Mein Heimatbahnhof Barth III, die ungeschminkte Realität ( m 44 B )

  • Hallo liebe Eisenbahnfreunde,


    Teil 1 und 2 haben Euch sozusagen an das Thema >Eisenbahn in Barth< herangeführt. Dieser abschließende Beitrag führt Euch bis in die Gegenwart und wagt einen vorsichtigen Blick in die Zukunft.
    Die Stadt Barth war einst ein wichtiger regionaler Eisenbahnknoten. Was davon übrig ist, zeigt der folgende Artikel. Viel Freude bei der Lektüre.




    Schienenersatzverkehr und Niedergang


    Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 1 nahm 1998 endlich Gestalt an.
    Für den Bahnhof Barth sollte das die wohl die massivsten Änderungen bringen, obwohl Barth vom eigentlichen Projekt gar nicht berührt wurde.


    Aber der Reihe nach.
    Die Eisenbahn zog sich in Ostdeutschland ab Mitte der 90er Jahre ganz massiv aus der Fläche zurück. Viele Strecken und natürlich auch viele Dienststellen verschwanden von der Landkarte.
    Die Bahnmeisterei, die Einsatzstelle Barth des Bw Stralsund, die Werkstatt des Bww Stralsund im Gebäude der ehemaligen FKB-Hauptwerkstatt, die Großdienststelle Bf. Barth, alles verschwand in diesen Jahren von der Bildfläche.
    Ab 1995 wichen auch die dazugehörigen Gebäude. Die Abrissbagger rückten an und machten den Lokschuppen, die Werkstatt, das Sozialgebäude der Bm und die Tankstelle dem Erdboden gleich.
    Das Sozialgebäude der Est. Barth verwandelte sich in eine vernagelte und vermauerte Ruine.


    Die Züge zogen ihre Bahn und die wichtigsten Gleise des Bahnhofs waren noch befahrbar und blank.
    Zum kleinen Fahrplanwechsel 1998 im September wurde nun aber jeglicher Zugbetrieb zwischen Stralsund, Barth und Ribnitz-Damgarten West eingestellt.
    Die Bauarbeiten an der Hauptstrecke sollten erst 1999 beendet sein.
    Diese wurde begradigt, neu elektrifiziert, vereinfacht und für 160 km/h ertüchtigt.
    Die Bahnhöfe mussten viele Gleise opfern.


    Der Bahnhof Velgast wurde dergestalt verändert, dass es sicherungstechnisch nun nur noch möglich ist, vom Bahnsteig 3 aus nach Barth zu gelangen. Gerade dieser Bahnsteig wurde aber für den Nahverkehr stark verkürzt ausgeführt.


    Das war natürlich Grund genug, die InterRegio-Verbindungen nach Barth abzuschaffen. Barth war damit vom Fernverkehr „abgehängt“ worden.


    Barth wurde fortan nur noch im Nahverkehr bedient, es gab einen Stundentakt mit lokbespannten Wendezügen bzw. im Jahr 2001 mit modernisierten LVT der BR 772. Somit gab es in Barth auch keinen Bedarf mehr für Weichen und Gleise.


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    Die modernisierte Ferkeltaxe 772 406 kann über die Zeichen der Zeit leider nicht hinweg täuschen. Der Bahnhof Barth ist Geschichte, die Gleise sind abgebunden, befahrbar bleibt nur Gleis 1. Das Stellwerk ist als Schrankenposten vorerst noch in Betrieb. Aber die Leiter zwischen den Gleisen zeugt schon vom Rückbau der jetzt überflüssigen Quertragwerke.


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    Der Nachschuss auf eben diesen Zug zeigt uns die vorerst noch verwendete Schranke vor dem verwahrlosten ehemaligen Sozialgebäude der Einsatzstelle Barth. Mit dem 772 406 ist 972 505 unterwegs. Beide Fotos: 16. Sep. 2001


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    Am selben Tag hat Mathias das Gespann am Empfangsgebäude in Szene gesetzt. Schon fehlt die Fahrleitungsanlage über Gleis 2, auch wenn das noch intakt wirkt. Es ist aber schon abgebunden.


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    Auch wenn das Foto etwas unscharf ist. Auf dieses Motiv werden wir in diesem Beitrag noch zurückkommen. An der Bahnhofsausfahrt passiert der 772 126 / 972 726 das Gelände des ex ACZ ( Agrochemisches Zentrum ). 14. Okt 2001


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    Nochmals der 772 406 am 25. Nov 2001. Es wird langsam eintönig in Barth. Es gibt nur noch wenige ortstypische Motive, so dass die Möglichkeiten eingeschränkt sind.


