Restaurierung der Oberwiesenthaler Warnlichtanlage

Glück Auf,

Rolf: Das ist eine gute Frage. Ich vermute hier auch patentrechtliche Probleme. Nachfolger der VES GmbH war ja Siemens, welche den Thermoblinker weiter produziert und auch weiterentwickelt haben.

Der Thermoblinker hat eigentlich nur einen einzigen Nachteil gegenüber dem Motorblinker (wie es beim Pendelblinker ist, kann ich nicht sagen): Einen höheren Stromverbrauch.

Thermoblinker sind im Bundesbahngebiet bis heute in Betrieb, sei es in Bahnübergangssicherungsanlagen oder auch in Stellwerken.

Gruß Mike

Glück Auf,

Getrennt vom Beitragsbaum zur "Eisenbahntechnischen Schauanlage Neudorf" möchte ich hier nun etwas weiter ins Detail beim ideell wertvollsten Exponat meiner Sammlung gehen, der Warnlichtanlage. Nicht zuletzt auch deshalb, weil es nun tatsächlich gelungen ist, einen originalen Thermoblinker aufzutreiben und einzubauen. Im Ausgangsbeitrag konnte ich nur davon träumen... Nun aber ist die Anlage fast komplett wieder im Ursprungszustand und das möchte ich etwas würdigen.

Warnlichtanlage Oberwiesenthal in Neudorf, 26. Februar 2024

Zwei Sachen vorweg:
a) Es folgt vielleicht für den ein oder anderen Eisenbahnfreund nun viel trockener Text. Aber Diejenigen die es interessiert, werden denke ich dran bleiben.
b) Gewisse Grundkenntnisse der Elektrotechnik (mehr habe ich auch nicht) setze ich beim Eisenbahnfreund, insbesondere beim Modellbahner, einfach mal voraus. Wenn hier von "Magnetschaltern" oder kurz "Magneten" die Rede ist, sind damit Relais gemeint. Die historische Bezeichnung im Kontext der Warnlichtanlage ist hier einfach passender.
Zur Historie habe ich im Ausgangsbeitrag schon einiges erwähnt. Dennoch folgen zunächst zur besseren Orientierung einige interessante Auszüge aus der inzwischen ebenfalls wieder aufgetauchten "Betriebsakte Warnlichtanlage Oberwiesenthal".

Lageplan der Warnlichtanlage aus der Bedienungsanweisung. Die beiden schwarzen Dreiecke K1 und K3 kennzeichnen die Einschaltstellen, im Wegübergang sind 2 Gleisstromkreise mit ihren Isolierstößen dargestellt. Die Richtungsbezeichnung der Reichsstraße 95 "von Freiberg" (unten) mutet etwas kurios an. Rein geografisch passt das zwar, aber die R 95 kam aus Leipzig und endete am Grenzübergang Oberwiesenthal.

Abnahmeniederschrift kurz vor Inbetriebnahme. Der Einbau der Anlage erfolgte über die Wintermonate, was angesichts der Gebirgslage recht sportlich anmutet - vom inzwischen entfesselten Angriffskrieg ganz zu schweigen. Wo sich das Blockwerk der VES GmbH befand, haben wir ja schon im Beitrag zur Siemensbahn ergründet.

Die Inbetriebnahme der für die damalige Zeit hochmodernen Sicherungseinrichtung wurde überregional in den Zeitungen bekannt gemacht. So meldete zum Beispiel das "Riesaer Tageblatt" am 31. Januar 1940:

Bei der nun folgenden Abhandlung konnte ich ebenfalls auf die Betriebsakte der ehemaligen Stellwerksbahnmeisterei Buchholz (Sachs) sowie der darin enthaltenen Beschreibung der Schaltung zurückgreifen.

Die Grundschaltung:
Die Grundschaltung V 298b dient zur Umschaltung des weißen Betriebszeichens auf rotes Warnzeichen, sowie zur Herstellung und Beseitigung der sog. Sperrstellung, die das nochmalige Einschalten des Warnzeichens beim Befahren der zweiten Einschaltstelle (der Gegenrichtung) verhindert. Die Einwirkung der Schienenfahrzeuge auf die Schaltanlage erfolgte durch Schienenstromschließer, im konkreten Fall der Warnlichtanlage Oberwiesenthal durch den werkseigenen „VES-Brückenschienenstromschließer“.

VES-Brückenschienenstromschließer im eingebauten Zustand.

