aktuell wünscht sich das neue Sprachrohr, der Fügener Bürgermeister, entsprechend eine Fahrleitung von Jenbach bis Strass - damit ja das Zillertal von Oberleitungen verschont bleibt :rolleyes:. Aufgrund solcher Vorgehensweisen bin ich auf die weitere Entwicklung schon sehr gespannt - für genügend Gezänk und Verzögerung scheint schon wieder gesorgt...

    Umso länger die Fahrleitung, umso kleiner und leichter der Akku - mAn. wäre zumindest Jenbach-Gagering und Ramsau-Mayrhofen angebracht und sinnvoll (wenn man sich schon mit Zähnen und Klauen gegen die einzig sinnvolle Lösung wehrt). Hätte den großen Vorteil einer faktisch konstanten und damit planbaren und preiswerten Stromabnahme - weil immer zwei Züge volle Leistung abfragen würden (laden+fahren). Für den GV wäre die Verlängerung bis Fügen natürlich die einzig sinnvolle Variante - aber von einer Elektrolok hört man noch weniger als von der früher angeblich nicht verfügbaren Wasserstofflok 8o...

    Viele Grüße,
    Andreas

    Hallo,

    es gibt neues von der ZB:

    Zillertalbahn: TU empfiehlt Akku-Hybrid
    Die Technische Universität (TU) Wien hat ihre technische Bewertung zur Dekarbonisierung der Zillertalbahn veröffentlicht. Die Experten empfehlen eine…
    tirol.orf.at

    wenn es genauer und ganz genau interessiert:

    https://www.tirol.gv.at/fileadmin/presse/downloads/Zillertalbahn_TUWien/Zusammenfassung_Bewertung_Dekarbonisierung_Zillertalbahn_TU_Wien.pdf

    https://www.tirol.gv.at/fileadmin/buergerservice/Beauftragte_Gutachten_Studien_Umfragen/TUW_Zillertalbahn-Dekarbonisierung_.pdf


    Schöne Grüße J

    Dann kann ich mir das Verlinken ja ersparen - ich hatte ja gedacht, die 120 Seiten des "Gutachtens" wären schneller durchgelesen (bin aber nach 2 Tagen immer noch nicht fertig). Aufgrund der äußerst mühsamen Schreibweise, der unzähligen Fehler in Punkto Rechtschreibung, Grammatik, Mathematik, Technik im Allgemeinen und der Logik im Besonderen ist diese hauptsächliche Zusammenfassung bisheriger Studien eine recht anstrengende Lektüre :rolleyes:... Neue Forschungen oder Erkenntnisse - Fehlanzeige!

    Für die Arbeit unter der Schirmherrschaft einer Universität würde ich da ein "Nicht Befriedigend" vergeben - dieses Machwerk ist ja echt zum Fremdschämen, erst recht für knapp 300 € pro Seite! Aber vlt. gibt es in den mir noch fehlenden 30 Seiten ja noch den Stein der Weisen zu finden :D...

    Interessant bzw. mindestens kurios ist aber die öffentlich kommunizierte angebliche Schlussfolgerung der Studie, dass eine Kombination aus Akku- und OL-Betrieb empfohlen werde. Wörtlich heißt es nämlich in der Studie:

    Zitat

    Das auf lange Sicht (30 Jahre und mehr) betrachtet beste, dauerhafteste und nachhaltigste Antriebskonzept ist Sz1 EMU vollelektrische dreiteilige Triebwagenzüge, weil es den geringsten Energieverbrauch im Betrieb, die höchste Performance und (mit Verstärkerwagen) das beste Sitzplatzangebot anbietet. Die hohen Investitionskosten in die Oberleitung werden durch günstigere Fahrzeuge und signifikant kleinere Betriebskosten über 30 Jahre kompensiert und damit der Priorität 1 entsprochen. Dafür wird eine Elektrifizierung mit 1,5kV DC und drei Unterwerken vorgeschlagen, da dies Vorteile für Fahrzeuge, Infrastruktur und späteren Strombezug bringt. Andere Versorgungssysteme sind mit Nachteilen ebenfalls möglich.

    Nur in einem Nebensatz (bzw. an mehreren Stellen in diesem chaotischen Sammelsurium) wird dann wieder mal wegen der "besonderen Verhältnisse" im Zillertal die Lösung mit zusätzlichen Akkus präferiert - wobei man aber weder zur Lage der OL-Abschnitte noch zur Akku-Größe brauchbare Angaben macht, sondern nur einige recht spärlich beschriebene Möglichkeiten vorstellt. Da frag ich mich dann schon, wozu man für diesen Schrieb 6 Monate gebraucht hat - nur um altbekannte Tatsachen neu zusammenzuschustern??