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    Als letztes Ferkelbild noch die nächtliche Variante. Der Fahrdienstleiter im ESTW Velgast ist nun für die Freigabe der Zugfahrten zuständig und nimmt gerade die Zuglaufmeldung aus Barth entgegen.


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    Jeweils nur alle zwei Stunden lässt sich in Barth eine Eisenbahn sehen. Hier hat im Februar 2002 die 143 069 eine typische Garnitur gebracht. Zwei Wagen lösten die LVT ab. Üblicherweise einstöckige Fahrzeuge mit Mitteleinstieg und Steuerwagen mit Wittenberger Kopf. ( ich kenne mich mit den Wagengattungen nicht so aus )


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    Trübe wie das Wetter wirkt im Februar 2002 auch der Eisenbahnalltag in Barth. Das Gebäude des Schmalspurbahnhofs hat seine beste Zeit auch schon lange hinter sich gelassen. Im Gras eingewachsen findet man noch fast die gesamte regelspurige Gleisanlage.




    Der Bf. Barth wurde zum Haltepunkt degradiert und auf Gleis 1 zurückgebaut.
    Dafür wurden tatsächlich aber nur die in diesem Gleis befindlichen Weichen und Doppelkreuzweichen (DKW) entfernt.
    Das Fahrdienstleiterstellwerk B 1 verkam zum Schrankenposten, der zunächst noch die Schranke an der Bahnhofseinfahrt zu bedienen hatte.
    Die Fahrleitungsanlage wurde 2001 vereinfacht, alle Quertragwerke wurden entfernt und z.T. neue Masten für die Einfachfahrleitung bis zum Prellbock an der Bahnhofstraße gesetzt. Diese sollten aber nur eine kurze Zukunft haben…


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    Der Bautrupp der Bahn reißt nun das weg, was Anfang der 90er als zukunftsweisende Investition galt. In Ermangelung von Gleisen braucht keiner mehr Quertragwerke. Die Einfachfahrleitung für das letzte Barther Gleis wird teilweise an neue Masten gehängt. 14. Sep. 2001



    Die Infrastruktur hat ausgedient


    Mitte der 90er wurde es allerorten deutlich. Die Deutsche Bahn rationalisiert alles weg, was sie im jeweiligen Moment scheinbar nicht braucht.


    So wurde auch der Barther Bahnhof und die Hafenbahn rigoros zurückgebaut.
    Am Barther Hafen gab es seit Anfang der 90er kein Transportaufkommen und die Stadtväter gingen Mitte der 90er daran, das Gelände in einen touristischen Erlebnisbereich umzuwandeln. Der reine Wirtschaftshafen Barth, der nur an einer Ecke ein paar Seglern Platz bot, sollte nun eine Sehenswürdigkeit und Aushängeschild der Stadt werden.


    Nachdem wir Ende April 1996 die ehemalige Franzburger Südbahn Velgast -Tribsees endgültig verabschiedet hatten, machte ich mich einmal wieder auf den Weg zum Bahnhof in Barth.


    Am Bahnhof hatte sich schon der Abrissbagger gedreht. Lokschuppen, Werkstatt, Bahnmeisterei, Tankstelle… Alles war verschwunden.
    Mein Weg führte mich nun auf die Hafenbahn, deren Gleis von den Barthern inzwischen als Spazierweg genutzt wurde.


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    Auf dem Weg vom Bahnhof zum Hafen komme ich zunächst am Kenzer Landweg vorbei. Hier blickte man noch wenige Wochen zuvor auf die Fassade der ehemaligen Hauptwerkstatt von Franzburger Kreisbahn und Franzburger Südbahn.


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    Nur wenige Meter weiter links suggeriert die Einfahrt der Hafenbahn in das Bahnhofsgelände noch eine heile Eisenbahnwelt. Einzig die rostigen Schienen verraten, dass hier über zwei Jahre nichts mehr entlang gefahren ist.


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    Nur wenige Meter weiter in Richtung Hafen gelangen wir an die Stelle, wo bis 1968 die Schmalspurzüge in Richtung Stralsund / Klausdorf das Dreischienengleis zum Hafen verließen. Es ist nichts mehr zu erkennen.


