Hallo zusammen,
hier noch eine weitere sehenswerte Alternative. Die JŽ- Baureihe 740
Mit einer Radsatzfahrmasse von 8 Tonnen jedoch auch knapp über der Forderung aus dem Lastenheft für die Baureihe V36.48 .
War ab Ende der 70er Jahre in einer größeren Anzahl verfügbar gewesen, teils auch mit Heizkessel. Sicherlich für zahlreiche Strecken auch schon zu spät.
Gruß Lars
Ich bin Diesel- und Dampflokführer auf Regel und Schmalspur.
Hallo Tom, ich will Dir als Lokführer nicht zu nahe treten, ABER:
Ich bin bzw. war Stellwerksbediener mechanischer, elektronischer und von DR-Gleisbildtechnik. Und würde trotzdem nicht aus dem bloßen Vorhandensein elektromechanischer Stellwerke auf deren "problemloses Funktionieren vor über vierzig Jahren" schließen. Soll heißen ich möchte nicht behaupten, dass es Probleme gab, aber allein aus der Existenz der Splitterbaureihe V75 bei der DR auf deren Problemlosigkeit zu schließen ist mir auch zu kühn. Soweit meine Meinung.
Und zur Auflockerung der Diskussion noch mal kurz ein Link sechs Monate zurück:
Wahrheit oder nur eine Wunschvorstellung von früher ??
Ja, ich weiß: Niemand hätte die Devisen dafür locker gemacht. Eine schöne Vorstellung wäre es trotzdem. Und ist es auch immer noch... 
...Alles anzeigenWesentliche Zukraftunterschiede zwischen einer TU4 und einer IVk sehe ich nicht. Die 210 PSi ist die Leistung indiziert, also im Zylinder, nicht am Zughaken. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Sächsische_IV_K
Bei einer Diesellok kommen so geschätzt 80% der Motorleistung am Zughaken an.
Beispiel CO-Linie:
99.7: 600 PSI und 145t (?) Grenzlast
L45H: 450 PS und 100t Grenzlast.
Selbst wenn sie (TU4) 10% weniger zieht, wird eben die Fahrzeit gestreckt. Wirtschaftlicher ist sie so und so, der Gesamtwirkungsgrad der 99.61 liegt bei so 4% und eine normale Diesellok kommt auf so 35%. Dazu kommen noch eingesparte Personal, Brennstoff und Ausbesserungskosten.
...
Mfg TRO.
Über die Zutreffendheit der Angabe der 210 PSi für die IV K gibt es ja nun auch alle möglichen Aussagen über das Zustandekommen der Meßdaten aus den 1960er-Jahren - verbunden mit der Aussage, daß die Rbd Dresden jahrzehntelang Schlepplasten gemäß der Annahme von rund 330 PS vorgab. Ich bin davon überzeugt, daß wir von mindestens 250 PSi bei den IV K ausgehen dürfen, Schwachpunkt ist "nur" das Anfahren.
Und eine Ersatzbeschaffung, die gestreckte Fahrzeiten erzwingt, ist alles, aber keine Lösung für die Zukunft - auch in den 1960er-Jahren nicht. Ein Teil der Abwanderung der Fahrgäste kam ja genau wegen der Verfügbarkeit von schnelleren Fahrgelegenheiten, wie Mopeds. Rationalisierung muß Fortschritt erbringen, rein innerbetrieblich ein nur kleiner Kostenvorteil reicht da wohl kaum aus. Für höhere Geschwindigkeiten hätten viele der damaligen Strecken ohne längere Zukunftspersektive in Teilen neu gebaut (technisch seitens Fahrbahn und Unterbau) und wohl oft auch umtrassiert werden müssen (Trassen am Straßenrand, enge Stadtdurchfahrten mit schlechten Sichtverhältnissen, "Hunderte" Wegübergänge. Erst danach hätte die weitere Rationalisierung auch der Traktion eine große Wirkung hinsichtlich Zukunftsperspektive entfalten können, davon bin ich überzeugt.
Das Beispiel der CO-Linie sagt auch nicht genau, was da der Bezugspunkt sein soll. Grenzlast bei welcher Geschwindigkeit? Im Personenverkehr wären 10 km/h unrelevant, aber eben technisch fahrbar. Für den aufgeführten Vergleich fehlt die wichtige Bezugsgröße der Fahrgeschwindigkeit. Außerdem wirkt bei der realen Grenzlast auch die unterschiedliche Reibungsmasse zwischen den verglichenen Lokbauarten mit, so daß die Grenze der physikalisch möglichen Anhängelast auch bei niedrigster Fahrgeschwindigkeit erheblich unterschiedlich ausfallen muß. Einige Lokpersonale der SDG sprechen eher von 50% Leistungsfähigkeit der L45H auf der Strecke (bei 75% Motorleistung gegen Zylinderleistung).
