Velgast - Tribsees (Franzburger Südbahn)

Hallo Toralf,

insgesamt strahlten viele Bahnstrecken in M-V eine gewisse Bimmelbahn-Atmosphäre aus, da vergleichsweise viele Strecken nur eingleisig waren und es zum Teil bis heute sind. Ich finde erstaunlich, dass auch die Strecken Kavelstorf - Rostock Hbf bzw. Seehafen bis heute nur eingleisig sind.

Da die F105 Rostock -Stralsund bereits in den 1980er Jahren häufig verstopft war, bin ich mit meinem Eltern und dem Auto häufig über Sanitz, Bad Sülze, Tribsees und Richtenberg nach Stralsund gefahren. Es war auch eine ziemliche Gurkerei und man kam an manchem Bahnhofsgebäude vorbei, dem zu meiner jugendlichen Verwunderung schon damals die Gleise fehlten. Die meisten Strecken waren nach dem 2. Weltkrieg als Reparationsleistung demontiert und nie wieder aufgebaut worden. Vor allem das Bahnhofsgebäude in Bad Sülze hat sich bei mir eingeprägt - vielleicht lag es am Namen, der mich etwas Essbares mit einem Kurort verbinden ließ.

Aber auch die Strecke Rostock-Stralsund hatte bis zur Elektrifizierung teilweise dieses Bimmelbahn-Feeling. Ich habe auf der F105 gern geschaut, was da so unterwegs war. Und ich finde es erstaunlich, wie sich Güter- und IC/ICE-Züge noch heute von Rostock über diese eingleisige Strecke quälen.

PS: Eine interessante Webseite zu den Strecken zwischen Rostock und Rügen findet sich unter https://www.ostseestrecke.de/. Da finden sich auch Bimmelbahn-Fotos von guten Bekannten.

Hallo Eckhard,

Zitat von Eckhard

Aber auch die Strecke Rostock-Stralsund hatte bis zur Elektrifizierung teilweise dieses Bimmelbahn-Feeling.

Da muss ich dir aber klar widersprechen! Die Strecke Rostock - Stralsund war bzw. ist zwar eingleisig, aber zu DDR-Zeiten war die Strecke stets an ihrer Leistungsgrenze der Durchlassfähigkeit! Es war der Güterverkehr der hier eindeutig die Hauptrolle spielte. Der gesamte Güterverkehr aus Rostock in Richtung Sassnitz und Mukran (und umgekehrt) lief über diese Strecke, dazu gehörten vor allem die vielen Transitzüge die über die Schwedenfähre kamen und in Richtung BRD gingen. Dann noch der gesamte regionale Güterverkehr entlang der Strecke mit all seinen Anschließern und Anschlussbahnen. Mittendrin dann noch Personen-, Eil- und D-Züge. Der Verkehr lief 24 Stunden, 7 Tage die Woche rund um die Uhr. Jeder verfügbare Kreuzungsbahnhof wurde gebraucht.

Meines Wissens nach war der zweigleisige Ausbau der Strecke bereits zu DDR-Zeiten vorgesehen, jedoch nicht umgesetzt. Ab Mitte der 1980er Jahre erfolgte dann die etappenweise Elektrifizierung der Strecke, welche 1991 abgeschlossen wurde. Mit der politischen Wende wurde die Strecke Rostock - Stralsund dann Bestandteil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE) Nummer 1. Hierin war der durchgehende zweigleisige Ausbau festgeschrieben, ebenso sollte die Strecke für 160km/h ausgebaut werden. Der Niedergang des durchgehenden Güterverkehrs, sowie fast aller Anschließer entlang der Strecke ergaben dann in der jüngeren Vergangenheit keine Notwendigkeit eines zweigleisigen Ausbaus, so dass dieser im Jahre 2010 endgültig zu den Akten gelegt wurde. Lediglich der Ausbau auf 160km/h wurde bzw. wird umgesetzt.

Schlussendlich muss ich feststellen, dass das Bimmelbahn-Feeling sich erst nach der Elektrifizierung eingestellt hat.....

Gruß von der Küste

Robert D.

Hallo Robert,

okay, stimmt, Bimmelbahn-Feeling war das nicht mehr. Aber der Ausbauzustand entsprach eher einer Bimmelbahn.

Hallo Eckhard,

......wieder ein klares Nein!!!!! Die Strecke war abschnittsweise mit den großen R65-Schienenprofilen ausgestattet..... dazu noch der Schotteroberbau mit Betonschwelle.... Die Sicherungstechnik wurde bereits Mitte der 1980er Jahre auf Lichtsignale und moderne Gleisbildstellwerke umgestellt. Da war nix mit Bimmelbahn. Ich glaube die großen R65- Russenprofile liegen heute noch (z.B. zwischen Rövershagen und Gelbensande).