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    Wir haben die Sundische Straße überquert und erblicken die Hallen der ehemaligen Jutespinnerei. Hier waren nach der Jutespinnerei die Bachmann-Flugzeugwerke und zu DDR-Zeiten die OGS ( Obst – Gemüse – Speisekartoffeln ) untergebracht. Die Weiche des Anschlusses ist 1996 schon unbrauchbar. ( Blick in Richtung Bahnhof )


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    In einem langen Bogen schwenkt das Hafengleis nun in Richtung West, um zum Hafen zu gelangen. Die Backsteinhalle im Bild ist zu DDR-Zeiten als Möbellager für die Nationale Volksarmee genutzt worden und beherbergt heute ein technisches Museum. Davor befanden sich einst die Gebäude der Zuckerfabrik. Die Wohnhäuser, die scheinbar direkt vor der Halle stehen, wurden den Beschäftigten der ZuFa einst als Werkswohnung zur Verfügung gestellt.


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    Am Gleis konnte man auch noch Raritäten finden. Ich habe sie stehen lassen.



    Der Rückbau der Gleisanlagen hatte vom Hafen ausgehend fast das Haupttor der Zuckerfabrik erreicht. Die Werklok 1, eine V10B, stand ausgeschlachtet auf einem letzten Gleisrest. Ein Bagger war unweit dabei, Beton an der Zufahrt zur Fabrik zu zerbröseln. Werklok 2, eine Kaluga, war schon Jahre zuvor vom Gelände verschwunden.


    Am Hafen war der Abbau der letzten Gleise unterdessen in vollem Gange. Hier verschwanden die Relikte der Eisenbahn für immer aus dem Stadtbild. Und nicht nur das, auch das letzte Gleis der schmalspurigen Franzburger Kreisbahn (FKB) war darunter, um dessen Schutz sich Eisenbahnfreunde vergeblich gemüht hatten.


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    Wandern wir weiter zum Hafen. Im Hintergrund wird der am Hafen stehende Getreidespeicher Silo 2 gerade zum Hotel umgebaut. Hinter den vielen Autos ist das Pförtnerhäuschen der Zuckerfabrik zu finden. Von der Fabrik existiert kaum noch etwas.


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    Der etwas unwichtigere Gleisanschluss am Haupttor endet nun auch schon nach wenigen Metern im Fabrikgelände.


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    Die Anschlussweiche liegt aber noch.


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    Drehen wir uns um und blicken zum Hafen. Die Hafenbahn ist hier zu Ende. Die WL 1 steht an der ehemaligen Zufahrt zu den nördlichen Werksgleisen und wartet auf die Verschrottung.


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    Die Werklok 1 der Zuckerfabrik vom Typ V 10 B. Sie soll doch schon in den 70ern vom NVA-Reparaturwerk Neubrandenburg zur Barther Zuckerfabrik gelangt sein. Nach dem letzten Beitrag halfen uns einige Eisenbahnfans bei der Klärung dieses Lebenslaufs, wurde doch teilweise das Jahr 1991 als Zugangsjahr angegeben.


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    Unweit der Lok ist ein Bagger beim Beseitigen der letzten Spuren an der Werkszufahrt beschäftigt.


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    Am Hafen werden die letzten Dreischienengleise nun auch entfernt und verschrottet. Die Mitglieder des Kleinbahnverein Barth e.V. hatten sich zuvor vergeblich um eine Einbindung dieser letzten Zeugen der FKB am Hafen in das touristische Gesamtkonzept des Hafens bemüht. Alle Fotos dieses Ausflugs: Mai 1996


    Bei weiterem Interesse, bitte hier klicken.




    Regionalisierung und Wettbewerb


    Ab 1996 trat die zweite Stufe der Bahnreform in Kraft. Private und Kommunale Bahngesellschaften schossen wie Pilze aus dem Boden. Aber auch die Deutsche Bahn setzte auf regionales Engagement. In Vorpommern etablierte sich ab 1995 die Usedomer Bäderbahn UBB auf der gleichnamigen Insel. Die UBB als 100%ige Tochter von DB-Regio schaffte es sehr schnell, die Inselbahn attraktiv zu gestalten und konnte die Fahrgastzahlen im Laufe der Zeit deutlich erhöhen.


    Die Strecke nach Barth wurde weiterhin von DB-Regio betrieben. Spätestens ab 1999 wurden sämtliche Züge bis nach Stralsund durchgebunden und verkehrten in einem Zweistundentakt.

    Die Verkehrsgesellschaft VMV als Aufgabenträger des Landes Mecklenburg-Vorpommern suchte nach der Jahrtausendwende einen neuen Betreiber für viele Strecken im Land und fand für die Linie Stralsund-Barth die UBB als Betriebsführer ab Dezember 2002.


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    Der letzte Tag der roten Eisenbahn bricht an, als am 14. Dezember 2002 der Zug mit 143 277 am Schluss Barth hinter sich lässt.


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    Schon der nächste Umlauf wird nach Jahren und sozusagen als krönender Abschluss noch mal doppelstöckig gefahren. Hier ist 143 616 am Zuge.


