Loks mit Flüssigbrennstoff

  • Hallo Leute,

    es ist heute leider Realität, dass eine rauchende Dampflok nicht mehr uneingeschränkten Applaus einbringt. Nicht einmal in dampfgeführten Zügen. Selbst dort halten sich viele Leute heutzutage demonstrativ die Nase zu. Ob sie Frittenbude lieber riechen, wage ich zu bezweifeln. Aber jeder Schritt in Richtung Reduzierung des CO²-Ausstoßes wird die Akzeptanz erhöhen. Ich halte einen Umbau auf eine Ölhauptfeuerung bei Dampfloks zumindest für realistischer, als die Studien im Harz zum Wasserstoff. Aber dafür sind es Studien. Sie werden irgend ein Ergebnis bringen, das wir erwarten, oder auch nicht.

    Gleichwohl dürfen wir die allgemeine Preisentwicklung bei Kohle schon heute nicht außer Acht lassen und mit einer irgendwann erwartbaren Reduzierung der europäischen/weltweiten Kohleförderung wird sich die Preisschraube noch schneller drehen. Außerdem müssen wir den logistischen Aufwand der Kohlebeschaffung und dessen Sinnhaftigkeit mit in unsere Überlegungen einbeziehen. Was nützt es, wenn am anderen Ende der Welt noch irgendwo verwendbare Steinkohle (nicht jede Kohle taugt für die Dampflok - siehe oben) abgebaut wird, wenn wir den Transport um die Welt weder bezahlen, noch verantworten können.

    Ob eine Leichtölfeuerung für jede der noch unterhaltenen Dampfloks eine Lösung darstellt, bezweifle ich zwar, aber man muss die Entwicklung dort einmal abwarten. Vorerst beschäftigt man sich mit der 99 787, die auf Grund ihrer großen Feuerbüchse (große Strahlungsheizfläche), der üppigen Platzverhältnisse unter dem heutigen Rost (Luftzufuhr und Brennereinbau) und dem großen Kohlenkasten (Ölbunker) vergleichsweise günstige Voraussetzungen mitbringt.

    Gleiches dürfte für die Harzer Neubauloks und sicher auch noch für die Einheitsloks der BR 99.73-76 und 99 222 gelten.

    Ob das aber auf einer x-beliebigen Museumslok funktioniert und von deren Betreiber auch finanzierbar ist, vermag ich nicht zu sagen. Wir müssen da schon abwarten, was die Kollegen in Zittau und Winterthur da entwickeln/weiterentwickeln.

    Die Schweizer Leichtölfeuerung aus den 1990ern ist allerdings alles andere als rauchfrei, auch wenn sie damals schon recht bedienerfreundlich und automatisch wirkend konstruiert wurde.

    Diese Lok der Schafbergbahn wird mit Leichtölfeuerung betrieben und wurde erst 1995 gebaut. Also rauchfrei sieht anders aus!

    Wir dürfen aber unsere Liebhaberei für die Dampftraktion - nicht umsonst nenne ich mich Dampfachim - nicht zum alleinigen Maßstab erklären. Es geht auch nicht nur um die Sinnhaftigkeit des Umbaus zum Klimaschutz. Es geht eben auch um die Akzeptanz in der Bevölkerung, die auf liebgewonnene Dinge zugunsten des Klimaschutzes bitte verzichten soll, während wir ungeniert weiter rauchen dürfen. Wir agieren in einer sensibilisierten Gesellschaft, die tagtäglich in allen Medien vom Klimawandel hört und entsprechende Umweltkatastrophen erlebt.

    Das ist ein schwieriges Thema und warten wir einmal ab, wie sich die Studien und Zittau und im Harz entwickeln.

    Viele Grüße

    Dampfachim

  • Danke Dampfachim!

    Wollte nicht mit meinem 2. Beitrag (einen Beitrag über Dir) Unruhe stiften. Aber Du als alter Hase hast das perfekt ausgedrückt!

