Hallo 99 713 Fan,
am 29.-30. Oktober fand auf Rügen das Treffen der Eisenbahnbetriebsleiter der (Sächsischen) Schmalspur-, Museums- und Parkeisenbahnen statt. Dazu gehörte die Sonderzugfahrt Putbus - Garftitz und zurück mit dem Nordbahnzug. 
Grüße Jens
Danke Jens und Saarsachse
Hallo an Alle
Ich möchte nicht behaupten das ich alles oder überhaupt was verstanden hab von dem Kernthema . Ich hätte ja noch Fachpersonal zur Verfügung was mein Vater ist welcher aber eher große Damprösser gefahren hat in BW Parchim und Görlitz . Fargen stellen könnte ich . Meine Mutter protestiert schon regelmäßig wenn es zwischen mir und meinem Vater um Einsanbahnthemen geht . Schön ist es das überhaupt noch Dampfloks gibt und diese auch noch eingesetzt werden dürfen . Vor allem wo es doch so trockene Sommer gibt und man wegen Funkenflug immer mehr verbieten will um nur eine von vielen Herausfordungen zu nennen . Dazu hätte ich an die Fachleute mal eine Frage wie wahrscheinlich ist es das Dampfloks wieder auf Öl umgebaut werden . Beispiele wie glaube ich bei der HSB gibt es ja schon wo eine Dampflok mit Leichtöl laufen soll . Könen sich das auch andere Bahnen leisten ? Bringt das was?
Schöne Grüße Jens
Ich bin gespannt und lerne gern dazu aber nicht mit geschriebenen meterlangen Erklärungen.
Ob diese Erwartungshaltung erfüllbar ist mögen die Fachleute der Dampftechnik sagen. Ich vermute in der Analogie zur von mir halbwegs begriffenen Stellwerkstechnik: NEIN. Nicht umsonst sind die passenden Lehrbücher allesamt dicke Wälzer bzw. die Ausbildung dauert einige Monate bzw. Jahre. Selbst nur der theoretische Teil. Und eine gewisse Bereitschaft wirklich zu Lernen muß auch vorhanden sein.
Kleine Empfehlung für ernsthafte Interessenten dieses Themengebiets:
Es gibt natürlich noch viele Andere. Aber Alles eben nicht in ein-zwei Tagen vermittelbar.
Zu Deiner Frage bezüglich DSO: Dort gibt es ab und an auch Fachleute, die den Spagat zwischen fachlicher Informationsfülle und -überfluß wagen und dabei von einigen Besserwissern noch nieder gemacht werden. Nur weil diese Schlaumeier denken, daß zwei-drei Seiten Studium solcher Fachbücher schon für volle Schüsseln der Weisheit ausreichen.
Und nun schnell zurück zum eigentlichen Thema Betrieb der RüBB!
Dazu hätte ich an die Fachleute mal eine Frage wie wahrscheinlich ist es das Dampfloks wieder auf Öl umgebaut werden . Beispiele wie glaube ich bei der HSB gibt es ja schon wo eine Dampflok mit Leichtöl laufen soll . Könen sich das auch andere Bahnen leisten ? Bringt das was?
Hallo Jens,
der Umbau von Dampfloks auf Ölhauptfeuerung ist aktuell wieder ein großes Thema unter den Bahnbetreibern und man schaut schon gespannt auf die Betriebserfahrungen der SOEG mit ihrer frisch umgebauten Lok 99 787.
Zumindest die HSB hat schon ganz offiziell Interesse bekundet, ihre aufzuarbeitenden Loks 99 7244 und dann auch 99 7238 mit einer solchen Ölhauptfeuerung auszurüsten. Konkrete Schritte wurden im Harz aber wohl noch nicht unternommen.
Was es bringt und wer sich das leistet bzw. leisten kann, kann momentan noch nicht beantwortet werden, so lange die Ergebnisse aus Zittau noch nicht vorliegen.
Der Buschfunk vermeldet einiges aus Zittau, aber lasst uns die offiziellen Verlautbarungen abwarten.
Viele Grüße
vom Dampfachim
Hallo Achim,
danke für deine umfangreiche Antwort - wie einige andere finde ich dieses Thema hochinteressant ;)!
Die VII K Neubaulok soll (ich sag mal angeblich) eine indizierte Leistung von 565 PSi haben, was auch bei dieser Baureihe lediglich errechnet, aber nie bewiesen wurde.
