Glück Auf,
Zu Beginn des Festjahres "125 Jahre Strecke Zwönitz - Scheibenberg", gibt es heute mal wieder einen etwas detaillierteren Beitrag zur Sicherungstechnik, konkret zum Bahnhof Zwönitz. Im jüngsten Werk von Claus Schlegel zur ZS-Linie wurde ja die Sicherungstechnik im Allgemeinen und der Bahnhof Zwönitz im Besonderen "umschifft"...das hat mich dann schon etwas angespornt und dazu bewogen, dieses Thema doch etwas näher zu beleuchten. Es soll gleichzeitig eine bleibende Erinnerung an dem vom Aussterben bedrohten Sächsischen Bahnhofsblock darstellen, mit dem nur noch sehr wenige Bahnhöfe der "Alttechnik" ausgerüstet sind.
Auch wenn der Bf Zwönitz in der im Folgenden beschriebenen Form längst Geschichte ist, habe ich den Text in der Gegenwartsform verfasst. Er spiegelt den sicherungstechnischen Ausrüstungsstand der Jahre 1944 bis 1947 wider.
Der Bahnhof Zwönitz bei km 00,000 Zwönitz - Scheibenberg, km 00,000 Zwönitz - Chemnitz Süd und km 36,420 Chemnitz - Adorf, ist mit einem Fahrdienstleiter und zwei Weichenwärtern besetzt. Die Sicherung der Zugfahrten erfolgt mithilfe des Sächsischen Bahnhofsblocks - einer besonderen Form des Bahnhofsblocks, die sich in technischer Hinsicht von der "preußisch-hessischen" Einheitsform vorwiegend dadurch unterscheidet, daß der Fahrdienstleiter nur Befehlschalter bedient, Blockfelder meist auf mehrere Fahrstraßen wirken, der Schaltungsaufbau kompliziert ist und beim Blocken eines Blockfeldes gar keine oder auch mehrere Blockfelder gleichzeitig entblockt werden. Technologisch hat dies jedoch den großen Vorteil, daß infolge der nicht verschlossenen Grundstellung aller Fahrstraßenhebel eine Fahrstraße in allen beteiligten Stellwerken gleichzeitig eingestellt werden kann. Somit ergeben sich keine langen Fahrstraßenbildungszeiten. Die beiden Wärterstellwerke 1 und 2 entsprechen der Bauart Bruchsal G (sächsisch) mit vorneliegendem Verschlußregister, Grundstellung der Hebel ist "unten". Das Stellwerk 1 wurde am 30. September 1899 fertiggestellt, das Stellwerk 2 ging mit der Eröffnung der ZS-Linie am 30. April 1900 in Betrieb. Wegen der Einrichtung einer neuen Fahrstraße in Richtung Chemnitz wurde Stellwerk 1 1927/28 abgebrochen und anschließend wieder neu errichtet, allerdings mit veränderter Architektur.
Stellwerk 2 - zeitweise auch als "Stellerei 2" bezeichnet, am 8. Februar 2009. Direkt im Bildvordergrund liegt das Gleis S1 der "Scheibenberger Seite", links geht es weiter - am Wasserhaus vorbei - in Richtung Bernsbach/Scheibenberg. Hinter dem Stellwerk liegen die Gleise der CA-Linie.
Im November 2011 war Stellwerk 2 schon 8 Jahre außer Betrieb, jedoch noch gut erhalten. Wir sehen die Hebelbank der Bauform "Bruchsal G (sächsisch)" sowie die beiden Blockwerke mit den darunter befindlichen Fahrstraßen- und Signalverschlußhebeln (rot). Fotos: MRJ
Der Fahrdienstleiter Zwönitz hat seinen Sitz im Empfangsgebäude, im Telegrafen-Dienstraum. Dort sind neben der üblichen Einrichtung eines Dienstraumes die Befehlsblockwerke zu finden. Es sei ergänzend erwähnt, daß der Fahrdienstleiter beim Sächsischen Block in der Regel selbst keine Signale bedient, sondern lediglich die Befehle dazu an den zuständigen Wärter erteilt.