Vermutlich im Zuge des „optischen“ Umbaus der Warnlichtanlage in eine Haltlichtanlage 1961 wurden die Brückenschienenstromschließer durch Neptun-Schienenstromschließer ersetzt, welche in der DDR vom VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB) weiterhin produziert wurden. Beide vorgenannten Gleisschaltmittel arbeiteten mit geringen Mengen Quecksilber. Eine weitere zeitgemäße Anpassung erfolgte 1982, als die Neptun-Kontakte durch WSSB-Impulsgeber mit Schutzgaskontakt und Schaltzeitverlängerer ersetzt wurden. Der Umbau 1961 soll hier aber kein Thema sein, die Ausarbeitung bezieht sich ausschließlich auf den Auslieferungszustand der Warnlichtanlage 1940.
Übersichtsaufnahme des Schaltschrankes mit den wichtigsten Bauteilen.

Die Schaltung der Warnlichtanlage Oberwiesenthal enthält (vgl. Übersichtsaufnahme des Schaltschrankes)
den Einschaltmagnetschalter R1
den Ausschaltmagnetschalter R2
den Umschaltmagnetschalter R3
den Sperrmagnetschalter R4
den Signalsteuermagnetschalter R5
den Grundstellungsmagnetschalter R6 und
die Warnsignal-Überwachungsmagnetschalter R7 und R8.

Da sich die Warnlichtanlage seit 2020 auf meinem Grundstück in Neudorf befindet, sind natürlich keine Gleisschaltmittel mehr vorhanden. Ursprünglich waren dies die doppelt angeordneten Einschaltschienenstromschließer K1/K1a und K3/K3a bei km 16,270 und km 16,640 CW sowie die beiden Gleisstromkreise IS1 und IS2 im Wegübergang km 16,452 CW zum Ausschalten des roten Warnlichtes.
Auf Grund dieser Umstände erfolgt die „Einschaltung“ – also die Umschaltung vom weißen Betriebszeichen auf rotes Warnlicht - und natürlich auch die „Ausschaltung“ - also das Umschalten von rotem Warnlicht auf weißes Betriebszeichen – heute durch Handschaltung. Innerhalb des Schaltschrankes ist die Funktion der Gleisstromkreise jedoch nachgebildet und kann bei bedarf nachvollzogen werden.
Die Stromkreise des Ein- und Ausschaltmagnetschalters R1 und R2, die früher durch die Gleisschaltmittel betätigt wurden, sowie der Signalsteuermagnet R5 sind aus Sicherheitsgründen in Ruhestromschaltung gelegt. Somit war bzw. ist sichergestellt, daß zum Beispiel bei einem Aderbruch in den Zuleitungen zu den Schienenstromschließern stets rotes Warnlicht erscheint, also die Schaltung wie bei der Eisenbahn üblich, zur sicheren Seite reagierte. Heute wir dies als „Fail-Safe-Prinzip“ bezeichnet. Die Zuleitungen zu den Einschaltschienenstromschließern waren als Freileitungen ausgeführt.
Die beiden Gleisstromkreise im Wegübergang zur Ausschaltung der Anlage hatten ihren Ursprung in der Nähe des Einfahrsignals A des Bf Kurort Oberwiesenthal. Da nicht auszuschließen war, daß sich ein dem Halt zeigenden Einfahrsignal nähernder Zug mit den letzten Achsen auf dem Wegübergang zum Halten kam oder so langsam fuhr, daß die Anzugsverzögerung der im Regelfall am Übergang eingebauten Ausschaltschienenstromschließer nicht ausreichte, mußten Gleisstromkreise eingebaut werden. Diese verhinderten das Ausschalten der Warnlichtanlage bei besetztem Übergang.
Die Unterteilung in zwei getrennte Gleisstromkreise IS1 und IS2 wiederum war notwendig, damit beim straßenseitigen Befahren des Übergangs durch Schlitten oder Kettenfahrzeuge keine Fehlschaltungen auftraten.
Die Schaltung in ihrer ursprünglichen Ausprägung arbeitete unabhängig von der Zuglänge und erfüllte ihre Aufgaben auch bei Zügen, die länger als die gesamte Warnstrecke zwischen den Schienenstromschließern K1/K1a und K3/K3a waren. Gekennzeichnet hatte man die Einschaltschienenstromschließer mit dem Signal K 14, dem schwarz/weiß gekennzeichneten Merkpfahl.
Im Unterschied zur gleich folgenden Lampenschaltung ist die Grundschaltung also weiterhin voll betriebsfähig.

