Warum beschaffte die DR keine Schmalspurloks im Ausland?

    Gelächter vom Genossen Tito ^^

    Zitat von TRO

    Da ich mir ja nach 6 (!) Jahren nicht mehr sicher war, habe ich ja auch EXTRA geschrieben "glaube ich":

    nachdem du dir sonst immer recht gern recht sicher bist ;)...

    Zitat von TRO

    Naja, ich weiß nicht was du so denkst was die IVk für ein Kraftpaket ist, die hat 200 PS meines Wissens. Die Vulcan-Loks so 300 PS, die 99.48 so 350 PS, VIk so 500 PS und die VIIk 600 PS.

    hatten wir auch schon mal in diesem Thread (und findet man auch anderswo):

    Beitrag

    RE: Warum beschaffte die DR keine Schmalspurloks im Ausland?

    […]

    Über die Zutreffendheit der Angabe der 210 PSi für die IV K gibt es ja nun auch alle möglichen Aussagen über das Zustandekommen der Meßdaten aus den 1960er-Jahren - verbunden mit der Aussage, daß die Rbd Dresden jahrzehntelang Schlepplasten gemäß der Annahme von rund 330 PS vorgab. Ich bin davon überzeugt, daß wir von mindestens 250 PSi bei den IV K ausgehen dürfen, Schwachpunkt ist "nur" das Anfahren.

    Und eine Ersatzbeschaffung, die gestreckte Fahrzeiten erzwingt, ist alles, aber keine…
    217 055
    5. Juni 2020 um 16:41

    330 PS sind nach meiner Rechnung zwar übertrieben, aber offenbar wurden die Belastungstafeln über Jahre hinweg danach erstellt. Nach meiner eigenen Berechnungstabelle käme ich auf eine Kesselleistung von ca. 280 PS - wenn sie sie dann auch auf's Gleis bringen kann...
    Auf der Ybbstal-Bergstrecke nahm sie jedenfalls deutlich mehr wie eine U, die ca. 220 PS hat - das lag dann schon im Bereich einer Uv mit ca. 300 PS

    Zitat von TRO

    Die hat nicht wirklich versagt, mit dem V15-Motor und dem hydraulischen Getriebe (GSR 12 3,7 der V15 ?) konnte das nicht wirklich leicht& stark werden. Zumal die Motoren eben Saugdiesel waren und so eben vom Leistungsgewicht nicht gut waren.

    Tja, ich weiß ja nicht, wie du einen kompletten Rohrkrepierer definierst - aber wenn man 5,5 Jahre braucht, um zwei Prototypen zusammenzudengeln und der dann statt 30 Tonnen 37 auf die Waage bringt (wobei da noch der Dampfkessel fehlte und der Wassertank), bei jeder Probefahrt das Kühlwasser kochte und es dauernd gröbste Probleme mit den Komponenten gab - dann würde ich schon sagen, das war mal völlig für die Würscht' !! Was bringt eine schwache Lok, die nie ansatzweise brauchbar lief und dann auch noch viel zu schwer war für das Gleis, auf dem die zu ersetzenden Loks fahren konnten?

    Ich mein, was erhoffte man sich, wenn man es eh vorher schon wusste, dass es nix werden kann?? Loks in der geringen Leistungsklasse mit 2 Motoren waren nie sparsam oder leicht - darum war die VL21 der StLB auch nie sonderlich viel im Einsatz, da gab man eben den JZ 740ern den Vorzug (waren auch deutlich schonender für das leichte Gleis der Thörlerbahn - und hatten auch noch mehr Leistung).
    Aus dem eben vorhandenen Gelumpe irgendwas zusammenstricken und nach dem Prinzip Hoffnung vorzugehen geht selten gut - und der Artikel in der Traditionsbahn-Depesche fiel dann auch entsprechend vernichtend aus...


    Aber offenbar stand dann im Hintergrund schon bald was anderes fest - gehandelt hat man aber auch damals nicht:

    Unter dem Aspekt wirkt das Projekt der V 40 BB noch seltsamer - da wusste wohl wirklich die Linke Hand nicht, dass es auch eine rechte Hand gab :D...


    Nach einer Erfolgsmeldung für die V36K liest sich das nicht...

    Viele Grüße,
    Andreas

    Zitat von Hattori

    Ich mein, was erhoffte man sich, wenn man es eh vorher schon wusste, dass es nix werden kann?? Loks in der geringen Leistungsklasse mit 2 Motoren waren nie sparsam oder leicht - darum war die VL21 der StLB auch nie sonderlich viel im Einsatz, da gab man eben den JZ 740ern den Vorzug (waren auch deutlich schonender für das leichte Gleis der Thörlerbahn - und hatten auch noch mehr Leistung).