Wir können ja mal eine Streckenbereisung machen....

Gruß Robert

Hallo Eckhard,

woran machst Du denn "Bimmelbahn" fest?

Für mich wären das natur- bzw. gebiets- und bedeutungsnah bemessene Ober- und Hochbauten, Kiesbettung des Oberbaus, entsprechend starke Anpassung der Trassierung an das Gelände und etwaige Eigentumsgrenzen sowie Höchstgeschwindigkeiten von im Fall der Normalspur höchstens 50 km/h.

Ich sehe nichts an der Hauptbahn Stralsund - Rostock, was dazu auch nur im Ungefähren passen würde bzw. früher gepaßt hätte.

Okay, dann erinnere ich mich falsch, sorry! Ich dachte, mich u.a. an Formsignale zu erinnern.

Moin Eckhard,

auch Formsignale haben nicht zwingend etwas mit Bimmelbahn zu tun. An denen kann man auch mit bis zu 160 km/h vorbeifahren...

Ich kannte die Strecke Stralsund - Rostock nur zu DR-Zeiten, ich glaube zu der Zeit war die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Mit der V 100 vor den Personenzügen hatte man schon ziemlich zu tun um die Planzeiten zu halten. Wir hatten Anfang der 1980er sogar einen halben D-Zug im Plan, auch mit der V 100, der in Rostock komplettiert wurde und weiter nach Leipzig ging. Mann, ist das lange her...

Gruß

Carsten

Hallo FKB-Fans,

ich habe schon gesucht nach meinen Bildern, aber bisher nur anderthalb gefunden, von denen ich hier eins zeigen will (müsste von einem Freund kurz vor der Stilllegung gemacht worden sein, ich habe immer nur die Triebwagen erlebt):

Das müsste im Wald bei Semlow sein, für mich der traumhafteste Eisenbahnort... Viele Grüße,

Marian Sommer.

Zitat von Eckhard

Okay, dann erinnere ich mich falsch, sorry! Ich dachte, mich u.a. an Formsignale zu erinnern.

Hallo Leute,

ich steige mal hier ein und komme auf das Zitat noch zurück.

Zuerst ein ganz dickes Dankeschön an Toralf für seine Erinnerung an die Franzburger Südbahn. So habe ich es Anfang Mai 1995 auch endlich geschafft, dort Fotos zu machen.

Die Homepage Ostseestrecke wurde ja bereits erwähnt. Dort finden sich tatsächlich viele meiner Fotos dieser Strecke, die ich auch übrigens vor ganz vielen Jahren auch schon mal im alten Bimmelbahnforum gezeigt hatte. Aber dort ist jetzt nichts mehr zu sehen.

Die Südbahn ist mir aber nicht erst seit 1995 bekannt. Da sie sehr nahe an meiner Heimatstadt Barth lag, begegnete ich ihr immer wieder, freilich ohne sie zu fotografieren.

Ich bin mit einem Güterzug mitgefahren, lernte den Lokbahnhof Tribsees in vollem Betrieb kennen und ich nutzte natürlich auch den LVT, alles ohne ein einziges Foto davon zu machen. Wie ärgerlich....

Auf der Südbahn waren übrigens ab 1969 LVT der BR 172 mit Steuerwagen zu Hause. Das Bw Stralsund beheimatete so einige davon, die wechselweise auch hier zum Einsatz kamen.

Die Nummern 172 112/712, 172 116/716, 172 123/723, 172 135/735, 172 161/761 und 172 167/767 fallen mir in diesem Zusammenhang ohne größeres Nachdenken ein.

Ein Beispielfoto habe ich gemacht, das einzige brauchbare Bild zu DDR-Zeiten. Es gibt noch ein zweites auf der Ostseestrecke, aber schlechter.

LVT 172 135-6 des Bw Stralsund an einem Vormittag im April 1988 am Bahnsteig Velgast Süd. Ich habe keine Erinnerung mehr, wann er dann abfahren sollte. Im Hintergrund ein Beamtenwohnhaus. Ganz schwach ist die 3. Weiche mit Weichensignal nach links zu erkennen. Dort bog die Strecke nach Süden ab. Die beiden Übergabegleise zum "großen Bahnhof" führten geradeaus weiter und schwenkten dann nach rechts.