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    Die Reste der DKW-Weichenstraße in der Mitte des Bahnhofs lassen bei mir wehmütige Erinnerungen an so manche Stunde auf dem Stellwerk aufkommen.


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    Der Steuerwagen nimmt an diesem 14. Dezember 2002 keine Notiz mehr vom zugenagelten Stellwerksgebäude. Das B 1 – Barth ist Geschichte.


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    In der Mittagssonne erreicht 143 616 auf’s Neue den Bahnsteig in Barth, während sich oben im Empfangsgebäude die Modelleisenbahner anschicken, ihre Modellbahnausstellung zu eröffnen.


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    Noch reckt die Eisenbahn ihren Bügel in den Barther Himmel. Das wird wenige Stunden später Vergangenheit sein.


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    Vergangenheit ist auch die Schranke an der Bahnhofseinfahrt, die nur ein Jahr zuvor noch die letzte Planstelle für einen Betriebseisenbahner in Barth rechtfertigte.
    Ein Geländer sperrt den Überweg für Autos. Die Fußgänger und Radfahrer werden laut pfeifend gewarnt. ( Mein vorletztes Eisenbahn - Analogbild. )



    Mit modernen Dieseltriebwagen der BR 646.1 in der auffälligen Lackierung der UBB wurde am 15.12.2002 ein neues Kapitel in der Eisenbahngeschichte am Barther Bodden aufgeschlagen.


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    Erster Zug der UBB in Barth. Der 15. Dezember 2002 markiert den Beginn einer neuen Eisenbahnepoche in Barth. Moderne Dieseltriebwagen der BR 646.1 mit dem auffälligen Ostseewellendesign realisieren im Zweistundentakt den SPNV nach Barth.



    Die UBB konnte anschließend von DB-Netz auch die Strecken-Infrastruktur und schließlich auch die verbliebenen Gebäude übernehmen.
    Die Oberleitungsanlage war jetzt überflüssig und wurde im Jahre 2003 schließlich wieder abgebaut. Das Gleis wurde aber schrittweise komplett saniert.


    Die UBB investierte schnell in ihre neue Strecke und sanierte in Barth z.B. den einzig verbliebenen Bahnsteig im Jahre 2005. Die Gleisreste ringsumher wurden aber nicht vollständig entfernt. Noch immer erinnern Schwellen und einzelne Schienen an die einst umfangreichen Gleisanlagen des Bahnhofs Barth.


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    Am 2. April 2007 ist die Strecke Velgast – Barth eine nicht elektrifizierte Infrastruktur der Usedomer Bäderbahn. An der ehemaligen Schranke kann man noch gut die einstigen Gleise erkennen. Sogar die Putzbühne, wo 20 Jahre zuvor so manche Diesellok gewienert wurde, existiert noch.




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    Im August 2008 hatte das Empfangsgebäude schon ordentlich Federn gelassen. Allerdings ist der Bahnsteig saniert und die UBB verkauft in Barth wieder Fahrkarten, vorerst noch in einem Container.


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    Bei Barth repräsentiert das Foto gleich mehrere typische Attribute der Gegend. Ostseewellen, Raps und modernen Nahverkehr. 1. Mai 2009



    Lärm und Staub bei Barth


    1996 wurde der Güterverkehr nach Barth eingestellt und später die Gleise für den Güterverkehr unerreichbar. Niemand glaubte daran, dass jemals ein Güterzug die Stadt am Bodden wieder erreichen würde.


    Im Jahr 2005 begann man am Barther Hafen eine neue Außenmole zu errichten. Dafür mussten große Granitblöcke in größeren Mengen herangeschafft werden.


    Die Bahnstrecke nach Barth geriet in den Blickpunkt der Planer. Logistisch war das Einlegen von Güterzügen natürlich problematisch, gab es doch keine Entlademöglichkeiten, keine Umsetzmöglichkeit und kein Zeitfenster mehr für Überführung und Entladung der Züge.


    Gefunden wurde folgende Lösung:
    Nach dem letzten planmäßigen UBB-Triebwagen wurden die Steinzüge von Velgast in Richtung Barth geschoben. Dafür wurde der letzte Güterwagen provisorisch beleuchtet und mit Personal besetzt.
    In Höhe des ehemaligen Anschlusses ACZ wurden Betonplatten verlegt und die großen Steine direkt am Streckengleis entladen und mit LKW zum Hafen transportiert.
    Die Zugleistungen wurden ab Frühjahr 2005 von der Firma ITL Dresden in unzähligen Nachteinsätzen erbracht, eine Speditionsfirma aus dem Barther Umland erledigte Umschlag und Abtransport.
    Durch Gepolter und Staub wurde allerdings die Bevölkerung in nahe gelegenen Wohngebieten auf eine harte Probe gestellt.


