100 Jahre S-Bahn Berlin

  • der "Fahrschalterknauf" hat nur 2 Stellungen, Fahren oder Leerlauf. Ein Fortschaltrelais schaltet in Abhängigkeit des Fahrmotorstromes ein elektropneumatisches Schaltwerk. Hiermit werden dann die Fahrstufen gewählt. Wenn der Fahrmotorstrom unter einen gewissen Wert fällt, wird vom Schaltwerk in die nächste Fahrstufe geschaltet. Beim Beschleunige aus dem Stillstand ist das klacken des Schaltwerkes schön im Fahrgastraum zu hören.

    Und dieses System ist bis heute auch in den, im Hennigsdorf gebauten (oder mit dessen Elektrik nachgerüsteten) Wagen der Budapester Vorortbahn (HÉV) - und auch viele Kleinteile zeigen die Verwandtschaft mit der Berliner S-Bahn, auch wenn da mit Stromabnehmer und Tiefbahnsteigen gefahren wird.

  • Hallo,

    eine Laienfrage zum obigen Text. Ich verstehe dass so, dass der Triebwagenführer den Knauf auf Fahren stellt. Dann schaltet das Schaltwerk automatisch immer höhere Fahrstufen auf bis zur Maximalgeschwindigkeit. Richtig?

    Wie wird dann aber z.B. dafür gesorgt, das z.B. nur die Hälfte der möglichen Geschwindigkeit gefahren wird, das Schaltwerk also nach einigen Stufen nicht mehr weiter hoch schaltet ?? Oder wählt man die Fahrstufen exra per Hand ?

  • Hallo,

    eine Laienfrage zum obigen Text. Ich verstehe dass so, dass der Triebwagenführer den Knauf auf Fahren stellt. Dann schaltet das Schaltwerk automatisch immer höhere Fahrstufen auf bis zur Maximalgeschwindigkeit. Richtig?

    Wie wird dann aber z.B. dafür gesorgt, das z.B. nur die Hälfte der möglichen Geschwindigkeit gefahren wird, das Schaltwerk also nach einigen Stufen nicht mehr weiter hoch schaltet ?? Oder wählt man die Fahrstufen exra per Hand ?

    Ich versteh das mit dem Totmannschalter so:

    Solange du beschleunigen willst, drückste drauf.

    Wenn du nur rollen willst, drückste nicht mehr drauf. Zum Bremsen hast ja die Bremshebel.


    Oder anders: du drückst, bis du die Zielgeschwindigkeit erreicht hast und lässt dann los.


    MfG Matthias

    Vom Fuße des Windberges grüße ich euch...

    Matthias Fitz

  • Hallo,

    die Geschwindigkeit hat nicht unbedingt was mit dem Schaltwerk zu tun. Der Lokführer lässt bei der gewünschten Geschwindigkeit den Knauf los und das Schaltwerk läuft zurück in die Grundstellung, egal in welcher Fahrstufe es war. Der Zug rollt dann ohne Antrieb. Fällt die Geschwindigkeit wieder und es soll beschleunigt werden, muss man de Fahrschalterknauf erneut betätigen. Befindet sich das Schaltwerk dann in der Nullstellung, fängt es wieder an zu arbeiten und schaltet die einzelnen Fahrstufen wieder hoch, gesteuert durch das Fortschaltrelais. Die Stadtbahner haben wohl 13 Anfahrstufen und 2 Fahrstufen für den Dauerbetrieb. Die beiden Stufen für den Dauerbetrieb beschleunigen den Zug dann auch bei größeren Geschwindigkeiten. Wie oben schon erwähnt, kann nur die Stärke der Beschleunigung extra eingestellt werden.

    Das zweite am Wochenende eingesetzte Viertel (Bauart 1937/1941, Baujahr 1937) entstammt zwar einer späteren Bauserie als der Stadtbahner (Baujahr 1927), ist aber bei Antriebssteuerung mit der Bauart Stadtbahn gemeinsam einsetzbar.

  • Das zweite am Wochenende eingesetzte Viertel (Bauart 1937/1941, Baujahr 1937) entstammt zwar einer späteren Bauserie als der Stadtbahner (Baujahr 1927), ist aber bei Antriebssteuerung mit der Bauart Stadtbahn gemeinsam einsetzbar.

    Das war aber im Planbetrieb nie gemacht, und auch beim Historischen S-Bahn nur sehr vereinzelt - in 2004/5 oder später fuhr ein Silversterzug so. Auch bei dieser Übergangslösung mußte dies und das gebastelt werden, damit ein Befehl an der Steuerleitung die passende Reaktion des Nachbarwagens auslöst.