Die Lampenschaltung....
....umfaßt die zum Betrieb und zur Überwachung der Lampen notwendigen Stromkreise und die Blinkkontakte. Der „Blinkantrieb“ erfolgt durch den werkseigenen VES-Thermoblinker. Durch glückliche Umstände und den auch im Jahre 2023 noch vorhanden Zusammenhalt der Eisenbahnerfamilie, konnte ich im selben Jahr einen originalen und vorallem funktionsfähigen VES-Thermoblinker von der damaligen DB Netz AG übernehmen. Der Thermoblinker an seinem angestammten Platz im Schaltschrank. Im Regelfall ist er noch durch eine Abdeckung geschützt, diese war leider nicht mehr auffindbar.

Der ursprünglich in der Oberwiesenthaler Warnlichtanlage eingebaute Thermoblinker ist zwar wahrscheinlich - wie schon weiter oben im Beitrag erwähnt - noch vorhanden, aber hinsichtlich seiner Funktion unzulänglich im Bahnhof Schlettau „ausgestellt“... .
Für das weiße Betriebszeichen und das rote Warnlicht wurden ursprünglich dreipolige Zweifadenlampen von 10/10 Watt Leistung bei 12 V Lampenspannung verwendet. Ich habe aus praktischen Gründen der längeren Haltbarkeit Lampen mit 20 V Spannung eingebaut, die etwas dunklere Lichtabgabe nehme ich zugunsten einer längeren Verfügbarkeit gerne in Kauf.
Im Regelbetrieb arbeiteten die Weißlichtlampen jeweils nur mit 1 Faden, während bei den Rotlichtern beide Fäden gleichzeitig eingeschaltet waren. Die Fäden der Weißlichter brannten mit geringer Unterspannung, ebenso die Nebenfäden der Rotlichtlampen. An den Hauptfäden lag die volle Spannung von 12 Volt an.
Jedes der beiden früheren Warnsignale wurde durch die beiden Lampenüberwachungsmagnete R7 und R8 derart überwacht, daß bei Durchbrennen eines Hauptfadens der Magnet abfiel und das gesamte Warnsignal abschaltete. Dadurch wurde erreicht, daß ein Wechsel von dunkel auf weiß oder Dunkel auf rot nicht möglich war. Damit die Magnete R7 und R8 während der Dunkelpausen der Blinktakte nicht zum Abfall kamen, hatten sie neben der niederohmigen Arbeitswicklung eine zweite hochohmige Festhaltewicklung, über die in der Dunkelpause ein Festhaltestrom von einigen Milliampere floß und den Anker angezogen hielt. Die beiden originalen Magnetschalter R7 und R8 meiner Anlage wurden leider 1960 beim Umbau entfernt und durch Fernmelde-Flachrelais analog der WSSB-Haltlicht- und Halbschrankenanlagen (Rotüberwacher) ersetzt. Bei Übernahme des Schaltschrankes durch mich kam diese Relaisschiene wieder zum Ausbau und zwei VES-Magnetschalter in Anlehung an die Magnete R7 und R8 zum Einbau, jedoch ohne Funktion. Ich verzichte daher aus naheliegenden Gründen zunächst auf eine Überwachung der Lampen. Sollten sich eines Tages passende VES-Magnetschalter mit getrennten Wicklungen auftreiben lassen, so werden diese bzw. einer davon selbstverständlich auch wieder in Betrieb genommen.
Magnetschalter R7 und R8.

Die Stromversorgung
Die Warnlichtanlage besitzt einen 220 V-Wechselstromanschluß. Schalt-, Lampen- und Überwachungsstromkreise werden mit Gleichstrom gleicher Spannung von 12 Volt gespeist, so daß nur eine gemeinsame Reservebatterie erforderlich ist. Die ursprüngliche Batterie bestand aus 8 Glaszellen von 2 Volt Spannung, die bis zur Verbringung der Anlage zu mir nach Neudorf noch vorhanden (siehe Foto im Ausgangsbeitrag) aber nicht mehr nutzbar war. Derzeit kommt eine herkömmliche PKW-Batterie zum Einsatz.
Die Umformung von Wechsel- in Gleichstrom erfolgt über einen Transformator durch einen für Schnell- und Dauerladung umschaltbaren Trockengleichrichter. Auch dieser wurde zu Zeiten der DDR eingebaut und ist daher nicht mehr ganz original.