    Für die konkrete Ausführung bedarf es damit dann also wieder weiterer Studien, was entsprechend weitere Verzögerungen mit sich bringen wird. Deswegen wird ja wohl auch auf die Akku-Variante verwiesen, weil diese angeblich die einzige Möglichkeit sei, in 4 bis 5 Jahren in Betrieb zu gehen - die bislang sinnlos verschwendete Zeit lässt sich damit aber nicht mehr hereinholen.
    Damals vor über 115 Jahren müssen die Ausführenden der Mariazellerbahn allesamt Wunderkinder gewesen sein, eine über 90 km lange richtige Gebirgsbahn in teilweise schwierigstem Gelände ohne wirklich brauchbare Vorbilder zu elektrifizieren - in weniger als vier Jahren samt einem Kraftwerk in völlig weglosem Gelände am Arsch der Welt und neu entwickelten Elektroloks mit einer Einsatzdauer von über 100 Jahren (auch wenn hier schon früher ein Ersatz angebracht gewesen wäre).

    Da kann man angesichts des nunmehr schon über 11 Jahre dauernden Trauerspiels ohne ein einziges konkretes Ergebnis nur mehr müde lächeln - einziger Hoffnungsschimmer: Die Energie- und Geldvernichtung durch Wasserstoffzüge ist jetzt wohl endgültig vom Tisch...


    Einige besondere Schmankerl - die Autoren der Studie haben offenbar nicht mal mit einer Modellbahn gespielt 8o:

    Zitat

    Jede Verkürzung der Fahrzeit erfolgt in beide Fahrrichtungen etwa in gleichem Ausmaß, wodurch die geografische Lage der Kreuzungsstationen nicht beeinflusst wird, die zeitliche Lage hingegen in Richtung Knoten Jenbach rutscht zugunsten einer längeren Wendezeit in Mayrhofen.
    Jede Verkürzung der Fahrzeit kommt den Fahrgästen zugute, steigert die Attraktivität des Angebotes, erhöht die Fahrplanstabilität und ist mit bestehender Infrastruktur darstellbar.

    Aaaaaha, wenn man schneller fährt, kreuz man trotzdem am selben Bhf.? Gibt es dann in Zukunft also statt einem 30'-Takt einen 27'-Takt :D? Ist ja auch wesentlich einfacher zu merken *face-palm*

    Zitat

    Die zusätzlichen Zugseinheiten können außerhalb der täglichen Starklastzeit den Güterverkehr nach Fügen übernehmen. Dadurch werden keine Investitionskosten dem Güterverkehr zugeschlagen, die Grenzkosten bleiben gering und diese betriebswirtschaftliche Ergänzung wird mittelfristig deswegen nicht hinterfragt werden.

    Also wenn man mit 5 Triebzügen 4 ganztägige Umläufe fährt, wie viele bleiben dann für den GV übrig, wenn einer als Reserve dient bzw. in Wartung ist? Abgesehen davon sind einige Gleislängen nicht unbedingt dafür geeignet, dass man 12 m lange Loks durch 57 oder 76 m lange Triebzüge ersetzt. Witzig wären solche G(mP?) aber schon irgendwie :D...

    Zitat

    Kapazität: 0 + 48+[12]+(60) + 48+[12]+(60) + 47+[12]+(60) = 174+(180) = 323 Sitz- u. Stehplätze

    Ein Beispiel für die herausragenden Rechenkünste - das soll ein hypothetischer Vergleichszug sein, mit Diesellok und drei der vorhandenen Niederflurwagen (wobei man die Werte der PLB-Wagen heranzieht, für die ZB-Wagen werden andere Werte kommuniziert 8o).

    Zitat

    Die Wagenkastenbreite beträgt 2650mm, die Zuglänge 76,4m.

    Zwei Zeilen später, auf den selben Triebzug bezogen:

    Zitat

    • Länge: 75m


    Dass man einen reinen Akkuzug mit 310 kWh ausstatten will, während der OL-Akku-Hybrid 650 kWh Energie mitführen soll, ist da schon nur mehr ein Kuriosum am Rande :D...

    Zusammengefasst - teilweise recht unterhaltsam (die Beispiele sind ja nur eine ganz kleine Auswahl), aber viel brauchbares steht da nicht drin...

    Viele Grüße,
    Andreas

  • Eckhard 15. Mai 2024 um 14:26

    Hat den Titel des Themas von „[AT] Zillertalbahn setzt auf Wasserstoff“ zu „[AT] Zillertalbahn setzt (nicht mehr) auf Wasserstoff“ geändert.