Mein Heimatbahnhof Barth II, die 90er ( m 33 B )

  • Hallo liebe Eisenbahnfreunde,


    Teil 1 hat Euch in die zweite Hälfte der 80er Jahre entführt. Das waren sehr interessante Jahre auf den Barther Gleisen.
    Für Teil 2 darf ich mich über die tatkräftige Hilfe meines Freundes Mathias Gottschewsky freuen, der offenbar immer zum richtigen Zeitpunkt zur Stelle war.


    Fahrdraht über Barth


    Spätestens mit der Energiekrise in der DDR zum Anfang der 80er Jahre wurde die Doktrin der Reichsbahn überdacht. Öle und Kraftstoffe wurden teuer und knapp und die Deutsche Reichsbahn forcierte wieder die Streckenelektrifizierungen.
    1985 erreichte der Fahrdraht die Ostseeküste in Rostock, am 17. Dezember 1988 kam 243 827 mit dem ersten elektrisch beförderten Sonderzug in Stralsund an. Rügen wurde schon im Mai 1989 unter Spannung gesetzt.
    Logisch, dass die Verbindung der beiden Hansestädte Stralsund und Rostock als nächstes Etappenziel auf der Agenda stand.
    Verbunden mit dem zweigleisigen Ausbau dieser Hauptbahn sollte die Leistungsfähigkeit dieser damals hoch belasteten Strecke spürbar erhöht werden. Zweigleisig ist diese Strecke auch als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 1 noch immer nicht.
    Die Strecke Velgast – Barth als kurzes „Anhängsel“ konnte wegen ihrer Bedeutung gleich mit elektrifiziert werden.
    Kurze Zeit war unklar, ob der Draht gleich bis Bresewitz geführt werden sollte.
    Für die wenigen Betriebstage konnten sich aber nicht einmal die Argumente der Landesverteidigung durchsetzen.


    Der Beginn der ersten Arbeiten in Barth fällt in das Jahr 1989. Keiner konnte ahnen, wie sehr sich die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen bis zum Ende der Arbeiten ändern würden.
    In Barth mussten zunächst Anpassungen des Gleisplans vorgenommen werden.
    Die Gleise 6 und 7 wiesen bisher eine S-Kurve auf, die für das Spannen des Fahrdrahts unnötige Aufwendungen bedeutet hätte.
    Grund war das Abstellgleis 5, das zum Wegstellen von Reisezügen benötigt wurde. Das wurde nun in der Lage des alten Gleises 7 neu angelegt. Die Gleise 6 und 7 konnten begradigt werden und vereinfachten den Gleisplan nun, ohne Nutzlänge einzubüßen.


    Die ab 1990 gespannte Fahrleitung stellt wohl die interessanteste Besonderheit dar. Die Strecke Velgast – Barth war nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zugelassen. Darum konnte eine Einfachfahrleitung ausgeführt werden, die natürlich viel Material einsparen half.
    Einfachfahrleitungen haben lediglich einen durchgehenden Fahrdraht. Nur im Bereich der Masten und Quertragwerke wird ein kurzes dreieckiges Tragseil gespannt.


    Am 2. Juni 1991, zum Fahrplanwechsel, war es dann so weit. Offiziell wurde der elektrische Zugbetrieb nach Barth aufgenommen, nachdem schon drei Tage vorher inoffiziell, zum Üben sozusagen, elektrisch gefahren wurde.
    Zunächst bekam die Est. Barth Loks der BR 243 (ab 1992 BR 143) zugewiesen, die aber nur wenige Tage später gegen die älteren Loks der BR 211 (ab 1992 BR 109) ausgetauscht wurde, die nun bis 1994 typisch für die Strecke nach Barth werden
    sollten.




    Ab 1991 waren die Holzroller der BR 109 in Barth heimisch. Die Maschinen besetzten in dieser Zeit fast alle Umläufe der Einsatz- bzw. Außenstelle Barth und gelangten so auch bei den Eisenbahnfreunden zu einiger Berühmtheit. Mai 1993



    Die auffälligste unter den Holzrollern war die 109 048, die nicht die übliche DR-Lackierung trug. Diese Lackierungsvariante wurde Anfang der 90er an einigen 109 und 142 angebracht. 23. Nov. 1993



    Bauarbeiten brachten in dieser Zeit den Wagenumlauf in der Region Stralsund gehörig durcheinander, so dass 232 592 mit einem Doppelstockwagen nach Barth geschickt wurde. 23. Nov. 1993




    Auch ich erwischte diesen Wagen in dieser Zeit mit einem Nahverkehrszug in Barth. An diesem Tag war allerdings die 109 048 am Zug.