Die Fernüberwachung...
...ist nicht mehr vorhanden. Nach Außerbetriebnahme der Anlage 2005 hing die Überwachungseinrichtung noch im Oberwiesenthaler Dienstraum des Zugleiters und konnte glücklicherweise fotografiert werden. Ihr derzeitiger Verbleib ist unbekannt, vermutlich wurde sie leider entsorgt. Die Fernüberwachung im Dienstraum des Zugleiters Oberwiesenthal, 2005. Zuletzt war nur noch die weiße Überwachungslampe als Störungslampe in Betrieb. Die obere Lampe war die Glimmlampe zur Überwachung der Stromversorgung, rechts die rote Überwachungslampe.

Es soll trotzdem auf ihre Funktion eingegangen werden:
Die Fernüberwachung (FÜ) wurde durch Wechsel- und Gleichstromkreise auf einer gemeinsamen Doppelleitung (Freileitung) erzielt. Der Netzstrom wurde durch eine Glimmlampe überwacht, die von einem zwischen Gleichrichter und Batterie gelegenen Transformator Wechselstrom von doppelter Netzfrequenz erhielt. Sie konnte also nicht nur das Vorhandensein des Netzstromes, sondern auch die Betriebsfähigkeit des Gleichrichters anzeigen.
Die Blinkzeichen wurden durch eine rote und weiße Glühlampe überwacht, die über Kontaktwechsler und die Blinkkontakte Blinkstrom in gleicher Frequenz wie die Warnsignallampen am Wegübergang erhielten.
Brannte einer der Hauptfäden am Wegübergang durch, erlosch auch die Fernüberwachung infolge Stromunterbrechung.
Auch die schaltungstechnische Sperrstellung (Verhinderung der erneuten Einschaltung des roten Warnlichts beim Befahren der Gegeneinschaltstromschließer) wurde an der Fernüberwachung angezeigt. Ging der Sperrmagnetschalter R4 in Sperrstellung, so wurden die Überwachungslampen vom Thermoblinker abgeschaltet und direkt aus der Batterie gespeist. Je nach Stellung des Signalsteuermagneten R5 brachte dann die rote oder die weiße Überwachungslampe der FÜ Dauerlicht. Rotes Dauerlicht bedeutete, daß sich der Zug auf dem Wegübergang befand, weißes Dauerlicht zeigte die Sperrung der Gegeneinschaltstromschließer an.
Mit der FÜ war eine Grundstellungstaste mit Zählwerk verbunden, mit der über den Grundstellungsmagnet R6 die Schaltung nach bestimmten betrieblichen Voraussetzungen oder nach Fehlschaltungen bzw. Störungen in Grundstellung gebracht werden konnte. Für das Instandhaltungspersonal war bzw. ist dies natürlich auch vom Schaltschrank aus möglich, denn dort ist die Taste selbstverständlich noch vorhanden und in Funktion.

Die Darstellung der Schaltvorgänge bei einer Zugfahrt von Cranzahl nach Oberwiesenthal wird an Hand der originalen Schaltung nachvollzogen. Alle Vorgänge, die durch den Zug infolge des Befahrens der Gleisschaltmittel ausgelöst wurden, erfolgen heute per Hand.
1) Grundstellung:
Die Grundstellung der Schaltung geht aus der Zeichnung SBÜ 1776/4 hervor, welche die Magnetschalter in der entsprechenden Lage zeigt: R1, R2 und R5, sowie die heute nicht mehr in Betrieb befindlichen Warnsignalüberwachungsmagnete R7 und R8, sind angezogen. Die übrigen Magnetschalter R3, R4 und R6 sind stromlos. Die Kontakte des Magneten R5 haben die weißen Lampen an die Stromquelle angeschlossen, so daß an den Warnsignalen S1 und S2 weißes Betriebszeichen erscheint.
Magnetschalter R1 und R2. Der rote Punkt kennzeichnet die angezogene Grundstellung.

2) Der Zug befährt die Einschaltschienenstromschließer K1/K1a:
Der Ruhestromkreis von R1 wird unterbrochen und R1 schaltet sich durch einen Kontakt selbst ab und bleibt abgefallen. Weitere Kontakte von R1 unterbrechen den Selbsthaltekreis von R3 bzw. schließen selbigen von R4. Beide Magnetschalter, R3 und R4, bleiben vorläufig unwirksam.
Ein weiterer Kontakt von R1 bringt den Signalsteuermagnet R5 zum Abfall und dessen Kontakte schalten das Weißlicht ab und das rote Warnlicht ein. Magnetschalter R3 und R4 ohne rote Kennzeichnung, Grundstellung abgefallen. Magnetschalter R5 und R6. R5 ist der Signalsteuermagnet und für die Umschaltung von Betriebszeichen auf Warnlicht zuständig. Er ist in Grundstellung angezogen.

