Profil von Schmalspurtriebwagen

  • Hallo Leute,


    auch auf die Gefahr hin, dass hier gleich das lautstarke Stöhnen bei Nennung des Themas auftritt, wage ich mich gleich mal auf's glatte Parkett. Immerhin hat das gesammelte Forum es in 2021 bereits geschafft innerhalb kürzester Zeit mindestens zweimal das Thema neue, schnelle Triebwagen für die Selketalbahn breit zutreten. Ich bin mir aber gar nicht so sicher, ob wir in den vergangenen zwei Minuten bereits einmal darüber diskutiert haben, warum heutige Schmalspurtriebwagen eigentlich so schmal sein müssen, wenn auf fast allen noch existierenden Bahnen doch Rollwagen- oder Rollbockbetrieb durchgeführt wurden ist - also das Profil der Breitspurbahn vorhanden ist. Wenn ich daran denke, dass die unbequemen und engen Halberstädter Würstchen auch für 750 mm konstruiert sind, kriege ich immer das kalte Kotzen. Immerhin hat die Südharzeisenbahn zu Beginn der Sechziger es mit dem VT14 doch bereits geschafft einen eigentlichen Normalspurtriebwagen auf 1000 mm fahren zu lassen. Und kommt mir nicht mit zu instabil und dergleichen an. Schaut zuvor auf die 199.8 und werft dann einen Blick z.B. auf den 670.


    Und auf geht's!


    Viele Grüße


    Volker

  • Genau Volker, die könnte man doch quer fahren lassen.

    Was hat S.S. (alter Lokführer und Tw Ausbilder) dazu gesagt? Diese vorgeschuhten Reizezugwagen ist das aller letzte.

    Sie sind so schmal geworden das sie auch auf 600 mm Spurweite einsetzbar sein sollten.

    Beste Grüße Reiner

  • Auf Schienenhöhe beträgt der Unterschied bei 750 mm mit Rollwagenbetrieb zur Normalspurbahn aber 2,2 m zu ~ 2,55 m. Interessant wird es dann weiter oben. Bei 1435 mm steht die volle Breite ab ca 3,35 m schon ab etwa 40 cm überm Schienenkopf zur Verfügung. Bei der Schmalspurbahn durch den Rollwagen- oder Rollbockbetrieb erst weiter oben. Das ist insbesondere bei den niedrigen Bahnsteigen bei der schmalen Spur schon eine Einschränkung. Entweder man hat x Stufen und eingezogene Einstiegsbereiche oder eben einen schmaleren Wagenkasten.


    Da muss man konstruktiv schon etwas tun, steigt mal in einen RS01 oder einen anderen niederflurigen Triebwagen direkt von Höhe der Schienenoberkante ein, das ist verdammt hoch. Egal ob ÖBB 5090, PKP MBxd2 oder vielen anderen Triebwagen befindet man sich bestenfalls bei ca 2,4 m Breite. Man wird nicht zufällig bei ca 50 cm weniger Breite als bei normalspurigen Fahrzeugen gelandet sein.

  • Hallo,


    sowohl der 5090 als auch der MBxd2 sind denke ich schlechte Beispiele, da die beiden VT ausschließlich oder auch auf 750 bzw. 760 mm Spur laufen. Der VT12 (ex Zell-Todtnau) wird von Schweers et al mit 2800mm Breite angegeben, das halte ich eher für realistisch. Man sollte beim Gedanken "Normalspurprofil" halt bedenken dass hier einige (wenn auch wenige) Einschränkungen im HSB-Netz bestehen die man sich möglicherweise gern sparen würde. Nichts desto trotz wäre man hier schon ne ganze Ecke weiter als bei den aktuelle VT15 bis 19.


    Gruß Michael

    26305-signatur-def-jpg

  • Guten Tag zusammen,


    interessante Gedanken!


    Eine Frage habe ich mir auch schon immer gestellt, die gut hierher passt: hätte man statt der Neubau-VT nicht umgespurte Schienenbusse der BR 771/772 (DR) bzw. 798 (DB) nehmen können ? Immerhin standen diese bei beiden Bahnen Anfang-Mitte der 1990er noch reichlich zur Verfügung?


    Wäre das eine Option gewesen, die vielleicht sogar mal ernsthaft geprüft wurde? Oder lassen sich diese Normalspur-VT konstruktiv bedingt gar nicht umspuren? Oder passt - wie vom Erzgebirgsnebenbahner erläutert - das Lichtraumprofil gar nicht?


    Beste Grüße aus dem Bergischen Land


    Thomas

  • Hallo Thomas,

    Ob das mit den Schienenbussen und den Betonbahnsteigen der HSB heute passen würde, weiß ich nicht. Allerdings hatte die benachbarte SHE damals einen neuen MAN-Schienenbus beschafft, der vom Wagenkasten bis auf die Türanordnung baugleich mit den Normalspur-Schienenbussen war.


    https://de.wikipedia.org/wiki/MAN-Schienenbus

    Viele Grüße,

    Ronald!