Die VII K Einheitslok, technisch ja recht ähnlich, wurde hingegen mit 600 PSi angegeben. Wo da die zusätzlichen 35 PSi herkommen, mögen Experten für diese beiden Baureihen erklären. Ich kann es nicht.
Den Wert kannte ich gar nicht, ich weiß von den (angeblich) etwa 600 PSi bei der 99.73 und 580 PSi bei der 99.77 - aber so wirklich endgültig lässt sich das bei einer Dampflok ohnehin nie sagen, dazu kommt es einfach zu viel auf das Personal, den Zustand der Lok, den Brennstoff und unzählige weitere Faktoren an. Letzten Endes ist ja auch eine Meßfahrt nur eine Momentaufnahme - maßgeblich ist dann eher eine Belastungstafel, die sich auch im Betrieb regelmäßig einhalten lässt...
Bei meiner Berechnung (mittels einer Formel, die die unterschiedlichen Kesselbereiche extra betrachtet - also die Box recht hoch einstuft und die Rohre dann schnell abfallend) kam ich genau anders herum auf etwa 590 Kessel-PS für die 99.73 und auf 625 PS für die 99.77 - die deutlich größere Box wiegt nach dieser Formel die etwas kürzeren Rohre also deutlich auf. Witzig ist nur derselbe Unterschied von 35 PS...
Wenn man so ca. 10 % für diverse Verluste, Dampfheizung, Luftpumpe ect. annimmt, komme ich daher auf etwa 535 PSi für die 99.73 und auf 570 PSi für die 99.77 (mit entsprechender Schwankungsbreite von sicher +/- 10 %).
Bzgl. den 99.77 ff. haben wir beide also etwa denselben Wert - die höhere Angabe bei den alten Einheitsloks kann ich mir eigentlich nur erklären, weil man damals nach den Wagner'schen Überlegungen auf lange, lange Rohre setzte (die wegen der schnell abfallenden Temperaturdifferenz aber dann doch nicht soooo effektiv sind - aber selbst vor 30 Jahren wurde mir das Thema Wärmetauscher noch mit einer Unzahl an "dimensionslosen Kenngrößen" gelehrt, sprich durch Messung ermittelte Schätzwerte und Erfahrung aus der Praxis 
. Abgesehen von extrem aufwendigen Finite-Elemente-Berechnungen bleibt bei diesem Thema aber nichts anderes übrig...).
Fazit: Die Werte scheinen schon ziemlich plausibel zu sein, ganz falsch liegt man mit 550 bis 600 PSi sicher mal nicht. Angaben für die Rhodopen-Loks mit lediglich 10 % mehr Kesselfläche und gleich mal 850 PSi würde ich aber eher ins Reich der Phantasie einordnen - woher sollte das kommen? Aber wie gesagt, das alles ist nur eine "Rechnung" mit zwangsweise vielen Annahmen und dem aufgefrischten Thermodynamik-Wissen aus Schulzeiten...
Man kann mit ihnen mit 30 % bei uns viel machen, allerdings fahren wir sie zur Schonung der Lager in Steigungen mit deutlich mehr Füllung. Je nach Lokführer werden da 40 - 45 % eingestellt und die Haltbarkeit der Gleitlager bei den täglich gefahrenen Kilometern (zwischen 150 - 220 km Tageslaufleistung, je nach Umlauf) gibt uns recht.
Macht das gleich einen derart großen Unterschied im Lagerverschleiß bei euren doch hohen Laufleistungen? Dann sind meine theoretischen Überlegungen gerade noch etwas mehr theoretisch geworden 
... Aber wenn ihr sie im Flachen laufen lässt, dann geht es schon auch mit 30 %?
Der Mh merkt man an, dass die Vulcan-Werke diese Lokfamilie (M als Naßdampf und Mh als Heißdampfversion) speziell für das Anforderungsprofil der Lenz-Strecken maßschneiderte. Das ist eine zu 100 % für unseren Bedarf passende Lokomotive. Das betrifft sowohl das Triebwerk, das Laufwerk und auch den Kessel. Die Mh wird in der Steigung übrigens auch mit 40 - 45 % gefahren. Macht dem Kessel und dem Heizer keine Probleme und schont auch die Lager.
Das heißt dann in etwa, die Mh reicht für eure Anforderungen voll aus und die VII K sind eher zu schwer und zu stark?
