Ein Kurzbesuch in Krosniewice am 15. Mai 1993

  • Hallo,


    Dargestellt sind aber nur die Strecken mit Personenverkehr, was etwa 10% des Netzes ausmacht. Die meisten Strecken des Netzes dienten nur dem Güter- und Rübenverkehr der unzähligen Zuckefabriken. Ursprünglich bestand ein etwa 1600 km langes Netz in 4 Spurweiten (teilweise mit dreischienigen Abschnitten), welches bis in die 50er Jahre vereinheitlicht auf 750 mm umgebaut wurde.

    Fairerweise sollte man auch dazu sagen, das da weder Strecken nach dem Zweiten Weltkrieg wie in Deutschland in riesigem Umfang demontiert worden sind, noch das da überhaupt ein großer Zugverkehr herrschte. Drei/Vier Zugpaare waren da schon ein gutes Angebot. Trotzdem fehlten schon einige Strecken (siehe das 1944er Kursbuch, was ich unten verlinkt habe). Es war halt ähnlich wie bei der MPSB vor 1945, auch da führten Gleise bis in jeden Gutshof. Diese kleinen Anschlussbähnchen waren dementsprechend auch nur für minimalen Verkehr ausgelegt, oft wurden die Wagen nur mit Pferden zur nächstgrößeren Strecke gezogen.


    https://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Kursbuchtitel.html (Übersicht vom 1944er Kursbuch)

    https://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/map-pom.html (Detailkarte ähnlich der oben stehenden, Ausschnitt rechts halbunten)


    Nach 1945 hat man das dann größtenteils auf Dampf- bzw. Dieselloks umgestellt. Nicht umsonst hat Fablok nach 1945 hunderte von Schmalspurloks für den einheimischen Markt gebaut.

  • Dzień dobry und guten Tag,


    hier kleiner Nachtrag zu den erwähnten Werkstätten. Diese hatten offiziell n i c h t die Funktion eines gewöhnlichen zertifizierten PKP - ZNTK wie auf Regelspur, führten aber Ausbesserungsarbeiten an schmalspurigen Fahrzeugpark durch.


    Zur Länge und Ausdehnung des Kujawischen Netzes: bis auf den heutigen Tag liegen um Krosniewice etwa 150 km Gleis. Das ist nur ein kleiner Teil dessen, was vormals vorhanden war. Diese 150 km sind zwar komplett ungenutzt, aber noch vorhanden. Das bedeutet, dass wir insgesamt von einem Netz mit ursprünglich mehreren Hundert Kilometern ausgehen können...


    Interessant auch: Der später verschrottete Triebwagen MBxd1-201 fuhr aus eigener Kraft von Krośniewice nach Gniezno über Sompolno und Anastazewo. Zwischen Jabłonka und Anastazewo gibt es eine Verbindung, welche auf obiger Karte nicht eingezeichnet ist. Warum? Im Kursbuch sind nur die Strecken mit Personenverkehr dargestellt. Darüberhinaus gab es jedoch eine Vielzahl an Seiten- und Stichbahnen, die einzig und allein dem vor Allem landwirtschaftlich geprägten Güterverkehr dienten. Diese waren jedoch in keinen Kursbuchfahrplan erwähnt bzw. nicht auf der dazugehörigen Karte verzeichnet.


    MfG,

    Px48-1756

    Einmal editiert, zuletzt von Px48-1756 ()

  • Erzgebirgsnebenbahner


    Ich betone nochmal: Das, was du auf den Übersichtskarten siehst, sind nur die Strecken mit Personenverkehr und stellen etwa 10% des Gesamtnetzes dar. Mehrere Netzteile von hunderten Kilometern sind da gar nicht dargestellt.


    Die größte Ausdehnung erreichte das kujawische Netzes übrigens nicht vor 1945, sondern in der 2. Hälfte der 50er Jahre mit dem Ausbauprogramm.


    Das bedeutet, dass wir insgesamt von einem Netz mit ursprünglich mehreren Hundert Kilometern ausgehen können...

    Die Länge des kujawischen Schmalspurnetzes wird im erwähnten Buch in seiner größten Ausdehung mit etwa 1600 km angeben. Davon entfallen etwa 670 km auf Strecken der PKP.

    Viele Grüße

    Wąskie tory

  • Vielen Dank für deine Antwort!


    Kurze Frage zum Ausbesserungswerk Krośniewice. Wurden dort damals auch Lxd2 untersucht?


    Diese Fahrzeuge besaßen im Raster meistens die Anschrift "NS". Ich denke mal, die Abkürzung stand für Nowy Sącz.

  • Man sollte diese fehlenden Strecken aber nicht so kommentarlos zu den Bahnstrecken zählen. Es waren eben zum großen Teil Rübenbahnen bzw. landwirtschaftliche Bahnen. Teilweise mit beachtlichen Transportleistungen, aber eben einfachster Bauweise.

  • Man sollte diese fehlenden Strecken aber nicht so kommentarlos zu den Bahnstrecken zählen. Es waren eben zum großen Teil Rübenbahnen bzw. landwirtschaftliche Bahnen.

    Was haben einfache "Bahnstrecken" was die "Rübenbahnen" nicht haben?

    Und was unterscheidet eine "Rübenbahn" von einer "landwitschaftlichen Bahn"?


    Nebenbei: Auch wenn mir das Thema einfach aus Altersgründen nicht so nah liegt bin ich begeistert welch (Erfahrungs-) Schätze hier präsentiert werden. Allein der Lageplan ist ein Kleinod für den Sammler solcher Kunstwerke. Und das Wort Kunstwerk meine ich völlig ernst, denn Kunst kommt von Können.