Das Fahrplanangebot war immer konstant 4 Zugpaare Tribsees - Velgast u.z., mittags ein kurzer Hüpfer für die Schulkinder Tribsees- Langsdorf und zusätzlich nachmittags (nach 1993 vormittags) ein Zugpaar Velgast - Barth, weil der LVT in Barth tankte.

Zumindest vormittags wurde immer der LVT solo gefahren. Mittags holte man den Steuerwagen aus dem Schuppen in Tribsees, weil die Kapazität für Velgast - Barth benötigt wurde.

Der 771 059 kam erst 1994 aus Prenzlau nach Tribsees. Jetzt musste auch ziemlich häufig Ersatzverkehr mit 202 und einem Bom gefahren werden, weil kein zweiter LVT zur Verfügung stand.

Die Franzburger Südbahn war bis zur Stilllegung eine richtige Bimmelbahn. Ich erinnere mich an den Löwenzahn zwischen den Schienen, an windschiefe Pfeiftafeln und an das Einfahrsignal Velgast, das irgendwie immer ewig auf Hf 1 stand. Natürlich war das nicht so, aber der Windenbock des Signals stand nicht im Stellwerk, sondern unten am Südbahnhof und dort ging so schnell keiner hin.

Die Südbahn war auch eine richtige Kleinbahn, erbaut 1895 nach dem Preußischen Kleinbahngesetz und fast genau 100 Jahre danach endete der planmäßige Verkehr - wie tragisch. Der Bahnhof Tribsees, wie wir ihn kennen, war eigentlich der Gemeinschaftsbahnhof der Staatsbahn mit Stralsund Tribseer Eisenbahn STE und Greifswald Grimmener Eisenbahn GGE. Die Franzburger Südbahn endete sozusagen im Vorgarten des EG, etwas seitlich der Hauptgleise und besaß lediglich Übergabegleise und eine Gleisverbindung zum "großen Bahnhof".

Die FSB war finanziell nicht in der Lage, den Gemeinschaftsbetrieb des ganzen Bahnhofs mit zu finanzieren und blieb somit eine "Randerscheinung". Aber eine FSB-Lok hatte das Recht einen Stand im Ringlokschuppen Tribsees zu nutzen. Ja, ihr lest richtig. Es gab in Tribsees gegenüber dem EG eine Drehscheibe und einen richtigen Ringlokschuppen.

Außerdem hatten GGE und STE am Ostkopf des Bahnhofs eine Werkstatt und einen Triebwagenschuppen. Diese Anlagen bildeten später den Lokbahnhof Tribsees. 1995 war hier aber schon alles verlassen.

GGE und STE waren übrigens auch Lenz-Bahnen, aber es waren Privatbahngesellschaften, keine Kleinbahnen.

Erst als 1945 die drei "großen" Strecken ab Tribsees als Reparationsleistung für die UdSSR abgebaut werden mussten, wurde die FSB die einzige Eisenbahn in Tribsees und durfte in den "großen Bahnhof" fahren. Die Anlage an der Seite verschwand.

Die Hauptstecke Stralsund - Rostock war nie eine Bimmelbahn. Eckhard, Du musst Dich da getäuscht haben. Formsignale hast Du aber ganz sicher gesehen. Die gab es zumindest in Velgast, Martensdorf und Langendorf noch bis 1998, ich glaube auch in Buchenhorst. Ich weiß jetzt nicht, wann sie zwischen Velgast und Rostock im Einzelnen gefallen sind.

Aber Formsignale charakterisieren keine Bimmelbahn, eher Trapeztafeln und die gab es dort tatsächlich nicht.

Die eingleisige Hauptstrecke war ein Nadelöhr und zu DDR-Zeiten ständig überlastet, was auch am kurzen Abstand der Kreuzungsbahnhöfe und Deckungsstellen, die alle rege genutzt wurden, erkennbar ist. Wie Robert schon anmerkte, war der zweigleisige Ausbau schon lange beschlossene Sache, was man zum Beispiel in Martensdorf schon berücksichtigte und entsprechendes Planum frei hielt. Auch die 1990/91 erfolgte Elektrifizierung berücksichtigte in Martensdorf mit viel zu weiten Quertragwerken den Bau mindestens eines weiteren Gleises.

Man mag sich heute nicht mehr vorstellen können, was auf der Hauptbahn damals los war.

Carsten hat völlig recht. Die Strecke war für 100 km/h zugelassen, aber der teilweise kurze Haltestellenabstand bremste die 110 vor den oft sehr langen Personenzügen regelrecht aus. Und dann musste der Zug auch noch dauernd in die Ecke.

Viele Grüße

Euer Dampfachim