Hallo zusammen,
ungeachtet der Qualität des angedachten Fahrplanangebotes einige Überlegungen dazu:
ZitatOriginal von johnny
Vorschlag VVO km-Leistungen: täglich ca. 112 km bzw. ST ca. 112 km
Wenn ich mich nicht völlig verrechnet habe, werden aktuell täglich 180 Zkm auf der Weißeritztalbahn an ca. 335 Tagen (Die Sperrpause im November war doch etwa einen Monat, oder irre ich da?) im Jahr gefahren. Die wenigen Tage im Jahr, wo aktuell (bestellter?) Zweizugbetrieb herrscht, vernachlässigt, kommt man damit pro Jahr auf 60.300 Zkm.
Würden noch, wie angedacht, 112 Zkm täglich gefahren, wären das jährlich 37.520 Zkm. Bliebe also eine Differenz von 22.780 Zkm. Angenommen, die Zahl der jährlich gefahrenen Zkm bliebe konstant (so klingt die Formulierung im Artikel der SZ), könnte man also an 203 Tagen im Jahr den wochenendlichen Zweizugbetrieb von 224 Zkm fahren.
Da ist dann wirklich doof, dass es jährlich überhaupt nicht so viele Wochenend- und Feiertage gibt und deren Zahl, an denen tatsächlich Zweizugbetrieb gefahren werden soll, mit Sicherheit noch geringer ist!
Doch warum reduziert man die Zahl der Zkm auf vielleicht 2/3 des heutigen Niveaus, ausgehend von etwa 13 Wochenenden mit Zweizugbetrieb?
Personellen Mehrbedarf sehe ich beim gedachten Zweizugbetrieb im Vergleich zum heutigen Einzugbetrieb nicht wirklich. Heute benötigt man Früh- und Spätschicht an Tf, Hz und Zf plus Nachtkesselwärter. Der Zweizugbetrieb im eingeschränkten zeitlichen Rahmen sollte mit jeweils zwei Tagschichten an Zugpersonal auskommen. Verschiebt man die Dienstzeiten von Tf und Hz etwas um den Fahrbetrieb herum, käme man vielleicht ebenfalls mit nur einem Nachtkesselwärter aus.
Zusätzliches Personal wäre dann vielleicht nur der Zugleiter, für den eine Tagschicht ebenfalls ausreichend sein sollte. Allerdings: Da es den Rückfallweichen in Dipps und Rabenau sei dank keine zwangsläufig zu besetzenden Stellwerke gibt, könnte der Zugleiter auch irgendwo sitzen, z.B. in Oberwiesenthal in Personalunion mit dem dortigen Zugleiter, womit man sich selbst diese Personalie sparen könnte.
Die dann größeren resultierenden Schichtlängen würden sich durch den geringeren Personalaufwand an Tagen mit Einzugbetrieb ausgleichen.
Den Mehrbedarf an Fahrzeugen sehe ich bei einer zusätzlichen betriebsfähigen Dampflok, betriebsfähige Reisezugwagen sollten bereits ausreichend vorhanden sein. Aber ist die betriebsfähige Aufarbeitung einer Dampflok (in acht Jahren einmal Fahrwerk, zweimal Kessel) so teuer, dass man dafür in acht Jahren 160.000 Zkm weniger bestellt?
Legt man den für normale Nebenbahnen durchschnittlichen Zuschussbedarf von rund 12 Euro pro Zkm zu Grunde, sind das fast 2.000.000 €! Der Unterhalt einer betriebsfähigen Schmalspurdampflokomotive würde vielleicht die Häfte betragen.
Der Zuschussbedarf von rund 12 Euro orientiert sich aber eher an einem modernen, rationalisierten und einigermaßen nachgefragten Bahnbetrieb. Bei der dampfbetriebenen Weißeritztalbahn dürfte dieser Wert also weit höher liegen, konkret schwirrt mir da die Zahl 50 im Kopf herum, allerdings finde ich keinen Beleg dafür, und die Einsparungen im Vergleich zum heutigen Betrieb entsprechend auch.
Da ist nun die Frage: Werden hier Leistungen gekürzt oder versucht sich hier der Betreiber ein goldenes Näschen zu verdienen? Oder glaube ich einfach tatsächlich zu wenig an das Gute in der Welt und es wird über einen größeren Zeitraum ein Zweizugbetrieb zu erwarten sein?