    Ich erinnere mich auch noch um die Zeit um 1987 herum als die Steinkohle für die Lokomotiven aus Mosambik kam. Was haben die Heizer damals geschimpft! Und wie oft musste damals am Heiligenteich gen Alexisbad ein damals kurz vor der Rente stehender Lokführer Dampf ''kochen''.....?

  • Hallo Achim,

    ebenfalls ist dir mein Dank für deinen Beitrag sicher und er bringt es auf den Punkt. Das Ende der (Lokomotiv-) Kohle kommt, früher oder später. Ob durch Schließung der letzten Zeche oder weil sie unbezahlbar wird, oder die Kohleverbrennung von der Gesellschaft nicht mehr akzeptiert wird, spielt am Ende auch keine Rolle.

    Ebenfalls bin ich bei dir, dass die Umstellung auf Ölfeuerung flächig wohl kaum der Stein der Weisen wird. Nach der Kohle wird das Öl auf die Abschussliste kommen, man verschiebt damit also quasi nur das grundlegende Problem auf den nächsten fossilen Brennstoff. Punktuell wird Leichtöl bestimmt eine Alternative, aber eben nicht für alle Museumsloks. Wenn ich z.B. an unsere Feldbahnloks denke, steht der Aufwand und Nutzen für einen solchen Umbau in keinem Verhältnis, schon gar nicht bei den geringen Laufleistungen.

    Eher halte ich es für realistisch und kurzfristiger umsetzbar alternative und nachwachsende Rohstoffe als Brennstoff zu verwenden. Da wäre zunächst einmal Holz, was ja auch hier und da bereits praktiziert wird, auf der größten britischen Insel ist man gedanklich da aber schon etwas weiter und experimentiert bereits auch mit pflanzlichen Ersatztstoffen, so genannter 'Greencoal'. Habe dazu letztens erst eine interessante Studie gelesen, bei der bei der Bure Valley Railway in Norfolk verschiedene 'Grünkohlen'-Sorten unter Gesichtspunkten Eignung für die Feuerung, Wärmeentwicklung, Asche-/Schlackenbildung, Rauchentwicklung und CO² Ausstoß erprobt wurden. Die Ergebnisse waren durchaus vielversprechend und zumindest bei den recht kleinen Lokomotiven hat der Brennstoff schon ganz gut funktioniert. Das Manko ist derzeit allerdings noch der Preis, der ca. 40 % höher liegt als die traditionelle Steinkohle aus Wales (die jedoch nicht mehr lange zur Verfügung steht).

    Mit erhöhtem Bedarf und Produktionsmengen könnte auch der Preis für die Greencoal sinken. In England und Wales werden aufgrund der hohen Dichte an Museumseisenbahnen nochmal ganz andere Mengen verfeuert als hier in DE.

    Warten wir es ab, es wird an verschiedenen Ecken der Museusbahnszene geforscht und überlegt. Wichtig ist aber, dass da Thema in den Köpfen bereits da ist und ernst genommen wird. Nur so hat der Dampfbetrieb langfristig eine Chance.

    Grüße,
    Rafael

  • Mahlzeit!

    Achim hat schon einige wichtige Punkte angesprochen, die feuerberührte Heizfläche ist nämlich einer der Knackpunkte in der ganzen Geschichte. Ein Ölbrenner braucht um einiges mehr davon, um die gleiche Dampfmenge zu erzeugen. Die Dampfschiffe auf der Elbe hatten das Problem ja auch gehabt. Das mag bei einer Neubaulok noch gehen, bei den Altbau-Maschinen, wie auch allen anderen für Steinkohlenfeuerung ausgelegten Maschinen wird das nicht ohne signifikante Leistungseinbußen funktionieren. Davon abgesehen, ist aus musealer Sicht ein solcher Umbau mit dem entsprechenden Substanzverlust und Eingriffen in die Konstruktion mehr als fragwürdig. Zumal es mit dem Umbau der Lok allein nicht getan ist. Die ganze Infrastruktur und Lagerung des Brennstoffes ist wesentlich komplexer und Bedarf weiterer Investitionen. Ob sich das bei den bereits jetzt stark gestiegenen Kraftstoffpreisen überhaupt rechnet sei mal dahingestellt.