    Aber auch im Mai 1994 kam der Tribseer Triebwagen noch immer zum Tanken nach Barth. Hier verlässt der 772 116 die Stadt am Bodden wieder. Hinter dem Triebwagen ist das Anschlussgleis zum ACZ zu erkennen.



    Nach dem Ausscheiden der BR 109 aus dem Plandienst übernahm wieder die BR 143 das Zepter im Nahverkehr in Barth. 143 274 pausiert hier im Mai 1996 am Fahrdienstleiterstellwerk B 1.



    Der südliche Bahnhofskopf präsentiert sich an diesem Tag nahezu vollständig. Nur der ganz links fehlende Giebel des Lokschuppens lässt auf erste Abrissmaßnahmen schließen.



    Wo im Juni 1988 die 50 3545 an uns vorbeischnaufte, kommt jetzt im Mai 1996 143 166 daher. Das Einfahrsignal aus Richtung Velgast in Stellung Hp 1, es geht also geradeaus nach Gleis 1.




    143 274 hat die Ankunft der 143 166 abgewartet und macht sich mit dem Gegenzug auf den Weg nach Velgast. Die links angeschnittenen Hallen gehörten zum ACZ.



    143 250 abfahrbereit am Bahnsteig 1. Die rechts sichtbare Weiche zwischen den Gleisen 5 und 6 wurde 1989 gedreht. Hier bestand bis dahin eine Verbindung zwischen den Gleisen 6 und 7. Letzteres war nun an Stelle des Gleises 5 Stumpfgleis zum Abstellen von Reisezügen geworden. Mai 1996



    Auch in Barth fährt die Eisenbahn bei jedem Wetter. Widrige Bedingungen für 143 568 noch am 6. April 1997.



    Für die Freunde dieser Lackierung. Auch eine solche Lok hat Mathias für Euch festgehalten. 27. April 1997



    Noch einmal B 1, hier mit 143 630 am 11. Mai 1997.



    Güterverkehr in der Krise


    Ende der 80er boomte der Güterverkehr nicht nur in Barth. Auch im Norden der DDR mussten die Gütertransporte ab Anfang der 80er Jahre verstärkt auf die Schiene verlagert werden.
    Mit der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion zum 1. Juli 1990 änderten sich die Voraussetzungen für den Schienengüterverkehr grundlegend.
    Schnell wurden die meisten Transporte auf die Straße verlagert. Viele Betriebe in Barth und um wurden sehr schnell abgewickelt oder schrumpften recht stark.


    Die Zuckerfabrik Barth


    Für die Entwicklung der Stadt Barth als Eisenbahnknoten hatte vor allem die „Barther-Aktien-Zuckerfabrik ( BAZ )“ eine große Bedeutung. 1892 fuhr sie ihre erste Rübenkampagne. Der Standort Barth wurde gewählt, weil die Verkehrsanbindung durch die Eisenbahn und auf dem Wasserwege gegeben war. So hatte die Fabrik nicht nur von Anfang an einen Bahnanschluß in Regel- und ab 1895 auch in Meterspur. Am Werk gab es einen eigenen Hafen, denn das Gelände grenzte direkt an den Barther Bodden.
    Zuckerfabriken schossen im überwiegend landwirtschaftlich geprägten Norden Deutschlands in dieser Zeit wie Pilze aus dem Boden. Die meisten Fabriken überlebten die Wende nicht, wie auch die Zuckerfabrik in Barth.
    Heute gibt es nur noch die Anklamer Zuckerfabrik in Mecklenburg-Vorpommern, nachdem vor einiger Zeit die große Zuckerfabrik in Güstrow ihre Pforten schloss.



    Die Zuckerfabrik lag am östlichen Stadtrand und war somit auch vom Barther Kirchturm aus ein Blickfang. Im Sommer 1989 war die Fabrik noch vollständig und wartete auf die nächste Rübensaison. Weithin sichtbar war der große Schornstein. Im Herbst legte sich ein süßlicher Geruch über das Stadtzentrum. Am nächtlichen Himmel reflektierten die vielen Lichter und die Werklok quietschte in die Nachtruhe der Barther Bevölkerung.