    Fragt sich, warum es eigentlich gemacht wurde, statt eher den zweiten Rundkopf-Triebwagen fertigzustellen - was übrigens auch im Gange war?! Man wollte die ZBS-Anpassung auch an einem Stadtbahner durchsetzen, und dafür war dieser, auch mit 24V ausgestatteten Triebzug besser geeignet... ich halte auch nicht für ausgeschloßen, daß auch die Instandsetzung schneller und einfacher machbar war.

    Neben technologisch durfte aber auch ideologisch zukommen: somit sind nicht nur gleich zwei Fahrzeugtypen - darunter "der Stadtbahner" - sondern auch Original- und Letztzustand vertreten, und auch wenn es nicht um den prächtigsten Fahrzeug handelt (was aber keinesfalls fehlende Gepflegtheit bedeutet), hat er doch Lampenbeleuchtung, Holzfurnier und Lattensitzen.

    Zu hoffen, aber daß es 'mal erneut zwei Halbzüge, und sogar für einen Vollzug geeignete Menge von Stadtbahner geben wird, und somit kann diese Lösung entbehrlich sein.

    das war die Denkerei von

    Péter

    der vor 20 Jahren neben Rundkopf-Halbzug nach RAW Sw auch mit Stadtbahner-Vollzug nach Strausberg Nord und mit dem "Bernauer Viertel" nach Hennigsdorf fahren konnte.

  • Aber jetzt sind ET165 und ET 167 im Verband gefahren auf Grund einiger Anpassungen. Das gab es im Regelbetrieb nie wegen der unterschiedlichen technischen Ausrüstung. Der ET166 hatte Stadtbahnersteuerung, die sich schon auf Grund der Batteriespannung vom ET 167 unterscheidet...

    MfG Thomas

  • dann ist natürlich die Wahl der des Titels „100 Jahre S-Bahn“ zu überdenken und ggf. zu konkretisieren. Das müsste dann der Themenersteller tun.

    Hmmm, kann ich gerne machen. Allerdings scheint da auch die S-Bahn nicht ganz so konkret zu sein, denn die vermarkten das komplette Jubiläum tatsächlich unter dem Motto "100 Jahre S-Bahn-Berlin".

    Gruß Jens

  • Ich bin dafür, den Titel so zu lassen. Es wurde offiziell so gefeiert, auch wenn auch ich darüber erstaunt war, da sowohl die S-Bahn als auch der elektrische Betrieb in Berlin und Umgebung eigentlich viel früher existierten. Vielen Dank für die Verlinkung des VB-Artikels!

    Viele Grüße,
    Eckhard

  • "100 Jahre S-Bahn Berlin,

    Alle feiern, nur die S-Bahner nicht."

    https://www.facebook.com/photo?fbid=802…114950330626757

    Irgendwie ein starkes Stück. PR der DB, das Jubiläum selbst aber vom Senat, dem DMT und der Historischen S-Bahn und die eigenen Mitarbeiter kriegen, außer einem Handtuch, zum Hundertsten nicht mal eine Feier.

    Für die S-Bahn Berlin GmbH gibt es auch keinen Grund zum feiern. Der Senat bekommt es seit vier Jahren nicht hin, die Ausschreibung der Teilnetze Standbahn und Nord-Süd sauber durchzuführen. Stattdessen gibt es alle paar Monate wieder irgendeine Begründung, warum sich die Ausschreibung verschiebt. Wie soll ein Unternehmen mittelfristig planen, wenn es nicht mal weiß, ob es in sechs Jahren überhaupt noch einen Großteil seiner Leistung erbringt? Werkstätten erneuen? Mitarbeiter ausbilden? Warum, wenn das Unternehmen absolut keine Planbarkeit hat. Ich hätte da als Unternehmen(sführung) auch absolut null Bock gute Mine zum bösen Spiel zu machen.

    Die Idiotie des Ausschreibungswahnsinns findet bei der Berliner S-Bahn seinen absoluten Höhepunkt.

    Stimmt auch nicht ganz, denn die erste elektrifizierte Strecke war die Wannseebahn. Ich empfehle jedem Interessierten zum Thema das Heft 3/2024 der "VB - Verkehrsgeschichtliche Blätter".

    Ich finde diese Diskussion um den Titel etwas absurd. Die Vesuchsbetriebe auf der Wanseebahn (750 Volt, aber Stromschiene von oben bestrichen), Anhalter Vorortbahn (550 Volt) oder auf der Strecke Schöneweide-Spindlersfeld unterschieden sich technisch von der heutigen S-Bahn. Auch wenn es eben nur die Art der Stromabnahme an der Stromschiene ist. Das heutige System mit 750 Volt Gleichstrom und einer von unten bestrichenen Stromschiene gibt es eben erst seitdem 8.8.1924 in Berlin.


    Viele Grüße

    Matthias alias Weiche