    Im Mutterland der Dampflok hatte man bei den Walisischen Schmalspurbahnen in der Vergangenheit viele Loks (Darunter die Welsh Highland Railway zahlreiche NGG16 mit 600 PS und 62t auf 2ft Spur) auf Leichtölfeuerung umgebaut. Ein riesen Aufwand mit dem Ergebnis, dass durch gestiegene Kraftstoffpreise das Ganze so unwirtschaftlich wurde und man letztlich Mitte bis Ende der 2000er alle Loks wieder auf Rostfeuerung zurückbaute.

    Hier die NGG16 No.138 der WHR (Beyer, Peacock & Co 7863/1958) noch als ölgefeuerte Maschine im Sommer 2007 in Caernafon.

    Nach dem Rückbau auf Kohlefeuerung waren sie nach Berichten des Personals wieder um einiges leistungsfähiger. Gefahren wird nach wie vor mit Welsh steam coal als lokalen Gruben. Auch das gilt es zu bedenken, da hängen auch Arbeitsplätze dran und die Transportwege sind vergleichsweise kurz. Die Kohle qualmt kaum, brennt aber recht langsam an und neigt bei hohem Feuerbett etwas mehr zum Schlacken. Bis vor kurzem wurde sie auch im Hausbrand eingesetzt und war im Supermarkt als 25 kg Sack erhältlich.

    Auf der Insel ist nun aber auch das Entsetzen über die drohende Schließung der letzten Kohlegruben groß, die britische Regierung will anscheinend trotz Brexit auch dem allgemeinen Trend der utopischen Klimaneutralität nacheifern. Einzelne kleinere Bahnen (ua. Bure Valley auf 15"-Spur) experimentieren schon mit Bio-Kohle, die zum Großteil aus gepressten Olivenkernen besteht. Das Zeug ist zwar für kleinere Maschinen nach ersten Versuchen ganz brauchbar, allerdings weder in den nötigen Mengen verfügbar, noch auch nur ansatzweise bezahlbar. Zudem kann die Biokohle nicht ungeschützt im Freien gelagert werden.

    Der Ansatz nach einem Ersatz für Kohle zu suchen, ist m.E. aus musealer Sicht zielführender, da die bestehende Konstruktion der Lokomotive nicht so stark verändert werden muss. Die Rhein-Regulierungsbahn fährt beispielsweise seit Jahren mit Holzbriketts, bei der Cottbusser Parkeisenbahn werden Braunkohlenbrikett verfeuert, die Krauss-Lok der Herrenleite wird mit Holz gefeuert, die Liliput-Loks der Dresdner Parkeisenbahn mit Koks. Nicht jeder Brennstoff ist für alle geeignet, Verfügbarkeit, Lagerung, Handhabung und Preis sind ebenso wichtige Faktoren wie Heizwert und Emissionen.

    Zudem sollte der sparsame Umgang mit Brennstoff und das Streben nach einer annähernd vollständigen und vollkommenen Verbrennung jedem Heizer ein Anliegen sein, so wie er es in der Ausbildung einmal gelernt hat. Die Zeiten von "Popelheizern", die "Atompilze" emporsteigen lassen, sollten eigentlich vorbei sein ;) Das ist m.E. ein nicht zu unterschätzender Faktor, wenn es um die öffentliche Akzeptanz des Dampfbetriebs geht.

