Die erste Reihe

  • Moin Andreas,


    ja, die Formsignale werden immer weniger. Während meiner Streckenkenntnisfahrt gestern zwischen Neubrandenburg und Pasewalk kam ich noch in Sponholz an Formsignalen vorbei. Und diese noch ohne Ausfahrvorsignale, eine absolute Rarität bei der DB! War früher auf der Nordbahn zwischen Stralsund und Neubrandenburg völlige Normalität...

    Hmm, wo gibt es noch welche auf den Strecken die ich befahre? Klar, Ahlem und Seelze. Ist ja auch im Westen, wo sowas noch länger überlebt. Calau, die werden gerade abgebaut, ESTW kommt. Senftenberg, Ausfahrsignale Personenbahnhof Richtung Cottbus. Wiesenburg, Ausfahrsignale Richtung Belzig. Medewitz, Ausfahrsignale Richtung Wiesenburg. Nach Stralsund, meine alte Heimat, habe ich offiziell keine Kenntnis mehr, da sind noch Demmin und Grimmen mit Formhauptsignalen ausgerüstet. Mehr fällt mir nicht ein...


    Gruß


    Carsten

  • Ab Neustrelitz bis Stralsund war Hg 100 und allgemein keine Ausfahrvorsignalisierung. Bin ich auch noch gefahren, das waren noch Zeiten...

    Mit freundlichen Grüßen Thomas

  • Hallo zusammen,


    am 02.04.2012 wurde besonders effektiv Strom verbraucht. Mit Re 485 009-5, Re 485 020-2 und einer Last von 1344 Tonnen / 324 Meter / 68 Achsen ging es mit Vmax 120 km/h über die Neubaustrecke. Das war meine 176. Fahrt im ETCS Level 2. Bei etwa 500 habe ich aufgehört zu zählen. Inzwischen sollten es weit über 1000 sein.




    Gruss Andreas

  • Sehr interessant, dieses Thema.


    Ich sehe nicht, dass es einschläft, aber natürlich liegt es daran, dass nur wenige 'Auserwählte' diese Aussichten genießen können. Der normale Bahnfahrer mit der normalen Fahrkarte bleibt normalerweise ein paar Reihen weiter hinten, bestimmte Triebwagen, wie die Schienenbusse, mal ausgenommen.


    Ich selber muss daher sehr weit in meinen Archiven zurückblättern... aber da war mal was. Übrigens ganz offiziell, mit Fahrkarte, Versicherung und amtlicher Begleitung und auf einem fahrplanmäßiger Eilzug:


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    ...und jetzt kann man rätseln, was das für eine Lok ist und wie es zustande kam (dass wir hier gerade den Münchner Hauptbahnhof verlassen, das kann man vielleicht erkennen). Es war jedenfalls schon lange her, wir schrieben den Sommer 1982. Bei der Bundesbahn gab es keine Dampfloks mehr, also rückte anderes in den Fokus, zum Beispiel Altbau-Elloks. Und wenn man einen Bruder in Süddeutschland hat, dann konnte das die Basis für einen Urlaub sein, denn in meiner westdeutschen Heimat gab es nichts Altes.


    Ein Eisenbahner hatte uns den Tipp gegeben, dass damals Führerstandmitfahrten auf Antrag möglich seien. Wir fragten uns bei der Bundesbahndirektion München telefonisch durch und tatsächlich, das ging unter bestimmten Voraussetzungen:

    Das wichtigste: Man musste eine gültige Fahrkarte lösen... Ferner war eine besondere (geringe) Versicherungsgebühr zu bezahlen. Und schließlich musste man in Begleitung eines Bahnbeamten antreten, damit man den Triebfahrzeugführer nicht mit Fragen ablenkt. Das schien mir eine Hürde, denn da kannten wir niemanden, aber da beruhigte man uns, das sei gar kein Problem, solange wir keine festen Reisezeiten planten. Wenn man sich an Dienstzeiten der Bundesbahndirektion orientiere, könnte man mit Zügen fahren, mit denen Mitarbeiter ohnehin nach Hause führen und dazu seien einige gerne bereit.

    Letztlich brauchten wir nur einen schriftlichen formlosen Antrag, wo wir aufführen sollten, womit wir fahren wollten. Ausgeschlossen war nur der Versuchsbetrieb, der damals mit der BR 120.0 in 103-er-Plänen erfolgte.

    Nun, wir wollten Altbau erleben, Güterzüge gingen so nicht und auch die BR144 nicht, da vermutlich kein Bahnangestellter auf dem Abstellbahnhof wohnte. WIr haben es daher offengelassen, welche dieser Baureihen und wann oder wohin wir damit wollten, aber es war klar, was bliebe..

    So bekamen wir eine Fahrt auf einem Eilzug von München nach Augsburg zugeteilt und das war die Lok: (Führerstand 1.Klasse, das ist doch was)


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    Man sieht, es spielt zu einer Zeit, als die Oberwagenlaternen noch einfach so auf dem Bahnsteig zu finden waren.


    Die Ergonomie war noch von einem anderen Standard.


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    Aber, das alte Mädchen hat seine Leistungsfähigkeit noch gezeigt, die 140 km/h waren gar kein Problem.


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    Und es gab noch einige im Einsatz, meist vor Eilzügen, denn die Nahverkehrszüge verschlissen die Renner zu sehr.

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    Ich gehe mal davon aus, dass das heute alles nicht mehr so einfach wäre...

  • Guten Morgen,


    wer braucht schon Puffer, wenn er eine Schaku hat? Was bei der Schmalspurbahn schon seit längerer Zeit funktioniert, gibt es seit etwa 2 Jahren auch bei SBB Cargo. Blick auf den letzten Wagen von 50706; Olten Hammer, 20.07.2021


    Um die kuppelfähig mit einem Triebfahrzeug zu gewährleisten, nutzt man entweder Adapterwagen oder speziell umgebaute Lokomotiven, bei denen die Hybridkupplung (so die offizielle Bezeichnung) mit einem Elektromotor hoch und runter geklappt werden kann. Hier die Re 420 264-4 am 22.07.2021 in Dottikon-Dintikon Umspannanlage.



    Gruss Andreas

  • Hallo zusammen,


    lieber Wolfgang, erst jetzt habe ich hier die sensationellen Bilder von der E18 entdeckt, das ging im Sommer irgendwie an mir vorbei. Einfach klasse, das atmet richtig altes Führerstandsflair! Dazu noch Dein unterhaltsamer Text, der den Leser regelrecht mitnimmt auf Deine Fahrt. Man kann direkt mitfühlen, was für ein tolles Erlebnis das gewesen sein muss.


    Wer so etwas erlebt hat … aber ok, das sagt die Generation nach mir auch wieder zu bestimmten Dingen, die ich noch erlebt habe. 😉


    Danke fürs Zeigen, und viele Grüße

    Stefan

    Die „dienstälteren“ Forumsnutzer erinnern sich möglicherweise noch dunkel an mich, seit einigen Jahren vor allem stummer Leser hier... ;)