Wenn man sich das ursprüngliche Aufgabengebiet der 99 4801/02 auf den Kleinbahnen des Kreises Jerichow I anschaut, so ging es dort natürlich auch nicht um das Schleppen großer Lasten mit hoher Geschwindigkeit.
Über die Qualität des Kessels dieser Loks hatte ich noch gar nicht gesprochen. Die Kessel sind für das heutige Anforderungsprofil ausreichend, haben heute mit nachgerüsteter Dampfheizung aber nur noch wenig Reserven.
Mangels hoher Geschwindigkeiten oder starker und langer Steigungen fuhren sie damals wohl nur ganz selten mit hoher Leistung - das ist dann eben schon ein anderes Aufgabengebiet als im Erzgebirge, mit auch viel schwerem Güterverkehr...
Man muss auch noch wissen, dass die 1993 neu gebauten Kessel beider Loks eine andere Rohrteilung als die Ursprungskessel haben, weil das Raw Görlitz im Neukessel aus Rationalisierungsgründen eine andere Rohrdurchmesser und eine andere Überhitzerausführung verwendete. Man wollte einfach einheitliche Rohre und Umkehrenden für alle gängigen Überhitzer verwenden und nicht den abweichenden Überhitzer wieder einbauen. Dadurch verringerte sich die Rohrheizfläche deutlich, was durch die heute allgemein besseren Kohlequalitäten dann aber beherrschbar bleibt.
Durchaus verständlich - gerade wenn ich mir meine Tabelle ansehe, wie viele unterschiedliche Rohrdimensionen da früher innerhalb einer Bahnverwaltung oft verwendet wurden. Bedingt dann ja auch jede Menge dafür passendes Werkzeug und Vorrichtungen... (Als Rohrdimension der 99.48 habe ich folgende bei mir stehen: 54x 76 mm AußenØ und 16x 45 mm für die Siederohre - das sind ja schon richtig eigenartige Abmessungen und dann wohl eher nicht die aktuellen? Ist aber gar nicht irgendwie dringlich - aber wenn dir zufällig mal die aktuellen Werte über den Weg laufen 
... Bei der 4011 ist es ja dasselbe, auch da habe ich solche ungewöhnlichen Werte: 74x 76 mm AußenØ der Rauchrohre und 12x 45 mm).
Gerade die 48er quittieren zu kurze Füllungen mit einem enormen Verschleiß der Treibachs- und Kuppelachslager in kürzester Zeit.
Zu kleine Lagerflächen 
? Oder gibt's da noch andere Gründe?
99 4011 kommt mit ihrer Kesselleistung gut zurecht. Der Kessel macht ganz gut Dampf und stellt kein Problem dar. Es macht eben nur den Eindruck, dass die Dampfmaschine in der Steigung etwas schwer läuft. Mit 40 % hat man Mühe, die Geschwindigkeit zu halten. Mit 50 % geht das dann problemlos. Der Kesseldruck kann mühelos gehalten und gesteigert werden.
Die Annahme mit den Dampfwegen könnte in die richtige Richtung gehen. Ich habe tatsächlich auch den Eindruck, dass die Durchmesser der Einströmrohre und deren Verlauf mit engen Rohrbögen nicht optimal sind. Aber das ist mein subjektiver Eindruck. Die Lok kommt damit ja zurecht.
Aufgrund ihrer generell eher hohen Leistung von so ca. 425 PS wird sie im Vergleich mit den Mh und 99.48 wohl kaum Probleme haben bei euch - meine Rechnung zielt ja auf die Maximalleistung, die im realen Betrieb dann aber doch recht oft gar nicht erforderlich ist (Zahnradbahnen mal ausgenommen).
Heißt dann aber im Endeffekt viel Fahrzeit mit stark gedrosseltem Regler? Das könnte dann durch die Drosselverluste auch etwas zur Trägheit beitragen...
Guten Abend,
weiter oben wurde ja schon vom Sonderzug am 29. Oktober berichtet. Hier ein paar Bilder von der Reise. Das Wetter war eher schlecht, die Stimmung im Zug dafür gut.
Warten auf Zugkreuzung in Seelvitz.
Im Wageninneren sorgten die Kohleöfen für wohlige Wärme, während es draußen vor sich hin nieselte.
Blick übers Dach der hübschen Zweiachser, mit der "Leitung durch Luft"-Bremse.
Warten auf die Rückfahrt in Garftitz.
