Historische Karte zur MBB

Liebe Bimmelbahner,

da es vielleicht Einige von Euch interessiert, hier noch ein paar Anmerkungen zu den Loks und den Strecken.

In dem betreffenden Zeitraum von etwa 1900 bis 1913, eigentlich bis 1916, wurden die Züge sowohl auf der alten als auch auf der neuen Strecke von zweifach gekuppelten Lokomotiven gezogen. Die stärksten von ihnen hatten außerdem eine Schleppachse, sie wurden mit 130 PS Leistung angegeben. Umgangssprachlich wurden sie als Drehschemelloks bezeichnet. Die hintere Zug- und Stoßeinrichtung war bei diesen Loks mit der Deichsel der Schleppachse verbunden. Zwei gekuppelte Achsen sind nicht viel, aber 16 t Reibungsmasse waren auch nicht ganz wenig. Auch hatten die sechs von 1890 bis 1901 von Henschel gebauten Loks bereits einen maximalen Kesseldruck von 14 bar. Ein Foto einer dieser Lok ist auf den vom Paddelbootheizer angegebenen Seiten der Familie Gürge unter "Abbildungen" zu finden. Ab 1916 kamen dann C-Kuppler zur Mansfelder Bergwerksbahn, deren Leistung 200 PS betrug.
Für den heutigen Museumsbetrieb auf der Bergwerksbahn wären die B1'-Drehschemelloks sicher recht passend (allerdings noch ohne Druckluftbremse), nur gibt es leider seit den 1960er Jahren keine mehr. Zwei Exemplare wurden übrigens in den 1950 Jahren als Werkslokomotiven an das Stahl- und Walzwerk Brandenburg verkauft, welches auch über ein 750-mm-spuriges Gleisnetz verfügte.

Noch ein paar Worte zu den beiden Strecken in Richtung Süden. Die neue Strecke nach Helbra war zwar auf längeren Abschnitten schnurgerade, aber die Neigungen waren trotz des hoch aufgeschütteten Damms im Weißen Tal recht erheblich. Von Bockstal ging es zunächst bergab, dann wieder bergauf bis Helbra, Bahnhof Ernstschacht. Die alte Strecke war jedoch interessanter. Obwohl die Gegend nicht als Gebirge bezeichnet werden kann, wies (nicht nur) dieser Abschnitt der alten Strecke Merkmale einer Gebirgsstrecke auf. Neigungen von 1:30 oder 1:33 waren keine Seltenheit, genausowenig Gleisbögen mit einem Radius von nur 60 Metern. Im linken Bereich der Karte vom Teltower ist so ein langgestreckter Bogen leicht erkennbar. Außerdem lag er noch in einer kräftigen Steigung. Die Bögen waren einerseits erforderlich, damit die Bahn sich an das Gelände anpassen und die Baukosten gering bleiben konnten, andererseits war die dadurch erreichte Längenentwicklung für die Bewältigung der Höhenunterschiede auf dem zur Verfügung stehenden Terrain erforderlich.
Wo die alte Strecke gemeinsam mit der Straße, welche die Strecke Güsten - Blankenheim unterquerte gab es ein Bahnwärterhaus zur Sicherung dieser Gefahrenstelle. Auch an anderen Bahnübergängen gab es diese kleinen Gebäude, von denen leider keines mehr erhalten ist. Es gab auch mehrere Stellwerke, zum Beispiel in Helbra, von denen aus die Weichen und die Signale (mit bis zu frei Flügeln) bedient wurden.

Glück auf!

Stefan Wilke

Hallo Teltower,

bis 1931 fand der Güterumschlag für den nördlichen Teil des Netzes in Hettstedt und für den südlichen und mittleren Teil im heutigen Bf Klostermansfeld statt.
Die Krughütte in Eisleben erhielt erst 1901 einen normalspurigen Gleisanschluss. Bis dahin wurde aller Güterverkehr (Koks, Kohle, Grubenholz, Kupfer, Schlackensteine, Baumaterialien und Maschinen) von der Krughütte und der Helbrauer Kochhütte von und zur KPEV über die alte Strecke und den Bf Mansfeld (heute Bf Klostermansfeld) abgewickelt.

Mit der Inbetriebnahme des Rollbahnhofs in Eisleben 1931 war nun Eisleben der Schnittpunkt zwischen Normal- und Schmalspur im südlichen Raum. Dreißig Jahre lang wurde die Koch-, später August-Bebel-Hütte in Helbra ausschließlich über die Schmalspurbahn versorgt. Pro Stunde sollen etwa zwei Rollwagenzüge in jeder Richtung gefahren sein. Wegen der Steigung von bis 1:30 waren die bergwärts fahrenden Rollwagenzüge nur vier oder fünf Wagen lang. Die 1'E1'-Loks 12 und 13 konnten natürlich etwas mehr nehmen, aber ihre Reibungslast (ca. 43 t) war auch nicht viel höher als die der O&K-Loks (38 t).

Der Norden wurde weiterhin über Hettstedt versorgt, das waren aber im Wesentlichen nur noch die großen Schächte Paul (die Strecke dorthin zweigte in Siersleben ab, deshalb dort das Gleisdreieck) und Vitzthum (der kundige Reisende wird das ehemalige Gleisdreieck noch erkennen). In Hettstedt blieb die dortige Umladeanlage (der Kohlenbahnhof Hettstedt) für Schüttgüter noch bis in die 1960er Jahre in Betrieb, da die alte Brücke 27 über die DR am Paradies keinen Rollwagenbetrieb zuließ. Über diese Brücke passten nicht einmal die bekannten Loks 6 - 11. Diese konnten Hettstedt erst ab etwa 1965 erreichen! Wahrscheinlich wurde auch um diese Zeit die Rollrampe (oder waren es zwei?) in Hettstedt auf dem Rollbahnhof errichtet. Sie wurde erst vor wenigen Jahren beseitigt, um Platz für die neue Anschlussbahn des Walzwerks zu schaffen.

Für einen Rollwagenbetrieb zwischen dem nördlichen und dem südlichen Teil des Netzes gab es wahrscheinlich kein nennenswertes Bedürfnis. Ich glaube mich erinnern zu können, dass aufgerollte normalspurige Wagen mit niedrigen Bordwänden durch die Brücken im Weißen Tal hindurchpassten oder hindurch gefahren sein sollen - mit welcher Ladung auch immer.
Den Elektrokran habe ich einmal am BÜ Zirkelschacht in Aktion gesehen, also passte auch er durch die Brücken.

Beste Grüße und Glück auf,

Stefan