    Cześć! Niels

  • Man sollte diese fehlenden Strecken aber nicht so kommentarlos zu den Bahnstrecken zählen. Es waren eben zum großen Teil Rübenbahnen bzw. landwirtschaftliche Bahnen. Teilweise mit beachtlichen Transportleistungen, aber eben einfachster Bauweise.

    Nun ja, in Sachsen gab es sowohl auf dem Mügelner als auch dem Wilsdruffer Netz ebenfalls landwirtschaftlich genutzte Anschlußbahnen, die nicht unbedingt das Kriterium einer vollwertigen Bahnstrecke erfüllten. Im Vergleich mit dem Kujawischen Netz erscheint die Reklame Mügelns als längstes Schmalspurnetz Europas - sagen wir zumindest fraglich...


    MfG,

    Px1756

  • Man sollte diese fehlenden Strecken aber nicht so kommentarlos zu den Bahnstrecken zählen. Es waren eben zum großen Teil Rübenbahnen bzw. landwirtschaftliche Bahnen. Teilweise mit beachtlichen Transportleistungen, aber eben einfachster Bauweise.

    Das würde ich so nicht unterschreiben, denn es kamen die gleichen Fahrzeuge wie bei der PKP zum Einsatz. Der Einsatz von Lyd2/L30H und Lxd2/L45H erfordert schon mehr als einfache Bauweise. Häufig gab es auch Wagenübergang zwischen den Bahnen der Zuckerfabriken und dem PKP-Netz.

    Sicher gab es auch Bahnen und Strecken in einfacherer Bauweise. Diese gab es aber bei der PKP auch. Genauso gab es aber auch sogenannte Rübenbahnen mit schwerem Oberbau und S49-Schienen.

    An der Bauweise würde ich PKP-Bahnen und Rübenbahnen nicht unterschieden. Der einzige Unterschied ist der Streckeneigentümer.


    Kurze Frage zum Ausbesserungswerk Krośniewice. Wurden dort damals auch Lxd2 untersucht?

    Diese Fahrzeuge besaßen im Raster meistens die Anschrift "NS". Ich denke mal, die Abkürzung stand für Nowy Sącz.

    Hallo Sven,


    bei der Frage muß ich passen bzw. raten.


    Lxd2 (und auch Px48) wurden in Krosniewice hauptuntersucht. Da es wohl aber offensichtlich keine dazu berechtigte Werkstatt war, wird wohl jemand zur Abnahme aus einem berechtigten Werk gekommen sein. Mit der Schließung der Hauptwerkstätten in den 90er Jahren sah das ja eh schon anders, manche Loks wurden da wirklich in Nowy Sącz untersucht.


    Auch im pommerschen Netz übernahmen die Betriebswerke Koszalin, Gryfice und Dobra die Untersuchungen nacheinander selbst, was zur Schließung der Hauptwerkstatt in Resko führte.

    Viele Grüße

    Wąskie tory

  • Im Vergleich mit dem Kujawischen Netz erscheint die Reklame Mügelns als längstes Schmalspurnetz Europas - sagen wir zumindest fraglich...

    Macht bitte diesen Beitragsbaum nicht mit einem Streit um diese völlig unnützen Superlative kaputt!

    Jede Bahn hatte (und hat) ihre Besonderheiten und macht sie damit "einzigartig". Bedarf es dazu extra noch eines Höher, Weiter, Größer, ...? Ich meine, Nein.




    P.S.: Da meine Bitte leider (nicht im Inhalt, aber in der Form) bei einzelnen Teilnehmern dieser Diskussion "in den falschen Hals" geraten scheint folgende Ergänzung: Die Bitte war an alle Teilnehmer gerichtet und wurde zwischenzeitlich auch von allen Teilnehmern beherzigt. Dafür Danke.

    UND: Es kann im Rahmen dieses Forums natürlich gern und leidenschaftlich über die vielen Superlative diskutiert werden. Wer sollte das verbieten dürfen? Ich nicht. Diese Diskussion wäre aber genügend Potential für einen eigenen Beitrag nur zum Thema "Höher, Weiter, Größer, ...".

  • Mir ging es keinesfalls darum, diesen Bahnen den Status als Eisenbahn abzuerkennen. Dennoch sollte man halt nicht unkommentiert von "Strecken" oder "Netzen" wie im Sinne bspw. des Harzer Schmalspurnetzes sprechen.


    Die besondere Situation fängt schon beim Bau an. Lokalpolitiker, Anteilseigner der Zuckerfabrik und die staatlichen Entscheidungsträger sind oft dieselben Personen. Und zu jedem Rittergut und zu jedem großen landwirtschaftlichen Betrieb führte halt ein Gleis/Feldbahngleis. Nach 1945 hat man lediglich die bestehenden Strecken weiter genutzt. Mit den politischen Veränderungen/der neuen übergestülpten Gesellschaftsform sind die formalen Trennungen entfallen. Plötzlich waren frühere staatliche und nichtstaatliche Strecken alle unter der PKP vereint. Und bei den früheren Rübenbahnen war so ziemlich alles zu finden ... vom besseren "fliegend" verlegten Feldbahngleis bis zur schweren Industriebahn.


    Das die Strecken überhaupt solange überleben konnten, ist ja auch mehr dem Zufall geschuldet. Es stand halt genügend Steinkohle aus dem eigenen Land zur Verfügung und für Investionen in irgendeine Alternative fehlte halt ab den 1970ern überall Geld + Material.