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    Wieder eine 232 in Barth! Eine Ludmilla der ITL hat Dienst am Steinzug nach Barth. Entladen werden die Granitblöcke am Streckengleis beim ex ACZ.


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    Auch moderne Dieseltechnik ( Blue Tiger ) hat die ITL-Eisenbahn für den Steinzug nach Barth aufgeboten.



    Da die Mole auch heute noch nicht völlig fertiggestellt ist, könnte es auch in Zukunft wieder zu solchen Transporten kommen.
    Ob allerdings eine andere Entlademöglichkeit gefunden wird, bleibt abzuwarten.


    Visionen


    Die Badeorte Zingst und Prerow konnten ihre Position im Tourismus in den letzten Jahren wieder ausbauen.
    Durch den starken Individualverkehr erstickt die Ostseeküste hier jedes Jahr in einer Blechlawine von Individualreisenden.


    Schon kurz nach der Betriebsaufnahme durch die UBB kam wieder Bewegung in eine alte Vision.
    Die ehemalige Darss-Bahn Barth-Prerow könnte die Straßen entlasten und einen wichtigen Transportauftrag im Tourismus erfüllen.
    Das erkannte auch die UBB und forcierte sehr schnell die Wiederaufbaubemühungen für die 1945 abgebaute Strecke.


    Voraussetzung wäre eine neue Straßenbrücke bei Bresewitz, denn eine gemeinsame Nutzung der Meiningenbrücke durch Schiene und Straße kommt unter den heutigen Voraussetzungen nicht mehr in Frage.
    Eine solche Brücke wird schon sehr lange geplant, ist aber noch immer nicht realisiert. Ein Baubeginn ist auch derzeit nicht zu erwarten. Stattdessen wird immer noch die um 1980 eingerichtete Pontonbrücke genutzt. Ein Langzeitprovisorium also.


    In der Ortslage Zingst soll es Änderungen in der Trassenführung geben, weil Teile der ursprünglichen Darss-Bahn -Trasse überbaut sind. Hier ist an eine zentrumsnahe Spitzkehre gedacht.


    Nachdem es eine Zeit lang recht gut um das Projekt stand, ist jetzt Ruhe eingekehrt. Letzte Zweifel, ob sich die enormen Kosten rechnen würden, sind noch immer nicht ausgeräumt.


    Im Zuge dieser Erweiterungen sollte auch der Haltepunkt Barth wieder zum Bahnhof aufgewertet werden.


    Unterdessen hat die UBB aber begonnen, die Station Barth weiter aufzupeppen und realisierte dort im Zuge der kompletten Sanierung des Empfangsgebäudes sogar wieder ein Reisezentrum. Das Umfeld mit Busbahnhof wird derzeit vollkommen saniert.


    Leider hat das Empfangsgebäude im Jahre 2008 den Güterschuppenanbau und den kleinen Stellwerksanbau verloren.
    Ersterer war stark verfallen und das Stellwerk wurde seit Jahren nicht mehr gebraucht.


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    Ziemlich nackt sieht das Barther Empfangsgebäude ohne Güterschuppen und Stellwerk aus. Die UBB verkauft aber inzwischen im Inneren wieder Fahrkarten.
    Das Foto vom August 2008 zeigt den Zustand kurz nach den Abrissarbeiten.


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    Dem gegenüber das ex Empfangs- und Verwaltungsgebäude der ex FKB ziemlich trostlos dasteht. Ob es für dieses Bauwerk noch eine Zukunft gibt, steht wohl noch in den Sternen.


    So liest sich dieser Bericht stellenweise wie eine Chronik des Niedergangs. Eine Situation, die hunderte Bahnhöfe dieser Größenordnung in Deutschland eint. Dennoch soll betont werden, dass in den letzten Jahren auch viele kleine Schritte unternommen wurden, um den Bahnverkehr in Barth wieder attraktiver zu machen.


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    Die Stadt Barth steht zu ihrer Eisenbahntradition. In Zusammenarbeit mit dem Kleinbahnverein Barth e.V. konnte zum 750. Stadtjubiläum im Jahr 2005 sogar die Lok „Franzburg“ des DEV präsentiert werden. Hier wird die bis 1968 auf der FLB eingesetzte Lok gerade über den Barther Marktplatz geschleppt. Die Lok stand unter Dampf und erinnerte bimmelnd und pfeifend in den Barther Straßen an die Bimmelbahn. Für den nötigen Sound sorgte „Ulli“ Krüger, ehemaliger Lokführer auf der Kleinbahn. Foto: Bernd Rickelt


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    Die Erinnerung an die große Zeit der Eisenbahn in Barth hält der Kleinbahnverein Barth e.V. mit seiner Vereinsanlage Barth aufrecht. Im Maßstab 1:87 wird der Bahnhof Barth im Zustand Mitte der 60er Jahre mit Regel- und Schmalspur vorgestellt.