    Die Barther Zuckerfabrik entwickelte sich schnell zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor und Arbeitgeber. Ungefähr 300 Mitarbeiter waren dort ständig beschäftigt, in der Spitzenzeit ( Oktober – Dezember ) ergänzt durch Aushilfen und sogar durch Häftlinge aus dem Strafvollzug.
    In Barth wurde Rotzucker gewonnen, der zur Weiterverarbeitung in andere Fabriken verschickt und erst dort verpackt wurde. Das Abfallprodukt Rübenschnitzel wurde getrocknet und in der Landwirtschaft als Viehfutter verwendet.
    Außerhalb der Kampagne beschäftigte sich die Fabrik mit der Grünfutter- und Getreidetrocknung für die Landwirtschaft und der Wartung der Anlagen.


    Die Barther Zuckerfabrik hatte bis zuletzt eine betriebsfähige Dampfmaschine, die mit einem Generator gekoppelt war und den zusätzlichen Energiebedarf abfangen konnte.
    Die Maschine ist als Denkmal immer noch vorhanden und wird heute von einem Verein betreut und erhalten. Sie ist immer noch in ihrem Maschinenraum eingebaut. Ringsherum wurde das Gebäude der Fabrik 1995 / 96 vorsichtig abgetragen.


    1990 fuhr die Zuckerfabrik Barth ihre letzte Kampagne und stellte Anfang 1991 ihre Produktion ein.
    Fabrikanlagen und Produktionsgebäude wurden Mitte der 90er fast vollständig abgetragen. Im Kulturhaus der Fabrik hat sich inzwischen ein Theater etabliert.
    Eine große Halle am ZuFa-Hafen dient als Technikmuseum. Dort ist auch das Fährschiff „Wittow“ der ex Rü.K.B. aufgestellt.
    Die Halle gehörte aber nicht zur eigentlichen Zuckerfabrik, sondern war Lager der NVA.


    Die Zuckerfabrik hatte eine eigene Werkbahn mit zuletzt zwei Werkloks und einigen umgebauten Güterwagen für werksinterne Transporte.
    Die Gleisanlagen teilten sich in den umfangreicheren nördlichen Bereich, wo sich auch die offizielle Wagenübergabestelle von der DR zur Werkbahn befand und einer kleineren Gleisanlage am Werkstor, die aber seltener benutzt wurde.


    Bis zur Einstellung der Schmalspurbahn waren die Gleisanlagen dreischienig.



    Sie war auch 1993 noch vollständig und zumindest theoretisch betriebsfähig. Die Werklok 2 aus Kaluga, die erst 1984 geliefert wurde, hatte aber auch schon ausgedient.



    Im kleinen Lokschuppen dahinter fand man 1993 die V 10 B Werklok 1 der Zuckerfabrik, die kurioserweise erst 1991 von einem NVA-Reparaturwerk übernommen wurde. Ob das mit der Räumung des benachbarten NVA-Lagers zu tun hatte? Die Zuckerfabrik hatte bestimmt keinen Bedarf mehr. Die Daten: LKM 252404/63
    Ich erinnere mich aber auch vorher an V 10 B im Werk, die aber in den bekannten Listen nicht vermerkt sind. Weil die Barther Fabrik offiziell als Werkteil der Stralsunder Zuckerfabrik galt, mag die Lok aber auch dort geführt worden sein.



    Die Zuckerfabrik hatte mehrere kuriose Güterwagen mit Aufbauten Marke Eigenbau für den Werkverkehr im Bestand. Sie waren nicht auf Reichsbahngleisen zugelassen und fanden sich außerhalb der Kampagne oft auf einem großen Abstellplatz hinter dem Werk.



    Das Gelände war geprägt von den Abrissarbeiten, die 1993 im Inneren der Hallen bereits angelaufen waren. Im Hintergrund die Kaluga und der Lokschuppen.



    Wie man deutlich sieht, hat sogar der W 50 seine besten Tage schon hinter sich. In der interessanten Halle rechts befindet sich heute ein Bootsausstatter. Rechts davon findet man noch heute das Hafenbecken der Zuckerfabrik und das heutige Technikmuseum. Alle Fotos dieses Tages sind an den nördlichen Gleisen entstanden.