Im Telegrafendienstraum am 25. Mai 2003, wenige Tage vor der Außerbetriebnahme. Links die beiden Befehlsblockwerke. Hinten an der Wand sind rechts neben der Tür im verglasten Holzkasten die Zustimmungsmagnetschalter zu sehen. Darüber in der Mitte der Wand, die Licht- oder auch Auftragsmelder. Foto: AS, Sammlung MRJ
In einem Vorraum des Telegrafendienstraumes sind an der Wand die Befehlschalter der Bauform VES angebracht. Diese ähneln vom Aussehen und der Funktionsweise her den Bedienungseinrichtungen eines elektromechanischen Stellwerks.
Die Befehlschalter sind auf dem Hausbahnsteig auf der CA-Seite des Bahnhofs in einem Vorraum eingebaut. Wir sehen oben die kleinen runden Fenster mit den Farbscheiben der Sperrmagnete, darunter die eigentlichen Befehlschalter nebst ihren Bezeichnungsschildern und ganz unten, rot gerahmt, die Prüftasten. Am 28. Mai 2003 waren die Schalter schon deutlich dezimiert, aber noch alle vorhanden - auch jene der Fahrstraßen der ZS-Linie. Foto: AS, Sammlung MRJ
Die weiteren Ausführungen zu den Sicherungsanlagen im Bahnhof Zwönitz beziehen sich von nun an ausschließlich auf die ZS-Linie sowie das Stellwerk 2 bzw. den Fahrdienstleiter.
Der Weichenwärter auf Stw 2 hat zu bedienen: Elf Weichen, eine Gleissperre, vier Riegel, ein Sperrsignal, zwei Vorsignale, davon eines für die ZS und sieben Formhauptsignale, davon wiederum drei für die ZS-Linie. Zusätzlich sind in Abhängigkeitsschlössern auf der Hebelbank noch die Schlüssel der ortsbedienten Gleissperre VI sowie der Schlüssel der Anschlußweichen Walther und Umspannwerk eingeschlossen.
Detailaufnahme der Hebel auf Stw 2 sowie dem vorneliegenden Verschlußregister. Rot die Signalhebel und blau Weichen- und Riegelhebel. Hinten das Blockwerk.
Der Bild- und Textautor im Zustand November 2011😎. Er ist gerade im Begriff, das Einfahrvorsignal "Vr" aus Richtung Lößnitz ob Bf an der CA-Linie umzulegen. Die Signalhebel der ZS, also Vorsignal Vt, Einfahrsignal T und die Ausfahrsignale O und P, befanden sich in der großen Lücke auf der Hebelbank. Die Reihe der Signalhebel setzt sich fort mit den bis zum Schluß vorhandenen Hebeln K, L und M, den Ausfahrsignalen der CA in Richtung Lößnitz ob Bf. Fotos: MRJ
Im zehnteiligen Blockwerk sind vier Bahnhofsblockfelder für die ZS-Linie vorhanden: Ein Befehlsempfangsfeld für das Einfahrsignal T1/2 von Bernsbach, ein Befehlsempfangsfeld für die Ausfahrsignale O (Gleis S1) und P (Gleis S2) in Richtung Bernsbach, sowie die dazugehörigen Fahrstraßenfestlegefelder t1/2 und o, p.
Die Blockwerke auf Stw 2 als Grafik mit ihren ursprünglichen Blockfeldern der CA und ZS nebst Bezeichnungsschildern und einigen Erläuterungen, die im weiteren Verlauf dieses Aufsatzes wichtig sind. Grafik: MRJ
Das Einfahrsignal T, ein zweiflügliges, dreibegriffiges Formhauptsignal, befindet sich am km 0,754 ZS. Gefahrpunkt ist die Rangierhalttafel (Kennzeichen K 10) am km 0,485 ZS. Das zugehörige Einfahrvorsignal Vt steht am km 1,154 ZS, entsprechend dem Bremsweg der ZS-Linie von 400 m. Um dem Weichenwärter auf Stellwerk 2 die sichere Haltstellung des von dort nicht zu sehenden Signals T anzuzeigen, ist ein Signalhaltmelder vorhanden. Diesem Zweck dient ein mit Ruhestrom betriebener Flügelstromschließer. Verbunden ist jene Einrichtung mit dem Haltmelder im Stw 2 über zwei Adern im Fernmelde-Erdkabel, welches 1923 zwischen dem Bahnhof Zwönitz und dem km 3,310 ZS verlegt wurde.
