Trapeztafeln auf Hauptbahnen

  • Hallo,


    im Bereich „Schmalspurbahnen - Allgemeine Diskussionen“ wird die Verwendung der Trapeztafel im Zugleitbetrieb diskutiert. Zum 31.01.2014 traten für Fahrten im Gegengleis neue Regeln in Kraft. Seitdem wird das Signal NE1 auch auf Hauptbahnen verwendet. Die Tafel ist mit einem ständig wirksamen 2.000 Hz PZB-Magneten ausgerüstet. Unterhalb der Tafel befindet sich die Kilometerangabe des Standortes. Es kennzeichnet die Stelle, an welcher bei Fahrten im Gegengleis auf Befehl zu halten ist. Die NE1-Tafel wird im Bremswegabstand durch eine Vorsignaltafel angekündigt. An deren Standort befindet sich ein ständig wirksamer 1.000 Hz PZB-Magnet. Einzelheiten sind in der Zeitschrift BahnPraxis B Ausgabe 3/2014 beschrieben.


    Gruß


    Fahrkartensammler

  • Hallo Fahrkartensammler,


    das ist natürlich ein bisher hier nicht beleuchtetes Anwendungsgebiet von Trapeztafeln. Immerhin, wir sind ja im Bimmelbahnforum.

    Aber auch hier gilt ja der Grundsatz "die Stelle, an der bestimmte Züge halten müssen". Eben lt. Buchfahrplan oder wie hier, lt. Befehl.


    Als dieses Signal 2014 auf Hauptbahnen eingeführt wurde, haben wir uns schon sehr gewundert, weil wir es tatsächlich nur im Zusammenhang mit dem Zugleitbetrieb sahen. Aber es funktioniert eben auch dort. Da hat es eben sogar den Vorteil der Absicherung durch den 2000 Hz-Magneten. Hab's inzwischen auch schon mehrfach auf Hauptbahnen gesehen.


    Viele Grüße


    Dampfachim

  • Hallo werte Forumskollegen,

    da kann ich etwas Licht ins Dunkel bringen. Ich bin einer der "Verbrecher" dieser Regeln.


    Bereits kurz nach dem Ereignis von Hordorf hat vor allem das Land Sachsen-Anhalt die bedingungslose Nachrüstung mit Zugbeeinflussung auf alle Strecken gefordert. Im Laufes des Jahres 2013 erkannte das Land selbst, dass damit die HSB tot wäre. Also suchte man nach eine Weg, um ohne Gesichtsverlust zurück rudern zu können. Im ersten Semester lernt der Jurist: Ein Blick in die Gesetze hilft bei der Urteilsfindung! Da kam es einigen Juristen im Verkehrsministerium des Landes Sachsen-Anhalt gerade (noch) Recht, dass die BoStrab (Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen) erst ab 50 km/h eine Zugbeeinflussung gefordert wird. Somit wurde im Sommer 2013 der § 14 EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, gilt gleichfalls für ESBO) derweil ergänzt, dass in der rechten Spalte für den Zugleitbetrieb nur noch von einem technischen System gesprochen wird, dass den Folge- und Gegenfahrschutz unterstützt und Ausnahmen bei der zuständigen Behörde beantragt werden dürfen (in der Regel ist das Landesbehörde und oft direkt oder indirekt der Eigentümer der NE-Bahnen).

    Im Zugmeldebetrieb ist die Ausrüstung mit Zugbeeinflussung nach § 14 EBO (linke Spalte) verpflichtend. Das heißt, dass für die Fahrt im Gegengleis ohne Zugbeeinflussung die Höchstgeschwindigkeit 0 km/h beträgt und nicht wie einige meinen 50 km/h. Eine nicht vorhandene Zugbeeinflussung kann im Sinne der EBO auch nicht gestört sein. Ein Triebfahrzeug ohne Zugbeeinflussung hat somit auch eine Höchstgeschwindigkeit von 0 km/h (Ausnahmen siehe § 28 EBO. Also fahren im Gegengleis wäre nicht mehr zulässig gewesen.


    Nun zur "großen" Hauptbahn: Der beim Zugbeeinflussungssystem PZB wirklich wichtige Gleismagnet ist der 1000 Hz Magnet. Er führt zu einer punktuell überwachten Bremskurve in Abhängigkeit von in den Zugdaten eingestellten Zugart. Die PZB ist eigentlich ein "verdeckt" arbeitendes System. Daher muss der Triebfahrzeugführer wissen, z.B. durch Außensignalisierung, wann er einen wirksamen 1000 Hz Gleismagnet quittieren muss, damit das führende Fahrzeuge keine Zwangsbremsung einleitet. Also musste ein Signal Ne 2 her. Nur lässt die Eisenbahnsignalordnung (ESO) keine alleinige Aufstellung diese Signals zu. Es darf nur in Verbindung mit Hauptsignalen, der Trapeztafel (ne 1) oder der H-Tafel bei Betriebsstellen ohne Ausfahrsignale angewendet werden.

