Thomas, vielen herzlichen Dank für diese Scans!
Damit lüftet sich der Schleier ja schon deutlich, wenn man sich das so anschaut. Die Basis für die Überlegungen zu 750 mm Dieselloks sollte demnach ja eine Diplomarbeit aus dem Jahr 1988 sein, also doch schon sehr spät. Online ergab eine Suche nach dieser Arbeit aber leider nichts...
600 kW (820 PS) Leistung auf 40 Tonnen unterzubringen wäre wohl möglich gewesen (auch wenn man bei den V36K ganz weit von so einem Leistungsgewicht entfernt war), 750 kW sind hingegen da schon recht ambitioniert (die - zugegebenermaßen eher schwer gebauten - Gmeinder D 75 BB-SE wiegen bei 746 kW dann doch 50 t, ohne Ballast). Für manche Strecken wären aber auch 10 Tonnen Achslast noch eine Herausforderung gewesen und für eine IVK mit etwa 600 PS am Rad ein sehr großzügiger Ersatz 
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Aber alleine die Tatsache, dass man sich noch nicht mal festgelegt hatte, ob man 4 oder 6 Achsen wollte, stempelt das Ganze doch überdeutlich als reines Konzept ab - von einer konkreten Umsetzung also noch weit entfernt. Weiters sind auch keinerlei Parallelen zu bereits existenten Baureihen zu erkennen - die Daten passen weder zu den L 45 H (Lxd 2) oder DL 110 H (BDZ 77)!
Man hätte also eine komplette Neuentwicklung starten müssen, und das wohl frühestens im Jahr 1989 - wenn nicht gar erst kurz vor Veröffentlichung dieses Artikels (eine entsprechende Theorie, dass dies erst 1990 passiert sein könnte, habe ich ja weiter oben schon mal geäußert...).
Die Tabelle 2 auf Seite 150 enthält allerdings einige deftige Fehler, besonders bei den JZ 740:
- auch wenn der Führerstand deutlich außermittig ist - ein Endführerstand ist das nicht wirklich (detto bei TU 7 und Mk 48)
- elektrische Kraftübertragung war zwar anfänglich geplant (wie beim normalspurigen Vorbild), aus Gewichtsgründen dann aber doch ein Wandlergetriebe
- dementsprechend war die Achsfolge auch B'B' und nicht Bo'Bo'
- detto keine elektrische Zugheizung - die 740-101 bis 125 hatten einen Dampfheizkessel, die restlichen 15 Loks waren für den Güterverkehr vorgesehen
- auch bei den CSD T 47 (und der TU 7) wäre mir keine elektrische Zugheizung bekannt - im ersteren Fall lediglich eine Stromversorgung der Wagen mit autonomer Diesel-Heizung
- dass man bei der CFR mit 257 kW / 350 PS nur die L 35 H angibt, ist auch eigenartig - dort hatte man auch eine ganze Menge L 45 H im Betrieb
wie man dann auf satte 45 Tonnen kommt (statt 32), bleibt noch fraglicher... - von der Mk48 waren alleine bei der MAV 39 Stück in Betrieb (nicht nur 20), einige wurden auch exportiert
- detto mindestens 165 Lxd 2 in Polen (statt nur 150)
- und ob man den Führerstand der L 45 H als Mittelführerstand bezeichnen kann? Da hab ich so meine Zweifel
...
(so wirklich mittig war er bei den V51/52 übrigens auch nicht)
Thema Zugheizung - man kam eben zu dem Entschluß, das die Dampfheizung günstiger war
Wo liest du das heraus ?
Daraus?