    Es wird mir dem Zittauer Projektbericht irgendwie der Eindruck vermittelt, dass man nur ein "wenig" Geld aufzutreiben braucht, die Lok umbaut und dann ist alles super. Aber auch die Ölfeuerung ist nicht geruchsneutral, die Emissionen sind von ganz anderer Partikelgröße, da kommen dann die Feinstaubwächter wieder auf den Plan. Die Brennern bedürfen aufwändiger Steuerungs- und Regelungstechnik, die wollen auch instandgehalten werden. Nicht zu vergessen, die Geräuschkulisse eines Ölbrenners. Das Heizöl wird sicherlich nicht billiger, es ist starken Schwankungen unterlegen und eine einmal umgebaute Maschine ist dann nicht mehr mit festen Brennstoffen zu betreiben. Schweizer Verhältnisse lassen sich nicht auf andere Regionen ohne weiteres Übertragen, die finanziellen Rahmenbedingungen sind da doch ein klein wenig verschieden ;)

    Wenn man hier so manche Beiträge liest, stellt sich bei mir das Gefühl, dass in vorauseilendem Gehorsam den Gegnern des Dampfbetriebes die passende Argumentation für das endgültige Aus geliefert werden soll. Ob das zielführend ist, ziehe ich zumindest in Zweifel ;)

    Gruß Sven

  • Ich kanns nicht besser ausdrücken und nur Danke sagen.

    Nur ich glaube nicht das in der Gesellschaft jemand noch vernüftig wird. Dampfloks und DDR Oldtimer sind das einzigste was mir noch freunde bereitet im Leben. Wenn das vorbei ist habe ich auch keinen Grund mehr zu leben..

    MfG

    Cevin wenn das dein Ernst ist, bitte ich dich inständig, dir wirklich professionelle Hilfe zu suchen. Ich mag die Eisenbahn auch sehr, bin von ganzem Herzen Eisenbahner und ich bin auch ein großer Freund der Dampflok, aber daran den Sinn meines Lebens oder gar Lebenswillen festzumachen halte ich für keine gute Grundlage. Und glaube mir von der Eisenbahn die ich noch, wie so viele andere in diesem Forum auch, erlebt habe, ist wirklich nicht mehr sehr viel übrig. Aber deswegen zweifelt keiner von uns am Sinn des Lebens.

    Gruß André

    2 Mal editiert, zuletzt von 50 3604-1 (5. November 2021 um 01:48)

  • Hallo,

    abgesehen davon, daß ich es Absurd finde, gesellschaftlich bei den (wenigen) Dampfloks die Umweltverschmutzung zu kritisieren,

    zudem das Ende des Kohleabbau als besonders wichtiges Ziel zu nennen

    aber beim drohenden Autobahntempolimit zwecks Emissionsreduzierung auf die Barrikaden zu gehen, (hat ja nun eine Partei erfolgreich vom Tisch getreten)

    darf ich als Laie mal fragen, ob den Dieselloks denn so viel sauberer sind ? Und wenn nicht :

    Ich habe erst vor kurzem gelesen, daß in den letzten 30 Jahren, in Deutschland die Gleisanschlüsse von ca 18 Tausend auf knapp 2 Tausend

    reduziert wurden.Wer hat denn den Abtransport der Güter übenommen ? Öko Lkws ?

    Ja, es ist auch sinnvoll, über die Emissionen der Bahn nachzudenken, wenn man mal die großen Verursacher angegangen ist. Nicht umgekehrt.

    Meint

    Tobias

  • Hallo Dampflokfreunde,

    den Worten von Sven kann ich nur zustimmen! Historisch wertvolle Lokomotiven auf Ölfeuerung umzubauen ist aus technischen und denkmalpflegerischen Gründen keine bzw. eine schlechte Option. Ein klima- bzw. umweltfreundlicher Festbrennstoff als Ersatz für Kohle wäre die bessere Alternative.

    In Cottbus feuern wir seit Anbeginn mit Braunkohlebrikett. Die Lok 99 3301 wurde übrigens vom Fabrikanten Krauss & Comp. speziell für Braunkohlefeuerung ausgelegt!