Wer gut fahren will, sollte gut vorwärmen.
Vielen Dank fürs mitnehmen .
Danke auf diesem Wege nochmals an die Organisatoren und Ausführenden dieser Veranstaltung. Es war ein sehr interessanter Besuch beim Roland!
Viele Grüße
Tim
Ob diese Erwartungshaltung erfüllbar ist mögen die Fachleute der Dampftechnik sagen. Ich vermute in der Analogie zur von mir halbwegs begriffenen Stellwerkstechnik: NEIN. Nicht umsonst sind die passenden Lehrbücher allesamt dicke Wälzer bzw. die Ausbildung dauert einige Monate bzw. Jahre. Selbst nur der theoretische Teil. Und eine gewisse Bereitschaft wirklich zu Lernen muß auch vorhanden sein.
Kleine Empfehlung für ernsthafte Interessenten dieses Themengebiets:
https://www.booklooker.de/B%C3%BCcher/An…lokomotivdienst
Es gibt natürlich noch viele Andere. Aber Alles eben nicht in ein-zwei Tagen vermittelbar.
Sicher keine Aufgabe für einen gemütlichen Nachmittag, da ist der Niederstrasser ja nur ein Bruchteil an Laufmeter Literatur ... Da wurde über die Jahrzehnte schon richtig viel geschrieben zu dem Thema und je nach Betrachtungsweise und aktuellem "Stand der Technik" kamen dann eben auch recht oft ganz andere Schlüsse heraus... Und die Praxis ist dann ja nochmal ein gaaaaanz anderes Ding - da ist Erfahrung eigentlich nur durch noch mehr Erfahrung ersetzbar (auch wenn natürlich das theoretische Verständnis dabei nicht schadet und zum Teil auch zwingend erforderlich ist, aber eben weit nicht alles ist).
Hallo Tim,
Dann haben wir uns wahrscheinlich unbewusst gesehen.
Hallo Tim,
Dann haben wir uns wahrscheinlich unbewusst gesehen.
Hallo Tim,
und ihr könntet mich auch unbewusst gesehen haben, denn ich habe den Sonderzug mit meiner 99 1781 in Garftitz gleich zweimal gekreuzt (mit P 228 und 229).
Macht das gleich einen derart großen Unterschied im Lagerverschleiß bei euren doch hohen Laufleistungen? Dann sind meine theoretischen Überlegungen gerade noch etwas mehr theoretisch geworden
Hallo Andreas,
auf diese ganzen Leistungserrechnungen der VII K gehe ich jetzt mal nicht ein. Mein Wissensstand dazu ist eher marginal und ich kann dazu auch nichts berechnen. Ich gehöre da eher zur Fraktion der Praktiker, die das Leistungsvermögen durch praktische Erfahrungen "ermitteln". Aber Du schreibst ja ganz trefflich, dass sich beide Bereiche (Theorie und Praxis) ganz hervorragend ergänzen und darum macht mir diese Diskussion gerade auch so viel Spaß. Und für alle Kritiker. Das hat alles sehr wohl etwas mit dem Betrieb der RüBB 2024 zu tun, denn die Loks beweisen das täglich auf unserer Strecke.
Zum Thema Lagerverschleiß kann ich da auch nur auf meine praktischen Erfahrungen verweisen, die einen eindeutigen Vorteil bei etwas länger in der Steuerung gefahrenen Lokomotiven erbrachten. Wir hatten das vor einigen Jahren auch mal im Vergleich der Loks 99 782 und 99 783 ausprobiert. Beide Loks wurden damals planmäßig von wenigen Lokführern regelmäßig besetzt und die Kollegen auf 99 782 setzten am Berg auf eine Füllung von 40 %, während ich und meine Mitstreiter auf 99 783 dort 45 % einstellten. 99 782 musste ca. 30 Tage früher neue Ausgüsse in den Kuppelstangenlagern bekommen. Die 99 783 schaffte also dadurch deutlich mehr Kilometer und in Summe eingesparte Material- und Werkstattkosten.
Daran ist natürlich jetzt auch einiges etwas subjektiv, weil wir nicht alle Bedingungen zu 100 % angleichen konnten (absolut gleicher Verschleißzustand der Achslager, Achslagergleitplatten, Fahrweise, immer gleiche Zuglasten usw.)
Es veranlasste uns aber seit etwa 20 Jahren, doch etwas länger in der Steuerung zu fahren und ergab insgesamt eine erfreulich lange Haltbarkeit aller beteiligen Gleitlager.