  • Hallo zusammen,

    Allerdings hatte die benachbarte SHE damals einen neuen MAN-Schienenbus beschafft, der vom Wagenkasten bis auf die Türanordnung baugleich mit den Normalspur-Schienenbussen war.

    gleiches hat ja auch die WEG praktizert. Der 1954 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg an die Schmalspurbahn Amstetten - Laichingen gelieferte T36 war ja konzeptionell ein Normalspurfahrzeug (entstanden mit der Lieferserie WEG T05-T08), ausgeliefert jedoch in 1000mm Spurweite (mit den üblichen Adaptionen wie Kupplung, hochgesetzte Puffer usw.). 1974 wurde das Fahrzeug dann bei Gmeinder in Mosbach auf 1435mm Spurweite umgespurt. Heute sieht man ihm die Umbauten noch gut an:


    48518414656_76adfb83cb_h.jpg


    Es klappt also, dass Normalspurfahrzeuge auf Schmalspur eingesetzt werden - aber eben abhängig von der Strecke.


    Viele Grüße


    Tobias

    Einmal editiert, zuletzt von Tobias ()

  • Hi,

    soweit braucht man gar nicht gehen: Stadler hat(te) entsprechende Meterspurfahrzeuge im Angebot, die auf Plattformen basieren:

    http://666kb.com/i/dsilssklwj2c83v47.jpg


    In Kalamata und um Umgebung stehen noch reihenweise die MAN Fahrzeuge (einige wohl noch in Betrieb):

    http://666kb.com/i/dsj2eaqp4a8mrr2h3.jpg

    (IC Nordhausen-Wernigerode)

    Die Vmax beträgt 100 bei sehr großer Laufruhe. So einen blau roten durfte ich vor 25 Jahren mal zwischen Paleofarsalos und Volos bedienen, allerdings war auf der alten Sidirodromon Thessalia Vmax 60.

    ...die Thüringerwaldbahn - die besondere Bahn auf schmaler Spur!

  • Hallo,


    einzelne norddeutsche Schmalspurbahnen hatten normalspurige Triebwagen umgespurt, insbesondere um die Dampfloks im Güterverkehr abzulösen.


    Bei DSO war vor einiger Zeit ein Bericht über einen solche Tw im Güterverkehr der Steinhuder Meer-Bahn, ein Vorkriegstriebwagen ex-DB (die Drehgestelle sind, glaube ich, von einem anderen Schmalspurtriebwagen).


    StMB bei DSO


    In dem Bericht findet sich auch der Link zu Teil 2.


    Die Rollböcke und der Pufferwagen stammen übrigen von der Südharz-Eisenbahn (die StMB hat damit die Rollwagen ersetzt), womit sich der Kreis hier wieder schliesst ;)


    Zu den Fuchs-Triebwagen der WEG/WNB wäre noch zu sagen, dass es neben dem Zweiachser für Amstetten-Laichingen ja auch noch die beiden ursprünglich für die Härtsfeldbahn gebauten Vierachser gab; der Wagenkasten ist deutlich länger, aber genauso breit wie der der normalspurigen Zweiachser. Einer der beiden Triebwagen ist heute im Brohltal unterwegs (ohne die Normalspurpuffer für den Rollbpckbetrieb), der andere ist in Malaysia "verschollen"


    Viele Grüße

    Michael

  • So einfach bekommt man einen Normalspurtriebwagen nicht umgespurt. Einerseits muss technisch überhaupt erstmal der Platz für schmalere Radsätze vorhanden sein, das funktioniert nicht, wenn dann bei 1000 mm oder weniger Antriebsteile stören, muss aufwendig umgebaut werden. Zudem muss die Achsfolge im Zusammenhang mit der Achslast passen. Die vom 771/772 liegt da zu hoch. Beim 798 passt sie immerhin. Jedenfalls lässt sich nicht ohne weitere in einen Zweiachser ein Drehgestell einbauen (Platz für Achsen, Ausschwenken in Kurven), von Problemen bei der Zulassung ganz zu schweigen. Und ein Zweiachser muss erstmal die Straßenbahnradien der Schmalspurbahn schaffen.


    Ein Neubaufahrzeug als Dieseltriebwagen für den absoluten Nischenmarkt HSB zu entwickeln, ist heute schwer. Die Schweizer und andere (Korsika, Spanien) können mit diesem "Spielzeug" nichts anfangen, die haben auf 1000 mm eine echte Eisenbahn mit relativ hoher Geschwindigkeit. Die brauchen - übertrieben gesagt - kein Fahrzeug für eine dampfbetriebene Schmalspurbahn. Also hätte ein preisgünstiges, aber trotzdem recht zügiges Fahrzeug, das auch für 750 mm gebaut werden kann, eher noch Abnehmer in Osteuropa oder anderswo.