3) Der Zug befährt die Gleisstromkreise im Wegübergang:
Nachdem die Gleisstromkreise besetzt werden, wird gleichzeitig der Ruhestromkreis von R2 unterbrochen. Dadurch übernimmt ein Kontakt von R2 die Unterbrechung im Stromkreis von R5 an Stelle eines Kontaktes von R1 und sorgt dafür, daß das rote Warnlicht bestehen bleibt. Ein Kontakt von R2 überbrückt die Selbstunterbrechung von R1, so daß dieser Anziehen kann, sobald K1/K1a verlassen ist. Ein weiterer Kontakt von R2 bringt nun R3 zum Anzug.
Dieser hängt sich selbst auf, sobald R1 wieder angezogen hat. Durch einen Kontakt von R3 zieht R4 an, der sich selbst einen Selbsthaltekreis vorbereitet. Ein Kontakt von R4 macht den Einfluß des nunmehr von R2 abgelösten R1 auf R5 unwirksam, während ein weiterer Kontakt von R4 die Selbstabschaltung von R1 aufhebt. Denn R1 soll jetzt nur noch bei der Ausfahrt betätigt werden und nachher sicher in seine Grundstellung gehen. Ein anderer Kontakt von R4 macht den Grundstellungsmagnet R6 wirksam.

4) Der Zug verlässt IS2:
Nachdem die letzte Achse den Gleisstromkreis verlassen hat, zieht R2 wieder an. Ist in diesem Augenblick K3/K3a noch nicht befahren, so hat R1 bereits seine Grundstellung wieder eingenommen, nachdem K1/K1a von der letzten Zugachse verlassen war. Dabei hat R3 über einen eigenen Kontakt und über einen Kontakt von R1 seinen Selbsthaltestrom erhalten, so daß er jetzt angezogen bleibt, obwohl R2 in die Grundstellung zurückgeht. Im Stromkreis von R5 wird durch einen Kontakt von R2 der Ruhestrom wieder hergestellt und R5 zieht an. Die Warnsignale werden wieder auf weißes Betriebszeichen zurückgeschaltet.

5) Der Zug befährt K3/K3a:
Durch K3/K3a wird wieder R1 zum Abfallen gebracht, wobei er sich aber nicht mehr selbst abschaltet, da er über einen Kontakt von R4 überbrückt ist. R1 bringt durch einen Kontakt auch R3 wieder in Grundstellung. Trotz der Öffnung eines Kontaktes von R3 bleibt R4 angezogen, da ein Kontakt von R1 im Selbsthaltezweig die bisherige Funktion eines Kontaktes von R3 übernimmt. Die kurze Überschneidung wird durch den Verzögerungskondensator C1 von R4 sicher überbrückt, der gleichzeitig auch dafür sorge trägt, das R4 auch während der Bewegungen von R1 (hervorgerufen durch das Befahren von K3/K3a im Takt der Achsen) so lange angezogen bleibt, bis die letzte Achse K3/K3a verlassen hat. Da R4 in Sperrstellung bleibt und seinen Kontakt geschlossen hält, hat die Bewegung von R1 im Takte der Achsen keinen Einfluß auf R5 und damit auf die Signallampen. Die Vorgänge bleiben in ihrer zeitlichen Folge gleich, auch wenn die Zuglänge so groß ist, daß K3/K3a befahren wird, ehe K1/K1a verlassen ist.

6) Der Zug verläßt K3/K3a:
Nach der letzten Achse zieht R1 endgültig wieder an. Infolgedessen kommt nach Ablauf der Verzögerungszeit des Kondensators C1 auch R4 wieder in Grundstellung. Bei seinem Abfallen hebt er die Überbrückung im Stromkreis von R1 und damit auch von R5 wieder auf. Die Anlage ist wieder in Grundstellung.