Bevor wir weiter ins Detail gehen, sollen einige Begriffe näher erläutert werden: Das Blockwerk besteht aus einem Stahlgehäuse, das alle Blockfelder einer Betriebsstelle enthält. Seine Frontplatte ist abnehmbar und mit runden Glasfenstern versehen, durch welche die Farbscheiben der Blockfelder zu sehen sind. Das Blockfeld selbst ist ein elektromagnetisches Schloß, mit dem ein Fahrstraßen- oder Signalhebel von einer (anderen) Stelle aus verschlossen werden kann. Es gibt Wechselstrom- und Gleichstromblockfelder. Wechselstromblockfelder werden durch Niederdrücken der Blocktaste und gleichzeitigem Erzeugen eines Blockwechselstromes mittels Kurbelinduktor geblockt. Das Entblocken erfolgt von der korrespondierenden Stelle aus auf die selbe Art und Weise. Gleichstromblockfelder werden nur durch Niederdrücken der Blocktaste geblockt. Die unter dem Blockwerk eingebauten mechanischen Blocksperren stellen schließlich die Verbindung zum mechanische Stellwerk, konkret zu den Fahrstraßen- und Signalhebeln, her.
Das geöffnete große Blockwerk (Ausschnitt) mit den Blockfeldern der CA und ZS. Es befindet sich heute in Privateigentum eines Eisenbahnfreundes. Foto: MRJ
Beim Zwönitzer Bahnhofsblock kommen ausschließlich Wechselstromblockfelder zur Anwendung. Zur Verdeutlichung folgt nun der innere Aufbau eines Blockfeldes:
Das Fahrstraßenfestlegefeld (Ff) o,p und daneben das Befehlsempfangsfeld O,P für die Ausfahrten in Richtung Bernsbach. Die Abkürzung "Sf" rührt noch von der alten Bezeichnung "Signalfreigabefeld" her. Foto: MRJ
Schauen wir uns nun an, wie die Block- und Schaltungsvorgänge bei einer Einfahrt auf Signal T nach Gleis S2 ablaufen. Grundlage dafür ist die Schaltung für die Einfahrt T1, wie sie auf nachfolgendem Bilde dargestellt ist:
Entsprechend der Betriebsstellen Befehlschalter, Telegrafendienstraum und Stellwerk 2, sind auch auf der Schaltung drei Abschnitte vorhanden. Das Stellwerk 1 bleibt außen vor, denn es ist an den Fahrstraßen der Strecke Zwönitz – Scheibenberg nicht beteiligt. Es sei weiterhin erwähnt, daß auf der Schaltung nur die unmittelbar für die Fahrt T1 notwendigen Einrichtungen dargestellt sind!
Zur Orientierung kommt hier ein Lageplanausschnitt, wie er einst im Stellwerk 2 über der Hebelbank angebracht war:
Grafik: Deutsche Reichsbahn
Die Zugmeldung des Fahrdienstleiters der vorgelegenen Zugmeldestelle Bernsbach ist bereits eingegangen und im Zugmeldebuch nachgewiesen. Die Ankunftszeit des Zuges rückt näher. Der Fahrdienstleiter legt nun den Befehlschalter T1 um, nachdem er mit der Prüftaste zuvor die Grundstellung aller feindlichen Signale und Blockfelder überprüft hat.
