Hallo zusammen,
als lose Fortsetzung meines Berichtes "Auf den Spuren der Spessartbahn...":
In den gut eineinhalb Jahren nach unserer ersten Exkursion mit dem Fahrrad war ich inzwischen noch drei oder vier Mal in der Gegend. Ich habe M.C. Weibezahn getroffen, die an einem Buch über diese faszinierende aber leider fast vergessene Bahn schreibt. Bei zwei gemeinsamen Exkursionen habe ich vieles gelernt und musste nun auch einiges korrigieren an der von mir vermuteten Streckenführung.
Am interessantesten ist sind ohne Zweifel die Gleisanlagen im Lochborn und die Anschlüsse in 900 mm und 600 mm Spur. Da hier inzwischen ein Naturschutzgebiet ist, wurde auch nichts überbaut - man kann alle Trassen erwandern, die heute als Waldwege oder Wanderwege erhalten sind.
Hier eine Übersicht:
Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA)
Die dicken roten Linien sind die Gleise der 900 mm Spessartbahn ("Grubenbahn"). Die dünne Doppellinien sind die beiden 600 mm spurigen Bremsberge zwischen Unterem Maschinenschacht. Schacht L und zwischen Schacht L und dem Oberen Maschinenschacht. Das Gelände um Schacht L, zwischen den Bremsbergen, ist sehr flach, so dass die Bergwerksloren laut M.C. Weibezahn hier von Zugtieren befördert werden mussten.
Der zentrale Bahnhof Lochborn in einem künstlichen Einschnitt gelegen weist sehr beengte Platzverhältnisse auf. Das Gelände von der ersten Weiche bis zum Gleisende beträgt nur etwa 170 Meter und ist auch an der breitesten Stelle kaum 20 Meter breit. Das ist schon ziemlich "Modellbahn Niveau" - wäre leicht maßstabsgetreu in 1:87 nachbaubar ohne dass man eine Turnhalle bräuchte.
Schon vor der ersten Weiche zweigte das Anschlussgleis auf noch heute sichtbarem stetig ansteigendem Damm zur Erzverladung am Unteren Maschinenschacht ab. Am Unteren Maschinenschacht lagen die beiden Verladegleise ohne Umfahrungsmöglichkeit in einem engen, ebenfalls künstlichem Einschnitt. Oberhalb des Einschnitts lagen links und rechts die beiden Gleise des Bremsberges von denen das geförderte Erz wahrscheinlich über Holzrutschen in die schweren 900 mm Holzkastenkipper befördert wurde.
Da es keine Umfahrung gab, mussten die leeren Wagen dieses Stück nach oben geschoben werden. Dasselbe gilt sehr wahrscheinlich auch für den viel längeren Anschluss zum Burgbergrevier. Hier endete das Gleis wahrscheinlich unterhalb einer noch heute vorhandenen Großen Halde am Zechenhaus. Dort sind die Platzverhältnisse so beengt, das es wahrscheinlich hier kein zweites Gleis gab. Es ist anzunehmen, dass das Gleis nicht auf die Halde herauf führte: Erstens wäre das wohl zu steil und zweitens war wahrscheinlich hier auch das einfache Prinzip einer Verladung von oben über Holzrutsche angewendet worden - wie an anderen Stellen in diesem Revier. Leider ist das bisher alles Vermutung - in Gegensatz zum Unteren Maschinenschacht sind mir keine Belege bekannt.
Das gestrichelte Gleis zeigt eine frühere Variante des Burgberg Anschlusses: Ursprünglich verlief das Gleis im Halbkreis über den unteren Damm. Hierfür gibt es Belege und auch die untere Trasse zeichnet sich noch heute durch eine schnurgerade Baumreihe im Gelände ab, während auf der neuen Trasse heute ein breiter Wirtschaftsweg verläuft.
In loser Folge werde ich hier weiter berichten.
Viele Grüße
Matthias