    Werkwagen 3 stand auch 1994 noch auf dem Abstellplatz. Hier wartete Mitte der 70er sogar die zuletzt als Heizlok genutzte 41 1285 auf die Verschrottung.



    Auf den Gütergleisen in Barth wurde es immer ruhiger. Güterzüge wurden kürzer und seltener.
    Zum Einsatz kamen DR-V 100, auch die Variante als BR 298. Die Übergabe nach Barth wurde aber z.T. sogar durch den Bh Rostock gewährleistet, die auch Tribsees zu bedienen hatte, zumindest auf dem Papier.


    1993 gingen nochmals viele Militärfahrzeuge über die Rampe, allerdings zur Verschrottung. Holz wurde verladen und noch etwas Kohle. Schrott wurde bis 1994an der Zuckerfabrik umgeschlagen.
    Druckgas-Kesselwagen waren in Barth zu sehen und 1996 verkehrte der allerletzte Zug nach Bresewitz, bevor Barth durch das Setzen eines Prellbocks an der Bahnhofstraße nach fast 90 Jahren wieder zum Kopfbahnhof wurde.
    Ebenfalls 1996 verließ der letzte Güterzug den Bf. Barth, dachten wir zumindest…



    1993 gab es noch Arbeit für 346 676 an der Ladestraße in Barth. Im Hintergrund wartet 109 049 auf die Ausfahrt. Sie wird heute in Weimar museal erhalten.



    Lokportrait der 346 864 mit dem städtischen Wasserturm im Hintergrund.



    Im Mai 1996 steht der letzte planmäßige Güterzug an der Rampe und wartet auf die Abholung.



    Während der kurze Abschiedszug im Vordergrund immer noch auf die Abfertigung wartet, macht sich eine 143 im Hintergrund auf den Weg.



    Schnelle Züge an kurzen Bahnsteigen


    Barth war schon immer das Tor zu den Ostseebädern auf dem Darss. Täglich mindestens zwei Schnellzüge von verschiedenen Ausgangsbahnhöfen (Dresden, Erfurt, Meiningen, Berlin usw.) endeten noch Ende der 80er Jahre im Sommer in der Boddenstadt.
    Mit der Elektrifizierung konnten die Reisezeiten verkürzt werden, weil der Lokwechsel in Stralsund entfallen konnte. Mit der BR 243 (143) konnte der D-Zug nun direkt durchfahren.
    Alle Schnellzüge endeten in Barth grundsätzlich am Bahnsteig 2, der deutlich länger war als Bahnsteig 1. Dennoch konnten nie alle Wagen eines Schnellzuges am Bahnsteig platziert werden. 8 Wagen passten an die Bahnsteigkante, 2-3 Wagen blieben „draußen“. Das war in den Bemerkungen zum Fahrplan sogar vermerkt. Wer in den hinteren Wagen einen Sitzplatz gefunden hatte, musste in Barth mit seinen Koffern erstmal durch den Gang nach vorn gehen.


    Ab Anfang der 90er änderte sich die Zuggattung und das Wagenmaterial. Als InterRegio kamen nun ganz ähnliche Züge nach Barth. Die Zuglängen wurden aber zunehmend kürzer, so dass alle Wagen am Bahnsteig Platz fanden. Dafür fuhren die IR-Züge von Barth nun neben Halle, Plauen usw. sogar nach Frankfurt am Main.



    143 186 hat einen InterRegio „Pommersche Bucht“ am Haken und wartet auf die Abfahrt.



    143 233 hat im August 1996 den Bahnhof Barth mit einem IR erreicht. Für die Reisenden ein hoffentlich gelungener Start in den Urlaub.



    Im Juni 1998 wartet 143 934 mit einem InterRegio. Rechts ist die damalige Gleislage der Gleise 5, 6 und 7 erkennbar. Vor der Elektrifizierung wurde die Gleislage hier begradigt und verändert.



    Der InterRegio hatte in der Chefetage der DBAG aber schon lange ausgedient. Barth verlor die Fernverkehrsanbindung dennoch recht überraschend…



    1997 gab es noch einmal Grund zum Feiern in Barth. Die Bahn hatte noch ein paar Groschen locker gemacht und die Bahnhofshalle renoviert, sowie ein kleines Reisezentrum in der ehemaligen Fahrkartenausgabe installiert.
    Zur Eröffnung wurde gemeinsam mit dem Kleinbahnverein Barth eV. Ein Bahnhofsfest organisiert. 91 134 und E 44 103 waren aus diesem Anlass mit einem Sonderzug im Pendelverkehr Barth – Velgast eingesetzt. 18. Okt. 1997



    Das andere Zugende bespannte die E 44 103 aus Rostock. Solch alte Elloktechnik hat Barth seitdem nie mehr gesehen.