Grafische Rekonstruktion der Befehlschalter, Stand 1944. Grafik: MRJ
Bei den Befehlschaltern befinden sich im Gehäuse die jeweiligen Sperrmagnete, in unserem Beispiel der Sperrmagnet T1.2, der in der Schaltung durch einen einfachen Kreis dargestellt ist. Das Umlegen des Befehlschalters T1 ist vom Anziehen des Sperrmagneten abhängig. Erst wenn er Strom erhält, wird durch das Anziehen des Ankers die mechanische Sperrung des Befehlschalters beseitigt und er kann umgelegt werden. Beim Einstellen der Fahrt wird durch das Ausrasten des Schalters durch ziehen der mit Sp bezeichnete Kontakt 39 (Leitung 13) geschlossen. Der Sperrmangnet T1.2 erhält dadurch Strom, der Befehlschalter läßt sich vollständig umlegen. Durch das Einrasten des des Schalterknopfes öffnet der Kontakt 39 wieder. Der Magnetanker würde abfallen, wenn die Stromzuführung jetzt nicht über den Befehlschalterkontakt 38 (Leitung 12) erhalten bliebe. Da sich der Befehlschalter nach zwei Seiten umlegen läßt, aber nur ein Sperrmagnet vorhanden ist, ist der Befehlschalterkontakt 40 für die zweite mögliche Fahrt, die auf dem selben Schalter liegt, parallelgeschaltet. Es schließen aber nicht nur der Kontakt 38, sondern auch die Kontakte 31 und 36, während die Kontakte 34 und 41 öffnen. Solange der Sperrmagnet Strom erhält, sein Anker also angezogen ist, schalten auch seine Kontakte 33 und 35 um. Das ist zunächst ohne Einfluß auf die weiteren Schaltvorgänge. Durch den Kontakt 31 werden die Auftragsmelder im Stellwerk 2 angeschaltet.
Die Auftragsmelder befinden sich an der Wand hinter der Hebelbank, unmittelbar unter der Uhr. Auf dem Holzbrett darunter waren weiterhin der Blockwecker (Langsamschlagwerk), die Signalhaltmelder R und T sowie die Magnetschalter der Isolierten Schienen für die Ausfahrten O/P der ZS und M/L/K der CA montiert. Ferner noch eine Hupe, die dann ertönte, wenn der Signalflügel am Einfahrsignal T nicht mit der Hebelstellung "Halt" übereinstimmte.
Die zugehörigen Magnetschalter sind gegenüber dem Blockwerk in einem verglasten Holzkasten untergebracht. Im November 2011 waren alle (!) noch vorhanden, auch jene der ZS! Fotos: MRJ
Licht- und Weckerzeichen geben also den Auftrag des Fahrdienstleiters an den Wärter bekannt, wenn der Kontakt 55 des Auftragsmeldemagneten T1 schließt. Sodann stellt der Wärter auf Stellwerk 2 die Fahrstraße entsprechend den Verschlußunterlagen ein, legt den Fahrstraßenhebel t/1 um und blockt das Fahrstraßenfestlegefeld (Ff) t/1.2.
Die mechanischen Blocksperren, auf die die Blockfelder einwirken, sind im Stellwerk der Bauform "Bruchsal G (sächsisch)" nicht sichtbar. Zum Einsatz kommen hier auch nur die Fahrstraßenhebelsperre (den Hebel in umgelegter Stellung sperrend) und der "Signalverschluß allein". Wir sehen stattdessen hier die Fahrstraßen (grün)- und die Signalverschlußhebel (rot) sowie nochmals das offene Verschlußregister. Foto: MRJ
Dessen Riegelstangenkontakte schalten dabei um. Der Riegelstangenkontakt 54 löscht die Auftragsmelder und schaltet gleichzeitig die Leitung 16 an Spannung, so daß nunmehr der Zustimmungsmagnet T1/2 im Telegrafendienstraum anziehen kann. Der Riegelstangenkontakt 49 hat den Stromlauf für die Befehlsabgabe vorbereitet. Die Freihalteleitung 11 ist durch den Riegelstangenkontakt 51 abgeschalten worden, gleichzeitig schaltet er den Strom für den Sperrmagneten T1.2 beim Befehlschalter ab. Daraufhin fällt dieser ab und sperrt den Befehlschalter T1 gegen zurücklegen. Bis zum Zeitpunkt, an dem das Fahrstraßenfestlegefeld geblockt wurde, konnte der Fahrdienstleiter seinen Auftrag noch zurücknehmen, weil die mechanische Sperrung des Befehlschalters durch das Abfallen des Ankers vom Sperrmagnet noch nicht stattgefunden hatte. Diese Möglichkeit, die Auftragserteilung rückgängig machen zu können, solange der Wärter den Auftrag noch nicht ausgeführt hat, bezeichnet man als Freihaltung. Die Leitung 11 ist die Freihalteleitung. Ebenfalls über Riegelstangenkontakt 51 wir der Auflösestromkreis über die Leitung 14 vorbereitet.