Ergänzend noch einige Anmerkungen zur numerischen Bezeichnung der Regelschaltungen. Grundsätzlich wurde zunächst zwischen den Bezeichnungen "V 293" und "V 298" unterschieden.
V 293 betraf Schaltungen mit punktförmiger Ausschaltung, also Schienenstromschließer am Wegübergang. Bei V 298 kam die linienförmige Ausschaltung durch Gleisstromkreise am bzw. im Übergang zur Anwendung. Zwischen der allgemeinen Zulassung der Regelschaltungen am 13. Juli 1937 und der kriegsbedingten Einstellung der Entwicklung bis 1945, unterlagen beide Schaltungsvarianten natürlich ständigen Änderungen und Verbesserungen auf Grund gewonnener Erfahrungen bei den zahlreichen im damaligen Reichsgebiet installierten Anlagen.
Die erste Änderung betraf die Fernüberwachung. Das rote Warnlicht wurde bei der ursprünglichen Regelschaltung V 293/298 in der FÜ durch ein rotes Spiegelfeld angezeigt, welches nun durch eine rote Überwachungslampe ersetzt wurde. Diese am 31. Januar 1939 durch Verfügung "Mineis 80A Iwss 734" genehmigte Schaltung trug fortan die Kennung "a" hinter der Ziffernfolge. Die zweite Änderung um 1940 betraf die Verdopplung der Einschaltschienenstromschließer, was mit einem "b" gekennzeichnet wurde. Dieser Schaltung entspricht die Oberwiesenthaler Anlage, auch wenn im Schriftfeld der Schaltung "V 298" steht.
Als nächstes erfolgte die Überwachung der nun doppelten Einschaltschienenstromschließer durch zwei Hilfsmagnetschalter R9 und R10, gekennzeichnet durch ein kleines "c". Weitere Änderungen betrafen 1941 und 1942 die Lampenschaltung. Damit gab man das bisherige Bezeichnungssystem auf, denn die mir vorliegende letzte Regelschaltung vor 1945 (vom 12. März 1942) trägt die Bezeichnung "861 12".

Vielen Dank für's Dranbleiben und beste Grüße aus Neudorf
Mike

Eisenbahntechnische Schauanlage
Neudorf

Zitat von 970-316

Hallo Mike,

Wurde dem Lokführer damals schon durch ein Überwachungssignal(heute So16)der gesicherte BÜ signalisiert?

Hallo,

Nein, nicht bei der Reichsbahn. Nur bei den nichtreichseigenen Bahnen kamen Überwachungssignale - damals "Kontrollsignale" - zur Anwendung. Die Warnlichtanlage bei Drei-Annen-Hohne an der NWE war da ein gutes Beispiel. Ins Signalbuch der DR (DV 301) wurden die Überwachungssignale gar erst 1958/59 aufgenommen, da sie bei den neuen Anlagen vom VEB WSSB nun zur Grundausstattung gehörten. In dieser Zeit wurden auch die noch vorhandenen Warnlichtanlagen damit ausgerüstet, das gehörte mit zum erwähnten Umbau der Oberwiesenthaler Anlage 1961.

Gruß Mike

Glück Auf,

Hinsichtlich der Restaurierung meiner Warnlichtanlage kann ein weiterer Erfolg vermeldet werden. Da es im gelben Nachbarforum leise, aber durchaus berechtigte Kritik an den von mir verwendeten Kabelbindern im Schaltschrank gab, habe ich mich dieser Tage rangemacht und die Kabelbinder durch klassische Kabelbaumbindung von Hand ersetzt. Dafür benötigt man spezielles Bindegarn, was vorallem durch einen Überzug mit Wachs gekennzeichnet ist. Dadurch wird eine höhere Festigkeit erzielt und die Knoten halten besser. Zum Glück hatte die Stellwerksbahnmeisterei Buchholz (Sa.) noch ausreichend Garn vorrätig, so dass es ans Werk gehen konnte: Mit dieser Garnspule kommt man noch mehrere Jahrzehnte hin...🤭 Es war mein erster Versuch mit dieser Bindetechnik, aber ich denke, für einen Fahrdienstleiter reicht es🙃 Der Gesamteindruck ist nun wieder äußerst stimmig wie ich finde. Nicht zuletzt auch deshalb, weil nun auch die störend-moderne grün/gelbe Farbkennzeichnung des Schutzleiters gegen das historisch korrekte Rot ersetzt wurde.

Nach Voranmeldung kann vor Ort gern tiefer in die Materie eingetaucht werden. Ansonsten ist die Warnlichtanlage - wie bekannt - täglich zu besichtigen und auch bedienbar.

Beste Grüße

Mike

Eisenbahntechnische Schauanlage Neudorf