Schön wenn mehr Strecken erhalten geblieben wären, aber was hat das für einen nutzen wenn es kaum noch oder garkeine Dampfloks mehr gegeben hätte???
Also diese Frage find ich einfach sowas von "sinnfrei"
Ich bin froh drüber wie es im Moment ist.
Wärst du es auch gewesen wenn man nicht kurz vor 12 die paar Strecken vor der Einstellung gerettet hätte?
Nach deiner Logik sind alle Regelspurstrecken seit spätestens Ende der 80er nutzlos weil keine Dampflok mehr drauf planmäßig fährt.
Lieber Cevin das auch Schmalspur mit Dieselloks oder E-Lok recht aktraktiv und urig sein kann beweisen Weltweit einige Bahnen.
Von daher überdenke mal bitte deine Aussage die von ihrer Weitsicht nicht Schmalspuriger sein könnte. Und schau dich mal ganz einfach hier im historischen Bereich des Forums um was da für Strecken demontiert wurden und wie das so wäre wenn du diese heute noch befahren könntest, wenn auch mit Dieseltriebzügen. Ich bedauere jedenfalls sehr das ich heute eben nicht mehr das Netz um Wilsdruff befahren kann. Und würde die Fahrt auch mit einer Diesellok oder einem Triebwagen geniesen.
Gruß André
Hallo,
Sei doch froh!!
Sonst hätten niemals so viele IVK und VIIK überlebt, sowie 99 713 und 715 schon garnicht! Genau wie andere Loks aus der Prignitz und Rügen!!
genau mein Gedanke! Der Gau mit der V36 hat doch erst dazu geführt, dass das GuG Programm noch gekommen ist. Nur deswegen haben wir noch so viele Maschinen!
LG
Oliver
Schön wenn mehr Strecken erhalten geblieben wären, aber was hat das für einen nutzen wenn es kaum noch oder garkeine Dampfloks mehr gegeben hätte???
Hallo Cevin,
deiner Aussage zufolge sind also 99,9 % unseres Bahnnetzes nutzlos, weil auf denen nur Diesel- und Elektro-Fahrzeuge verkehren?
Zigtausende Kilometer Schmalspurstrecken von Spanien bis Russland und Skandinavien bis Italien - alle nutzlos, weil dort keine Dampfloks verkehren?
Das ist wirklich Schmalspurdenken!
Wäre es nicht schön, heute im modernen Triebwagen von Potschappel über Wilsdruff nach Nossen oder von Cottbus aus in den Spreewald zu fahren? Potential für modernen Nahverkehr hätten so einige stillgelegte Schmalspurstrecken. Aber leider hat man bei uns nicht in die Zukunft investiert.
Cevin, die Schmalspurwelt hört nicht an den Grenzen Sachsens auf. Und das sollte dein geistiger Horizont auch nicht. Es gibt sooo viel mehr auf dieser Welt zu entdecken. Man muß nur wollen.
Viele Grüße
Toralf
Also eine Alternative wäre die österreichische Baureihe der ÖBB/SGP 2095 gewesen. Wurde ab 1958 gebaut, Gewicht 31 t - als knapp unter 8 t je Achse.
Bezahlung einer größeren Lieferserie wäre mit ein paar KIROW-Kränen möglich gewesen (die wiederum bei der ÖBB gelandet wären), oder ev. auch einem Lizenzbau.
Die SGP exportierte ja in dieser Zeit einige Lokserien (Diesel- und E-Loks) ins östliche Ausland wie CSSR, UdSSR, Ungarn, Bulgarien und Jugoslawien.
Wärst du es auch gewesen wenn man nicht kurz vor 12 die paar Strecken vor der Einstellung gerettet hätte?
Nach deiner Logik sind alle Regelspurstrecken seit spätestens Ende der 80er nutzlos weil keine Dampflok mehr drauf planmäßig fährt.
Lieber Cevin das auch Schmalspur mit Dieselloks oder E-Lok recht aktraktiv und urig sein kann beweisen Weltweit einige Bahnen.
Von daher überdenke mal bitte deine Aussage die von ihrer Weitsicht nicht Schmalspuriger sein könnte. Und schau dich mal ganz einfach hier im historischen Bereich des Forums um was da für Strecken demontiert wurden und wie das so wäre wenn du diese heute noch befahren könntest, wenn auch mit Dieseltriebzügen. Ich bedauere jedenfalls sehr das ich heute eben nicht mehr das Netz um Wilsdruff befahren kann. Und würde die Fahrt auch mit einer Diesellok oder einem Triebwagen geniesen.
Gruß André
Klar ist es traurig dass das Wilsdruffer Netz nicht mehr exestiert, aber was hätte es genützt wenn es keine IVK mehr gegeben hätte als Beispiel.
Alles hat seine Guten und Schlechten Seiten.
Ich bin Fan der L45H, aber wöllte sie nicht ausschließlich im Betrieb sehen wollen.