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    Die heutigen REKORD-Brikett sind von sehr guter Qualität, sie verbrennen fast rauchfrei, haben einen sehr niedrigen Schwefelgehalt und hinterlassen auf dem Rost keinerlei Schlacke, nur die Braunkohleasche, die etwas an Sand erinnert. Der Heizwert liegt nur noch geringfügig unter dem von Steinkohle, kein Vergleich zu der Rohbraunkohle ("Blumenerde") aus DDR-Zeiten. Dazu ist es ein heimischer Rohstoff, die Brikett kommen aus dem weniger als 30 km entfernten Veredelungsbetrieb in Schwarze Pumpe!

    Braunkohle Briketts | Veredelung | LEAG

    Welche Transportwege legen dagegen polnische, russische oder gar australische Steinkohle zurück? Und das Heizöl für die Ölfeuerung erst? Was wird auf diesen Transporten an CO2 ausgestoßen?

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    900 kg REKORD-Brikett passen auf den Schlepptender der 99 3301. An einem Fahrtag (70 km) verbrauchen wir davon ungefähr die Hälfte.

    Aber mit der heimischen Braunkohle soll es ja auch bald vorbei sein, daher sind die Nutzer dieses Brennstoffs ebenso auf eine Alternative angewiesen. Neben der schon erwähnten britischen BioCoal aus Olivenkernen hat eine amerikanische Museumsbahn jüngst Versuche mit torrefizierter Biomasse unternommen. Diese Brikett ähneln den unsrigen, sind jedoch mittels eines speziellen Verfahrens aus Hitze und Druck aus Biomasse (Abfall aus nachwachsenden Rohstoffen) hergestellt.

    Torrefizierung – Wikipedia

    Hier einige Informationen sowie ein Video vom Einsatz dieses Ersatzbrennstoffs in einer relativ großen Lokomotive:

    Historic train stays on track with NRRI clean fuel trial

    Ich hoffe auf Lösungen, die ALLEN Belangen gerecht werden und nicht nur "symbolische Zeichen" unter Klimaaspekten setzen.

    Viele Grüße,

    Christian.

  • Ein Ölbrenner braucht um einiges mehr davon, um die gleiche Dampfmenge zu erzeugen. Die Dampfschiffe auf der Elbe hatten das Problem ja auch gehabt. Das mag bei einer Neubaulok noch gehen, bei den Altbau-Maschinen, wie auch allen anderen für Steinkohlenfeuerung ausgelegten Maschinen wird das nicht ohne signifikante Leistungseinbußen funktionieren.

    Hallo,

    da habe ich ein Verständnisproblem. Seinerzeit gab die DB an, dass durch Umbau der Baureihe 44 auf Ölfeuerung die Leistung um rund 10 % gesteigert werden konnte. Auf der Homepage der DGEG finden sich folgende Angaben für die BR 44: Leistung 1910 PSi, bei Ölfeuerung 2100 PSi.

    Gruß

    Fahrkartensammler

  • Bei den Anfang der 90er Jahre durch die VES-M durchgeführten Messfahrten mit der auf Ölfeuerung umgebauten 099 733 (99 760) wurde ebenfalls eine Mehrleistung gegenüber den Rostloks festgestellt. Die Lok wurde dort verschiedensten Leistungsszenarien ausgesetzt,die allesamt dieses Ergebnis hatten.

    Man darf gespannt sein, wie die moderne DLM-Brennertechnik bei 99 787 Wirkung zeigt.

  • Hallo Fahrkartensammler,

    eine 44, egal ob DR oder DB wurde mit schwerem Heizöl betrieben, wir sprechen hier aber über leichtes Heizöl, also praktisch Dieselkraftstoff.

    Aus dem Umbau der Dampfloks ergab sich damals auch keine Steigerung der Maximalleistung, sondern eine Steigerung der Dauerleistung. Entgegen der Rostfeuerung kann mit Ölhauptfeuerung nämlich ein konstant hoher Pegel der Dampferzeugung erreicht werden. Während die Rostfeuerung zwar kurzzeitige Leistungsspitzen abfangen kann, setzt die Rostbelastung dem einen zeitlichen Rahmen. Und mit zunehmender Dauer kommt dann noch eine fortwährende Verschlackung des Feuerbetts und das Nachlassen der körperlichen Kräfte des Heizers dazu.