    Homepage des Kleinbahnvereins



    Damit endet unser Exkurs in 3 Jahrzehnte Bahngeschichte am Barther Bodden.


    Wir würden uns freuen, wenn es Euch gefallen hat.


    Text: Achim Rickelt
    Lektorat: Mathias Gottschewsky
    Fotos: Mathias Gottschewsky ( 14 )
    Achim Rickelt ( 29 )
    Bernd Rickelt ( 1 )




    Viele Grüße


    Dampf – Achim Rickelt

  • Hallo Achim,


    und wieder ist es nix mit dem zeitig zu Bett gehen geworden. ;)
    Ein wunderbarer, hochinterressanter Beitrag; eine herrliche Chronik des Eisenbahnverkehrs in Barth im letzten Vierteljahrhundert.


    Auch wenn ich nie in Barth gewesen bin, erinnert mich die Entwicklung an etliche andere Bahnhöfe in den letzten 20 Jahren.


    Hoffen wir, das der Tourismus an der Ostseeküste den Wiederaufbau der Darssbahn doch noch ermöglicht. Barth würde dann sicher wieder Kreuzungsbahnhof werden.
    Wenn dann noch eine kleine Erinnerung an die Schmalspurzeit dazu käme ...


    Der Tourismus hat in Vorpommern schon manche, früher unvorstellbare, Projekte Realität werden lassen:
    - das Dreischienengleis Putbus - Lauterbach
    - die Peenequerung in Wolgast
    - die Reaktivierung der Ueckermünder Hafenbahn


    Das Engagement der UBB zielt ja nicht vordergründig auf die Kleinstadt Barth, sondern auf den Bäderverkehr nach Zingst u. Prerow.


    Ich glaube, das letzte Wort ist hier noch nicht gesprochen.


    Viele Grüße auf die Insel,


    Holger

  • Hallo Achim


    wieder einmal ein bemerkenswerte Serie (r Bericht) den Du uns hier zeigst. Super.


    2007 haben wir in Zingst Urlaub gemacht und haben auch die traurigen Überrestereste des Bahnhofes gesehen. Das hier mal etwas größeres gewesen ist konnte man erahnen.


    Wenn Zingst damals an das Bahnnetz angeschlossen gewesen wäre, hätten wir mit Sicherheit den einen oder anderen Ausflug mit der Bahn gemacht. Die Darßbahn zu reaktivieren wäre eine gute Sache.


    Gruß Bernd

  • Hallo Achim,


    vielen Dank für deine Beiträge über Barth.


    Barth zeigt die Realität vieler kleiner Städte rund um die Ostsee.


    Man brauch nur in Nachbarbundesland Schleswig-Holstein zu schauen. In Kappeln trafen einst die normalspurige Schleswiger Kreisbahn und die schmalspurige Eckernförder Kreisbahn sowie die Flensburger Kreisbahn aufeinander. Heute findet man in Kappeln nur noch die Angelner Museumsbahn ( http://www.angelner-dampfeisenbahn.de ). Güterverkehr findet seit 2004 nicht mehr statt, obwohl Kappeln eine höhere Wirtschaftskraft (u.a. ehemaliges Nestle-Werk; heute CAFEA-Werk) als Bath hat.


    Hier ein paar schöne Bilder aus Kappeln:


    http://www.kappeln-eschmidt.de…0/kap-hafen-hist-3200.htm


    http://www.kappeln-eschmidt.de…0/kap-hafen-hist-3400.htm


    http://www.kappeln-eschmidt.de…0/kap-hafen-hist-3500.htm


    Auch wenn man nach Dänemark schaut, findet man auch zahlreiche Beispiele. So trafen in Sønderborg die DSB und die schmalspurige Alsener Kreisbahn aufeinander. Die Schmalspurbahn ist schon sehr lange Geschichte. Die DSB betrieb bis 1998 in Sønderborg noch die normalspurige Hafenbahn auf der Insel Als. 1998 endete die Produktion im Solo Magarinewerk Sønderborg und damit endete auch die Hafenbahn. Die Gleisanlagen verschwanden sehr schnell. Auf der Festlandseite hat man die Bahn ähnlich wie in Barth radikal kastriert. Auf dem ehemaligen Bahnhofgelände befindet sich seit 2007 die Universität von Sønderborg. Die Bahnstrecke nach Tinglev wurde erst 1997 elektrifiziert. Allerdings ist die Strecke stark sanierungsbedürftig und stillegungsgefährdet.