    Für den Bahnhof Barth waren die 90er Jahre sozusagen Abenddämmerung und Morgenstimmung zugleich. Eine wichtige Epoche ging zu Ende, aber die Geschichte geht weiter und das lässt für die Zukunft hoffen.



    Die 90er Jahre in Barth waren also noch eine durchaus interessante Zeit und ich hoffe, Euch hat dieser Ausflug in dieses Jahrzehnt gefallen.


    Dieser Beitrag wäre ohne die wertvolle Hilfe meines Freundes Mathias Gottschewsky so nicht möglich gewesen.
    Ich möchte mich ganz herzlich bei Ihm bedanken.



    Text: Achim Rickelt
    Lektorat: Mathias Gottschewsky
    Fotos: Mathias Gottschewsky ( 25 )
    Achim Rickelt ( 8 )




    Wird fortgesetzt…



    Viele Grüße


    Euer Dampf – Achim Rickelt

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  • Wow, Achim
    Da hast du uns ja wieder was zum Schwärmen gegeben. Schön, immer mal wieder was von da zu lesen, da ich ja vor und nach der Wende ca 20 Jahre oft auf dem Zeltplatz in Prerow war. Man ist so oft am Bf Barth vorbeigefahren, aber an Fotos habe ich leider nie gedacht. Bf Prerow, Zingst, Meiningenbrücke, alles Motive, die man hätte machen sollen. Jetzt komme ich leider nicht mehr so häufig in die Gegend, da, wenn schon Norden, Rügen mein Ziel ist.
    Micha

  • Hallo Dampfachim,
    einfach klasse !!!!!!!!!!!!!Aber heut sieht es sehr schlimm aus und nur noch ein Stumpfgleis ,wo ca. alle 2std. die UBB fährt.
    Mfg Matthias

  • Hallo Achim,


    super Bericht (wie immer)!
    Warte schon gespannt auf Teil 3.
    Ich kann mich daran erinnern, dass ich vor einigen Jahren mal mit einer (modernisierten) Ferkeltaxe von Stralsund nach Barth gefahren bin.
    Da gibt's garantiert irgendwo im Keller auch noch das ein oder andere Dia von.
    Ich weiß, dass diese Einsätze eine Zeit lang planmäßig waren, danach kam (glaube ich) für kurze Zeit die E-Lok zurück auf die Strecke, wenn ich mich richtig erinnere, bevor dann irgendwann die UBB die Strecke bediente.



    Viele Grüße,
    Marc

  • Hallo Marc,


    Du kennst Dich ja gut aus. Kommst Du aus der Barther Gegend? ;-)


    Spaß beiseite.
    Wir wollen doch Teil 3 nicht schon hier vorweg nehmen.


    Der Text ist übrigens schon geschrieben.


    Viele Grüße


    Dampfachim

  • Hallo Achim,


    naja, komme ja fast aus dem Umkreis von Barth.
    Es trennen mich "nur" 670 Kilometer :D


    Na, dann warte ich mal ganz gespannt auf Teil 3 und verrate nicht mehr,
    was da vielleicht noch kommen könnte.



    Viele Grüße,
    Marc

  • Hallo Achim,


    Danke für diesen ausführlichen Exkurs in die Barther Eisenbahngeschichte.


    Für den BT Barth der Zufa - gehörte zum VEB Zuckerfabrik "Klaus Störtebecker" Stralsund - gibt es tatsächlich noch eine zweite V10B in den Tharandter Unterlagen: LKM 252408/1963, 08.1984 an die Zuckerfabrik Salzwedel.
    Die Werklok 1 (LKM 252404) ist auch schon länger dort. In den siebziger Jahren kam sie vom NVA-Reperaturwerk Neubrandenburg und wurde in der Zufa am 23.09.1975 Indienst gestellt.



    Werklok 1 wartet am 06.05.1996 auf einem kurzen Gleisrest auf ihr Schicksal


    Gruß Sven H.

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