    Ansonsten arbeiten öl- und kohlegefeuerte 44 mit dem selben Kesseldruck und auch die Dampfmaschine usw. wurden durch den Umbau nicht verändert.

    Das gilt sinngemäß für alle damals auf Ölhauptfeuerung umgebauten Lokomotiven der beiden deutschen Staatsbahnen.

    Eine Leichtölfeuerung gab es dann bei der DR erst mit dem Umbau der 99 760 und der anderen Zittauer Maschinen ab 1991.

    Die heutigen REKORD-Brikett sind von sehr guter Qualität, sie verbrennen fast rauchfrei, haben einen sehr niedrigen Schwefelgehalt und hinterlassen auf dem Rost keinerlei Schlacke, nur die Braunkohleasche, die etwas an Sand erinnert. Der Heizwert liegt nur noch geringfügig unter dem von Steinkohle, kein Vergleich zu der Rohbraunkohle ("Blumenerde") aus DDR-Zeiten. Dazu ist es ein heimischer Rohstoff, die Brikett kommen aus dem weniger als 30 km entfernten Veredelungsbetrieb in Schwarze Pumpe!

    Christian, das ist alles schön und gut und für eine 99 3301 ganz sicher praktikabel. Und auch 99 787 wurde einst für schlechten Brennstoff entwickelt. Aber welchem Heizer willst Du die Plackerei im Plandienst zumuten und wir wollen ja gar nicht über den Funkenregen über dem Schornstein reden. 99 787 und ihre Schwestern haben nämlich keinen Kobel. So toll, wie Du es schreibst, sind REKORD-Briketts nun auch nicht. Die sind auf jeden Fall als Ersatz für Steinkohle nicht geeignet, schon gar nicht für 99 4632-8 (Dein Username) und auch nicht für die vielen anderen Länder-, Einheits- und Privatbahntypen auf unseren täglich verkehrenden Schmalspurbahnen.

    Außerdem hast Du es schon richtig geschrieben. Der Kohleausstieg macht auch vor der Braunkohle nicht Halt. Darum gibt es ja eben diese Art der Strukturförderung, die zu diesem Projekt in Zittau führt.

    ...Davon abgesehen, ist aus musealer Sicht ein solcher Umbau mit dem entsprechenden Substanzverlust und Eingriffen in die Konstruktion mehr als fragwürdig. ...

    Sven hat einen wichtigen Satz geschrieben. Wir dürfen bei Museumsloks auch unseren Bewahrungsauftrag gegenüber nachfolgenden Generationen nicht außer Acht lassen.

    Darum und auch auf Grund der technischen Komplexität macht ein Umbau auf irgend eine Ölfeuerung bei den allermeisten Museumsloks von vornherein wenig Sinn, auch weil sie es nur auf sehr wenige Einsatztage bringen. Da ist die Suche nach alternativen Festbrennstoffen ganz sicher zielführender, wenn Steinkohle dann wirklich nicht mehr beschaffbar wäre.

    Wenn man hier so manche Beiträge liest, stellt sich bei mir das Gefühl, dass in vorauseilendem Gehorsam den Gegnern des Dampfbetriebes die passende Argumentation für das endgültige Aus geliefert werden soll. Ob das zielführend ist, ziehe ich zumindest in Zweifel ;)

    Das Thema ist zumindest bei den täglich verkehrenden Dampfbahnen längst angekommen. Ansonsten würden sich HSB und SOEG nicht Gedanken über eine andere Feuerungsart machen. Das tägliche Leben lässt keinen Zweifel daran, dass diese Frage auch noch viel wichtiger wird. Es ist kein vorauseilender Gehorsam. Man will einfach vorbereitet sein, damit eben nicht irgendwann auf Grund irgend einer politischen Entscheidung das Feuer in den Kesseln erlischt.

    Eine Jung-Hilax möchten wir aber bitte noch mit richtigem Rauch über dem Kobel erleben!!!

    Viele Grüße

    Dampfachim