Wenn der Zustimmungsmagnet T1/2 im Telegrafendienstraum anzieht, wird über den Kontakt 27 auch dort durch Licht- und Weckerzeichen darauf aufmerksam gemacht, daß beim Wärter auf Stellwerk 2 die Vorbereitungen für die Fahrt durchgeführt worden sind. Der Befehlsabgabe durch den Fahrdienstleiter steht jetzt nichts mehr im Wege, und wir verfolgen den Stromlauf beim Blocken des Befehlsabgabefeldes. Wie oben schon erwähnt, braucht der Fahrdienstleiter kein Blockfeld zu bedienen. Dies kann an seiner Stelle von einem anderen Betriebseisenbahner vorgenommen werden, der sich im Telegrafendienstraum aufhält und für diese Tätigkeit geprüft ist.
Die Blockwerke im Telegrafendienstraum in ihrer ursprünglichen Belegung, Stand 1944. Grafik: MRJ
Beginnend beim Induktor geht es über den Druckstangenkontakt 23, den Kontakt 35 des abgefallenen Sperrmagneten, den Kontakt 36 des Befehlschalters, den Fahrstraßenhebelkontakt 47, Druckstangenkontakt 49, Druckstangenkontakt 50, Druckstangenkontakt 46 und das Befehlsempfangsfeld (Be) T1.2 im Stellwerk 2, wieder zurück zum Telegrafendienstraum. Dort dann über die Druckstangenkontakte 21, 20, 19 und das Befehlsabgabefeld (Ba) über Erde zurück zum Induktor. Der Riegelstangenkontakt 26 des Befehlsabgabefeldes T1.2 schaltet den Zustimmungsmagnet im Telegrafendienstraum ab und dessen Kontakt 27 schaltet die Licht- und Weckzeichen ab. Durch diesen Stromlauf wird die ordnungsgemäße Einstellung der Fahrstraße und das vollständige Geblocktsein des Fahrstraßenfestlegefeldes und außerdem das Abfallen des Sperrmagneten im Befehlwerk überprüft. Nur dann wird das Befehlsempfangsfeld entblockt und nach Umlegen des Signalverschlußhebels T kann das Einfahrsignal T sowie das Vorsignal Vt auf Fahrt gestellt werden.
Einfahrvorsignal Vt des Bf Zwönitz am Kilometer 1,154 ZS. Foto: MRJ
Sodann fährt der Zug in den Bahnhof Zwönitz ein und der Wärter auf Stellwerk 2 wartet auf das Sichtbarwerden des Schlußsignals. Inzwischen ist der Zug am gewöhnlichen Halteplatz zum Halten gekommen, die Signalzugschlußstelle ist befahren und das Schlußsignal vorhanden. Damit sind alle drei Voraussetzungen für das Zurücklegen des Signalhebels gegeben. Durch Folgeabhängigkeit muß jedoch als erstes der Vorsignalhebel Vt zurückgelegt werden, ehe der Signalhebel T1 zurückgelegt wird. Sind beide Hebel wieder in Grundstellung und das Einfahrsignal T zeigt Halt, wird auch der Signalverschlußhebel wieder in Grundstellung gebracht. Ob die Stellung des Signalflügels auch mit der Hebelstellung übereinstimmt, kann der Wärter am Signalhaltmelder im Stellwerk überprüfen. Ist dies nicht der Fall und der Signalflügel ist in Fahrtstellung verblieben, ertönt eine Hupe. Selbiges geschieht, wenn sich der Signalflügel durch Fremdeinwirkung um mehr als 10° aus der Haltlage bewegt. Nun wird durch den Wärter auf Stellwerk 2 der Befehl zurückgegeben und die Fahrstraßenauflösung eingeleitet. Der Stromkreis beim Blocken des Befehlsempfangsfeldes beginnt wieder beim Induktor, der durch den Druckstangenkontakt 50 des Befehlsempfangsfeldes T1.2 angeschaltet wird. Dann geht es über den Riegelstangenkontakt 49 und den Fahrstraßenhebelkontakt 47 vom Stellwerk 2 zum Befehlschalter, von dort über den Kontakt 36 des Befehlschalters und 35 des Sperrmagneten in den Telegrafendienstraum, dort über die