    Dies ist in dieser Form vollkommen falsch!

    Die VL 21 wurde auf der Thörlerbahn für den Streckendienst nur im "Notfall" eingesetzt, aber nicht wegen den zwei Motoren, oder den Oberbau (welcher schwache Oberbau?), sondern weil die Maschine NIE eine Vakuumbremse als Bremse des Wagenzuges erhalten hat und allfällige Züge auf der Strecke mit Bremsern besetzt werden mussten! Daher wurde die VL 21 zumeist täglich im Verschub in Kapfenberg Landesbahnhof - Übergabe ÖBB Bahnhof eingesetzt.

    Nachdem die die VL 22 und 23 zur Verfügung standen und diese auch vom Personal wegen der Bedienungsfreundlichkeit sehr geschätzt wurden, vorher war ja nur die VL 11 die einzige volltaugliche Streckendiesellok, wurden die VL 11 und VL 21 nur mehr selten eingesetzt.

    Anfang der 70´er Jahre versuchten die Verantwortlichen der Landesbahn ein zweite Streckendiesellok der Gmeinder-Loktype Baureihe 252 von der DB zu erwerben. Beide Maschinen wurden ja zu diesem Zeitpunkt arbeitslos. Sie sollte von 1000 mm auf 760 mm um gespurt werden, der Einbau der erforderlichen Zugbremse (auch in die VL 21, ex. 251 901) wäre ebenfalls erfolgt und sollte neben der VL 11 und 21 auf der Thörlerbahn eingesetzt werden. Der Verkauf von der DB kam nicht zustande, da beide meterspurigen Maschinen bei der ursprünglichen Beschaffung eine Landesförderung erhalten haben und ein Verkauf so ins Ausland nicht möglich war.

    Zitat von p12578

    Die VL 21 wurde auf der Thörlerbahn für den Streckendienst nur im "Notfall" eingesetzt, aber nicht wegen den zwei Motoren, oder den Oberbau (welcher schwache Oberbau?), sondern weil die Maschine NIE eine Vakuumbremse als Bremse des Wagenzuges erhalten hat und allfällige Züge auf der Strecke mit Bremsern besetzt werden mussten!

    So haben es uns die Eisenbahner damals bei einer Fotofahrt erzählt, bevor dort alles zu Ende war - und stellenweise gab es damals schon noch XXX-Schienen dort (zumindest in manchen Nebengleisen, erkennbar auch an den charakteristischen Weichen). 40 ggü. 32 Tonnen sind eben schon ein nicht gerade kleiner Unterschied und der Lokführer meinte auch, dass die VL 21 entsprechend ihrer zwei Motore und dem hohen Gewicht um einiges durstiger war.
    Und ja, der Oberbau auf der Strecke musste erst mal in Teilen verstärkt werden, bevor die VL 21 auch oberhalb von Kapfenberg zum Einsatz kam...

    Komischerweise kann ich auf dem einen gerade zugänglichen Foto keinen einzigen Bremser bei der Talfahrt erkennen ;) - dafür aber sehr wohl den üblichen Vakuumschlauch. Auf Fotos von Anfang der 80er hatte sie den noch nicht (da hatte sie gleich gar keine Luftschläuche an der Front) - Mitte der 90er dann aber sehr wohl:
    inselbahn.de - Foto Gmeinder 5327

    An dem Thema Vakuumbremse für die Wagen hat sich also offenbar dann noch mal was geändert - dazu in einem anderen Forum:

    Zitat

    Erst Mitte/Ende der 80er Jahre wurde die Saugluftbremse für den Wagenzug nachgerüstet.

    Sag also niemals NIE ;)...

    Zitat von p12578

    Der Verkauf von der DB kam nicht zustande, da beide meterspurigen Maschinen bei der ursprünglichen Beschaffung eine Landesförderung erhalten haben und ein Verkauf so ins Ausland nicht möglich war.

    Da hätte man sich bis 1984 gedulden müssen - oder gehört Italien irgendwie zu Deutschland 8o? Zu dem Zeitpunkt war dann aber schon die erste 740er endlich fertig geworden...

    Viele Grüße,
    Andreas

    ...da hätte es ein paar Flaschen "Adriasonne" weniger gegeben.

    Schon wenn man sich so nur die Eisenbahn im damaligen Jugoslawien anguckt, hat man bei der JZ entweder im Westen gekauft oder mit gekauften Lizenzen selber hergestellt bzw. wenn man sich das mit den E-Loks betrachtet, war es ein adäquater Austausch mit Rumänien von hunderten 4achern zu 6achsern... Das wäre nie was mit Schmalspurloks geworden. TRO höre einfach auf...