Ich halte mich da übrigens auch an den kürzlich leider verstorbenen Harry Heydenbluth, der selbst bei der dreizylindrigen 03 1010 immer auf eine etwas größere Steuerungsauslage setzte und damit die Gleitlager der Lok schonte.
Ich weiß aber, dass diese Herangehensweise etwas mit der Theorie der wirtschaftlichen Fahrweise abweicht und es natürlich nicht von allen Lokpersonalen so gehandhabt wird.
Das heißt dann in etwa, die Mh reicht für eure Anforderungen voll aus und die VII K sind eher zu schwer und zu stark?
Das kann man so nicht sagen. Die Mh besitzt keine Dampfheizung und ist darum während der Heizperiode nur zweite Wahl. Außerdem ist die Mh in der Handhabung nicht ganz so anspruchslos und besitzt relativ geringe Vorräte. Ungeübte Personale, vor allem Heizer, können den Wasservorrat der Lok erschöpfen. Und der Einsatz relativ unerfahrener Heizer (und teilweise auch Lokführer) ist leider ein Zeichen der Zeit und nicht mehr vermeidbar.
Der Plantag des Bäderpendels erfordert gerade auch wegen des hohen Kohlevorrats die Neubauloks oder bestenfalls 99 4011, weil über den Tag in Göhren keine Zeit ist, noch Kohle zu laden. Da täglich zwischen dem 1. Plantag in Putbus und dem Bäderpendel die Lok getauscht wird, muss man also täglich mindestens zwei derart geeignete Loks einsetzen. Der 2. Umlauf in Putbus kann durchaus auch mit der Mh bespannt werden, was selbst im Hochsommer manchmal auch vorkommt.
Die Neubauloks haben natürlich erhebliche Leistungsreserven. Die Masse der Lok ist auf unserem Oberbau nebensächlich.
Zu kleine Lagerflächen
Das Verschleißverhalten der Achslager von 99 4801/02 könnte durchaus daher rühren. Das kann und will ich aber nicht abschließend beurteilen. Durch lagerschonende Fahrweise können wir das recht gut ausgleichen.
Übrigens danken uns das auch die Heizer auf 99 4801/02. Der Kessel ist ja generell etwas müde. Durch höhere Füllung und am Berg dann auch höhere Schieberkastendrücke steigt dann ja zwangsläufig auch der Druck des Abdampfes und die Blasrohrarbeit. Dieser "Booster" pusht den Kessel dann doch merklich, denn diese Kessel haben noch eine zweite Krankheit, die genauer gesagt nicht einmal den Kessel betrifft.
Beide Loks haben einen recht ungünstig gestalteten Aschkasten. Bedingt durch die Anordnung der Treibachse und der 4. Kuppelachse ist die Rückseite des Aschkastens mit der hinteren Luftklappe unter dem Rost etwas zu weit nach vorn gerutscht. Der Luftstrom der vom Saugzug angesaugten Verbrennungsluft erreicht das hintere Drittel des Rostes darum nur unzureichend, so dass die Feueranfachung hier leidet (das Feuer liegt hier sichtbar "lustlos"). Auch glühen hier durch den Luftmangel gern die Roststäbe und verschleißen dadurch schnell. Durch "scharfes" Fahren kann man diesem Bereich des Feuers dann noch etwas "Leben" einhauchen, so dass die Verdampfung besser wird. Das klappt natürlich nur am Berg. Im flacheren Bereich bleibt der Kessel natürlich immer etwas müde.
Bei der 99 4802 (die noch etwas müder als 99 4801 ist) hatte unsere Werkstatt schon eine kleine zusätzliche seitliche Luft- und Reinigungsklappe in den Aschkasten eingebaut. Leider nur auf der Lokführerseite, weil auf der Heizerseite durch die Zuleitung zum Einspritzer wenig Platz ist. Das hat die Situation schon merkbar verbessert.
Heißt dann aber im Endeffekt viel Fahrzeit mit stark gedrosseltem Regler? Das könnte dann durch die Drosselverluste auch etwas zur Trägheit beitragen...
So wird es sein.
Ich hab jetzt schon wieder viel zu viel geschrieben. Morgen wird es weniger - versprochen!!! (morgen muss ich nämlich wieder arbeiten )
Viele Grüße
vom Dampfachim