  • Hallo V 10 C,


    die verlinkten Seiten sind ja der Hammer. Leider sind die Bildunterschriften so wenig aussagekräftig.
    Interessant ist auch die kleine Scharfenbergkupplung.
    Solche kleinen Kupplungen hatte die CPO zwischen Casekow und der Oder auch.


    Vielen Dank


    Dampfachim

  • Hallo Achim,


    ein ganz großes, wenn auch verspätetes Lob, für die spannende Trilogie aus deiner Heimat. Wie sich doch die Bahnlandschaft in den letzten Jahren seit der Wende geändert hat. Aber wie Du in deinem letzten Beitrag schon angedeutet hast, könnte es in Barth bald wieder lebendiger werden. Im Moment streiten sich ja wieder "wichtige Köpfe" über die Möglichkeiten zum Wiederaufbau der Darßbahn.


    So ganz sind die Relikte der schmalen Spur in Barth aber nicht verschwunden. Zum einen natürlich das verfallene Bahnhofgebäude, aber auch ein einst wichtiges "Verbindungsglied" einer anderen Schmalspurbahn ist in Barth zu sehen und auf den Resten dieser Schmalspurbahn fährt heute ein Barther...




    Die ehemalige RüKB-Fähre "Wittow" steht heute am Museum "Zuckerfabrik Barth" auf dem trockenen. Der Barther Hafen war regelmäßig Anlaufpunkt für die beiden Kleinbahnfähren bei Reperturen.


    Nun sei mal ein kleiner Blick über die Barther Bahnhofsgrenzen gewagt. Die Darßbahn führte über Tannenbeim, Pruchten, Bresewitz und Zingst nach Prerow. Besonders die Streckenführung um Bresewitz ist beachtlich und mit Sicherheit einer der Hauptprobleme des möglichen Wiederaufbaus.



    Die Unterwegsbahnhöfe bis Bresewitz sind allesamt noch vorhanden. Die Bahnhofsgebäude befinden sich in Privatbesitz und machen einen gepflegten Eindruck. Hier sehen wir das Empfangsgebäude von Pruchten, welches heute ein Kinderkarten beherbergt. Der im Vordergrund sichtbare Radweg läuft bis Prerow fast parallel zu Bahn bzw. unmittelbar auf dem Bahndamm.




    Bresewitz war der letzte Bahnhof auf dem Festland. Das Bahnhofareal liegt auf einem Bahndamm mitten im sumpfigen Überschwemmungsgebiet des Meiningenstroms. Dieser trennt die Halbinsel Fichland/Darß vom Festland ab.



    Auf den beiden Bahnhofgleisen haben Künstler eine kleine Austellung über die Darßbahn in Bauzugwagen eingerichtet. Im Bahnhofsgebäunde befindet sich eine kleine Galerie mit maritimer Kunst. Der SKL stammt aus Neubrandenburg und soll dann und wann auch mal aus eigener Kraft fahren... ;) Das ganze nennt sich Kunst auf Schienen.




    Unmittelbar vorm Bahnhof Bresewitz befindet sich die erste große Brücke der Darßbahn. Die 723m lange Klörbrücke. Sie wurde von 1914 bis 1917 gebaut. Ein Hochwasser im Jahr 1913 zerstörte eine deutlich kürzere Brücke und an deren Stelle erbauten man die Klörbrücke. Sie ersetzte auf etwa 600m den alten Bahndamm und war gegen Hochwasser unempfindlicher. Im unteren Bild kann man noch dem Mast der Trapetztafel von Bresewitz erkennen. An der Brücke haben Wind, Wetter und mangelnde Unterhaltung ihre Spuren hinterlassen.





    Hinter dem Bahnhof Bresewitz schließt sich das zweite große Brückenbauwerk der Darßbahn an. Die 470m lange Brücke überspannt den Meinigenstrom und ist heute das Nadelöhr für den Verkehr von und zum Darß. Die einst nur für den Schienenverkehr errichtete Brücke ist heute eine Straßenbrücke. Aufgrund der Breite ist nur für eine Fahrbahn Platz. Um den Verkehrschaos etwas entgegenzuwirken, legte man in den 80er Jahren neben der Meinigenbrücke eine Pontonbrücke an. Seither läuft der Verkehr zum Darß über die Eisenbahnbrücke, Autos vom Darß müssen die Pontonbrücke nutzten. Zur kalten Jahreszeit muss dieses Provisorium allerdings abgebaut werden und der Autoverkehr läuft mit einer Ampelregelung komplett über die „altersschwache“ Meiningenbrücke. Im Falle eines Wiederaufbaus der Darßbahn muss natürlich eine neue Straßenbrücke errichtet werden um die Meiningenbrücke wieder für ihren ursprünglichen Zweck nutzen zu können.