    Da das Signal Ne 1 (Trapeztafel) nach ESO nicht auf den Einsatz im Zugleitbetrieb beschränkt war, haben wir dieses Signal genommen und dort einen 2000 Hz Gleismagnet eingebaut. Im Bremswegabstand konnte dann auch folgerichtig ein Ne 2-Signal mit 1000 Hz-Gleismagnet verbaut werden. Bei kritischen Einfahrten haben wir auch noch einen 500 Hz- Gleismagnet zur zusätzlichen Überwachung der Geschwindigkeit einbauen lassen. Somit weiß der Triebfahrzeugführer, was er zu machen hat.


    Des Weiteren könnte die Nachrüstung bei nur einem Jahr gesetzlicher Übergangsfrist schnell durchgeführt werden, weil für die Blechtafeln und die ständig wirksamen Gleismagnete keine Energieversorgung erforderlich waren. Anders als beim signalisierten Gleiswechselbetrieb haben wir die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h bei "Fahren im Gegengleis mit Ne 1" begrenzt. Gemäß EBO muss eigentlich die Geschwindigkeit am Hauptsignal - die Forderung bezieht sich faktisch auf Langsamfahrt - vorangekündigt werden (auf Nebenbahnen bei mehr als 60 km/h). Diese Forderung konnte in Gesprächen mit dem Verkehrsministerium dahin gehend abgewandelt werden, dass die gleichen Bedingungen der Deutschen Bundesbahn für den Falschfahrbetrieb zur Anwendung kamen (keine geschwindigkeitsabhängige Vorsignalisierung, maximal 100 km/h).


    Dies mal gerafft und in groben Zügen. Wer tiefer eintauchen möchte, den kann ich die überarbeitete Ausgabe des Kommentars zur Eisbahn Bau- und Betriebsordnung empfehlen. Ich habe zwar einige Paragraphen in dem Werk kommentiert - aber nicht die hier beschriebenen.


    Viele Grüße Jochen

    Es lebe das vierte Element und alle seine Aggregatzustände!

  • Besten Dank an Jochen für diesen Bericht über die Entstehung der "linken Trapeztafel". Besonders die Ausführungen zur "Höchstgeschwindigkeit 0" finde ich ich bemerkenswert bis spitzfindig. Man hätte auch sagen/schreiben können: "Es ist verboten..." Der Jurist wird bestimmt einen Unterschied sehen.


    Es gab früher mal ein Forum der Zeitschrift Deine Bahn. Dort wären solch Diskussionen bestens aufgehoben. Aber leider wurde das Forum angesichts zu vielem Mitdenken der "Bevorschrifteten" abgeschaltet. Ohne diese Flucht vor (teilweise berechtigter) Kritik aus der wirklichen Praxis wäre das Ausweichen auf ein Hobby-Forum nicht notwendig. Schade.


    Gruß von Niels der sich mit Grausen an Hordorf erinnert.

    Auch der dann hier folgenden Diskussion wegen.

  • Das gab es bei der DR auch.

    Hierzu ein Fahrplanauszug von 1972 Der Harzquerbahn im Bahnhof Eisfelder Talmühle. Kein Vereinfachter Nebenbahndienst, unter 4. Übersicht.

    Eisfelder Talmühle hatte von Hasselfelde her nur die Trapeztafel. Von Ilfeld und Benneckenstein her aber Einfahrsignale.


    Übersicht.


    Zug 1306



    Und die Regelwerke lassen das auch Heute noch zu.

    Beste Grüße Reiner

  • Hallo,

    ich habe mal ein Bild rausgesucht, wo eigendlich bis auf die Lok, alles schon historisch ist. Am Haltepunkt Meinsdorf gab es die Abzweigstelle Ra.

    Bis auf die Lok gibt es das wohl so nicht mehr. Alles wurde umgegraben. Ob die Blockstelle schon abgebrochen wurde, kann ich allerdings nicht sagen.

    Wir sehen also links neben den Bahnsteig das betreffende Gleis. Vor der Lok, befindet sich zwischen Schiene und Bahnsteigkante der 2000Hz Magnet.

    Die Trapetztafel ist mit Km Angabe mit 3 Stellen hinter dem Komma versehen.

    Zitat

    Mal eine Frage an Jochen: " weil für die Blechtafeln und die ständig wirksamen Gleismagnete keine Energieversorgung erforderlich waren.

    Du meinst bestimmt, ohne Anbindung ans Stellwerk. Denn ohne Energieversorgung wirst du einen Elektromagneten zu nichts bewegen können.


    Meinsdorf by Uwe Hochmuth, auf Flickr


    Einen schönen 2. Advent wünscht euch Uwe

  • Hi,



    Angeschlossen muss der Magnet ja sein... wäre ja sonst sinnlos...

    nur bleibt der Magnet auch mit Zustimmung vom FDL zur Vorbeifahrt am NE1 für den Lokführer mit Befehl ständig wirksam, also vom Stellwerk aus geht der Magnet nicht auszuschalten trotz Zustimmung zur Einfahrt in den Bahnfof bzw Weiterfahrt auf einer Abzweigstelle...



    Gruß