Druckstangenkontakte 23 und 22, das Fahrstraßenauflösefeld (Fa) t/1.2, die Druckstangenkontakte 20 und 21 wieder zum Stellwerk 2, das Befehlsempfangsfeld T1.2, den Druckstangenkontakt 46 und über Erde zum Induktor zurück. Bei diesem Stromlauf hat das Fahrstraßenauflösefeld t/1.2 im Telegrafendienstraum seine Stellung geändert und seine Riegelstangenkontakte schalten um. Der Riegelstangenkontakt 25 des Fa-Feldes schließt den Stromkreis für den Sperrmagneten am Befehlschalter, der dadurch anziehen kann und damit das Zurücklegen des Befehlschalters ermöglicht. Da beim Entblocken des Fa-Feldes t/1.2 auch der Riegelstangenkontakt 30 in der Leitung 18 geschlossen hat, erhält der Auflösungsmeldemagnet t/1.2 Strom über den Befehlschalterkontakt 41, wenn der Befehlschalter T1 wieder in Grundstellung ist. Im Telegrafendienstraum veranlassen Licht- und Weckerzeichen, angeschaltet durch Kontakt 28 des Auflösungsmeldemagneten t/1.2, die Auflösung der Fahrstraße durch das Blocken des Fahrstraßenauflösefeldes t/1.2. Jetzt geht der Stromlauf vom Induktor im Telegrafendienstraum über die Druckstangenkontakte 23 und 22, das Fa-Feld t/1.2, die Druckstangenkontakte 20 und 21 zum Befehlschalter, dort über den Kontakt 33 des Sperrmagneten und den Befehlschalterkontakt 34 ins Stellwerk 2, dort über Druckstangenkontakt 45 und das Fahrstraßenfestlegefeld t/1.2 zum Druckstangenkontakt 44, von dort zurück in den Telegrafendienstraum, über den Druckstangenkontakt 19 zum Befehlsabgabefeld T/1.2 und über Erde zum Induktor. Der durch Blockung des Fa-Feldes wieder Stromlos gewordene Auflösungsmeldemagnet schaltet über seinen Kontakt 28 die Licht- und Weckerzeichen im Telegrafendienstraum wieder ab. Bei diesem Blockvorgang wird also das Fahrstraßenfestlegefeld im Stellwerk 2 entblockt und der Fahrstraßenhebel t/1 kann wieder in die Grundstellung gebracht werden. Die Weichen, Riegel und Gleissperren sind somit wieder bedienbar und die gesamte Blockanlage in Grundstellung. Der Fahrdienstleiter Zwönitz meldet hierauf den Zug an den Fahrdienstleiter Bernsbach zurück.
Analog zur Schaltung für die Einfahrten gibt es jene für die Ausfahrten. Im Prinzip stimmen sie mit der ersteren Schaltung überein, nur sind keine Fahrstraßenauflösefelder vorhanden, da die Auflösung der Fahrstraße vom Stellwerk 2 aus erfolgt. Ferner kann das Befehlsempfangsfeld beim Wärter auf Stellwerk 2 erst geblockt werden, wenn der Zug die hinter der letzten Weiche im Fahrweg liegende Isolierte Schiene befahren hat. Dadurch wird die elektrische Tastensperre über dem Be-Feld O, P ausgelöst und es kann bedient werden.
Der Magnetschalter der Isolierten Schiene "O, P" befand sich links neben seinem Pendant an der CA-Linie. Die Löcher der 3 Befestigungsschrauben sind im November 2011 noch zu sehen. Foto: MRJ
Zuvor muß der Fahrdienstleiter aber den Befehlschalter wieder in die Grundstellung gebracht haben. Der Zeitpunkt, ab dem dies möglich ist, wird ihm ebenfalls durch das Befahren der Isolierten Schiene angezeigt - denn zeitgleich ertönt ein Summer.
Man sieht, auch auf der ZS-Linie kann man tief, sogar sehr tief in die Sicherungstechnik eintauchen. Und das war nur einer von insgesamt sechs Bahnhöfen...
Beste Grüße
Mike
Eisenbahntechnische Schauanlage Neudorf
Gruß von Niels an die Herren Buddenberg*, Stapf* und Robeck*! 