    Die Meiningenbrücke hat am „Darßer Ende“ einen drehbaren Teil. Dieser etwa 25m lange Brückenteil ermöglicht dem Schiffsverkehr freie Fahrt. Er wird einmal wöchentlich bei Bedarf geöffnet. Die Pontonbrücke hat ebenfalls ein klappbares Brückenglied, so das auch hier Schiffe passieren können.


    Allein mit Meiningen- und Klörbrücke bringt es die Darßbahn auf beachtliche 1,2km Brückenlänge. Allerdings sind beide Bauwerke schon sehr in die Jahre gekommen und bedürfen für einen eventuellen Wiederaufbau der Darßbahn einer grundlegenden Sanierung. In einigen Planungen ist auch immer wieder von einem Neubau die Rede.




    Am ehemaligen Ende der Darßbahn in Prerow steht vor dem Empfangsgebäude des Badeortes seit einigen Jahren ein Kö als Blickfang für das im Empfangsgebäude und den Nebengebäude untergebrachten Hotel. Gegenüber des ehemaligen Bahngelände befindet sich eine der größten Kurkliniken des Landes. Fahrgastpotential?


    Wer mehr über die Darbahn erfahren möchte, dem kann ich folgenden Link empfehlen:


    Darßbahn



    Das war mein kleiner Ausflug über die Barther Bahnhofsgrenzen. Alle Aufnahmen sind im Mai 2009 entstanden.


    Schöne Grüße
    Tobias

  • Hallo Tobias,


    vielen Dank für die Ergänzungen. Da das Thema ja ausschließlich Bahnhof Barth war, bin ich natürlich kaum auf diese Dinge eingegangen.


    Zur Meiningenbrücke aber noch drei Anmerkungen.


    1. Die Meiningenbrücke wurde als kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke zwischen 1908 und 1912 erbaut. Für die Zugfahrten wurde die Brücke mittels Schranken für den Straßenverkehr gesperrt. Die Fahrbahn bestand aus in Längsrichtung verlegten Holzplanken mit darin eingelassenen Eisenbahnschienen.


    2. Der Holzbohlenbelag wurde als Fahrbahn auch nach der Entfernung der Schienen noch bis Anfang der 80er Jahre genutzt. Da diese Konstruktion mit der Erhöhung der darüber fahrenden Tonnage und den spätestens ab 1967 ab Bresewitz immer wieder stattfindenden Militärkolonnen immer größere Instandhaltungsaufwendungen erforderte, wurde eine grundlegende Erneuerung des Straßenbelages immer dringender.
    Zuletzt wurden schadhafte Holzbohlen Anfang der 80er mit aufgeschraubten Gummiplatten überbrückt.


    So wurde die Fahrbahn der Meiningenbrücke in den 80ern erneuert. Dafür wurden vorgefertigte Fahrbahnwannen in die Fachwerkträger gelegt und schließlich asphaltiert. Gleichzeitig wurde seitlich ein Fußgänger- und Fahrradweg angehängt. Die Fahrbahn wurde dadurch deutlich angehoben. Ob bei einer erneuten Ausführung als Eisenbahnbrücke auf diesen Fahrbahnen ein Gleis aufgebaut werden kann, weiß ich nicht.


    Erst im Zuge dieser Maßnahmen kam das Steuerhäuschen für den Brückenwärter wieder oben auf die Drehbrücke.
    Dort war es unsprünglich auch gewesen. Allerdings war schon zu Darssbahnzeiten eine Art "Vogelnest" aus Holz seitlich an die Drehbrücke gehängt worden. ( dort wo heute die Wendeltreppe nach oben führt ) Das "Vogelnest" verschwand wieder, nachdem der "Bungalow" oben auf dem Querträger positioniert wurde.


    3. Die Pontonbrücke besitzt zwar eine kleine Brückenklappe, die für kleinere Sportboote die Durchfahrt gewähren kann.
    Allerdings reicht das für die meisten Schiffe nicht aus. Dann werden die Pontons ausgeschwommen und kurzzeitig an die seitlich gerammten Pfähle gelegt.
    Mit Seilzug können sie dann wieder an ihren Platz manövriert werden.


    Viele Grüße


    Dampfachim