Die Tu7 aus Kambarka passt gut dazu, aber die schafft auch weit, weit schlechtere Gleislagen...
Die Gleislage sehe ich in den dortigen Abstellgleisen noch als das geringste Problem - eher schon die zerfallenden Stahlbetonsteher des Grubengleises und daneben die offene Grube mit herausstehenden Stahlbolzen. Aber ist ja immer noch gutgegangen 
...
Danke für den Gleisplan, gibts da noch weitere? Die bulgarischen Schmalspurbahnen sind leider spärlichst dokumentiert, doch wenn man die spärlichen Informationen kennt, dann war dort vor dem Zusammenbruch extrem viel Betrieb, die ganzen abgestellten Güterwagen zeigen das ja auch. Wie anderswo heute eben nur noch ein bescheidener Rest. So ein schwerer Güterzug über den Pass muss schon interessant gewesen sein.
Mir sind keine bekannt außer dem recht übersichtlichen Plan von Cepina... Es wäre aber durchaus möglich, dass in den Fahrdienstleitungen oder Stellwerken entlang der Strecke noch ähnliche Pläne hängen - da müsste man sich mal durch"fragen" 
(den Plan von Septemvri zu finden war auch ein voller Zufall und dem recht freundlichen Stellwerker zu verdanken!).
Wenn man die ganzen, unzähligen Güterwagen in den 70-80er Jahren durchaus mal gebraucht hat, dann muss das Verkehrsvolumen wirklich mal sehr beachtlich gewesen sein (siehe auch der Bildfahrplan von 1968 hier: RE: [BG] 4. Diesellok der Rhodopenbahn überholt), besonders zwischen Septemvri/Pazardschik und Velingrad. Neben den Öl und Laugen-Transporten zur Papierfabrik in Razlog natürlich einiges an Holzverkehr, Uranerz von General Kovachev und auch der Stückgutverkehr wurde durch unzählige, aber eigentlich schon nicht mehr zeitgemäße gedeckte Wagen (mit recht kleinen Toren) ermöglicht. Zusätzlich dann noch die Containertragwagen für 6m-Container, zu denen es die Mariazellerbahn nie geschafft hat, trotz einiger Versuche und Vorarbeiten (vom Profil her war es weitgehend problemlos möglich).
Auf einer bulgarischen Seite habe ich mal einige Angaben zur Belastung der 75/77er gefunden:
- 0‰ 900 Tonnen
- 5‰ 750 Tonnen
- 10‰ 600 Tonnen
- 15‰ 430 Tonnen
- 20‰ 325 Tonnen
- 25‰ 260 Tonnen
- 30‰ 210 Tonnen
- 33‰ 180 Tonnen
Anscheinend gehörten die Erzzüge zu den schwereren Zügen und wurden deshalb wohl oft mit Vorspann bis Avramovo befördert (bis 340 Tonnen, 33‰ zwischen Cherna Mesta und der Passhöhe). In Velingrad (viele Anschlußgleise zur örtlichen Industrie) und Kostandovo (Holzverlad, früher gab es dort auch einen Portalkran dafür) wurden diese Güterzüge dann weiter ausgelastet und verkehrten mit bis zu 24 Wagen (400-450 Tonnen, bis 220 Meter) nach Septemvri. Die entsprechend recht langen Kreuzungsbahnhöfe verlängern wegen der notwendigen Fußmärsche zu Signal und Weichen auch heute noch die Aufenthalte... Nicht umsonst hat Velingrad immer noch zwei Weichenwärter, der dortige Bahnhöfe ist wohl einer der längsten mit einer Nutzlänge von ca. 450 m! Razlog ist auch in dieser Größenordnung, die anderen Bahnhöfe sind/waren ca. 250 bis 300 m lang.
Konkret hier nur im Vergleich mit den 10-20 Jahre später gebauten Lokomotiven in Rumänien, die allesamt nicht mehr fahren, sind sie wohl definitiv besser.
Naja, die unterirdische "Qualität" rumänischen Maschinenbaus ist ja hinlänglich bekannt 
... Zumindest bei etwas feinfühligeren und hochbelasteten Bauteilen hatte man dort wohl nicht so das richtige Händchen dafür. Nach 60 Jahren Betriebsdauer hängt der Weiterbetrieb aber schon eher von einigermaßen ausreichender Wartung und verfügbaren Ersatzteilen ab - und man fährt zwar noch mit den Henschels, aber eben nicht gerade besonders zuverlässig...
In dieser Hinsicht konnten die um/neugebauten 77.1 in der heurigen Saison allerdings auch nicht gerade überzeugen, dazu habe ich mittlerweile noch weiteres erfahren:
Die 77.102 ist seit dem 26.07. wegen Wasserschlag des Motors in der Werkstatt abgestellt, zuvor war sie etwa 3 Wochen lang mit Wasser im Öl und ohne (?? - eher mit veringerter/eingeschränkter) Kühlung gefahren worden. Durch Überhitzung wurde eine Dichtung (am Zylinderkopf ?) defekt und dadurch konnte Kühlwasser ins Schmieröl gelangen. Man gibt an, dass dabei keine allzu großen Schäden entstanden sind. Da hat man also wohl noch richtig Glück gehabt - bei einem Wasserschlag im Verbrennungsraum entstehen ja doch meistens große Schäden. Der Motor ist aktuell immer noch zur Reparatur bei Eltrak in Sofia (offizieller Händler von CAT in Bulgarien).
Die Überhitzung des Motors wurde durch ein Fahren mit zu hoher Getriebeöltemperatur verursacht, offenbar 140°C über mehrere Stunden hinweg. Dadurch kam das Kühlwasser teilweise ins Kochen und den Temperaturfühler erreichte nur mehr Dampf, wodurch dann die Hitze nicht richtig erfasst wurde. Normalerweise würde die Motorsteuerung ab 105° die Leistung reduzieren und ab 120° abschalten.
Soviel dazu - ist wohl eine Kombination aus schwerwiegender Fehlbedienung und nicht ausreichender Leittechnik, um solches Handeln zu unterbinden...
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