Beiträge von Maschinist

Zitat von xv_htv

Vorsicht, wir reden hier im Thread von Staatsbahnlokomotiven. Privatbahnen konnten ihre Lokomotiven auch anders streichen.

Das ist mir schon bewusst, doch es gibt ja genügend Bilder von grünen Staatsbahnloks den 20er Jahren. Bei den bekanntermaßen schwierigen finanziellen Verhältnissen in der Epoche wird man die Lokomotiven nicht einfach zwischendurch umlackiert haben, sondern dies erst bei der nächsten Hauptrevision gemacht haben, wie das aus oben zitierten Schreiben auch interpretiert werden kann. Der grüne Lokomotivanstrich hat sich im Privatbahnbereich auch bei Neubauten noch bis in die späten 50er/frühen 60er Jahre gehalten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Ich finde das Thema sehr spannend, habe ich mich doch im Rahmen der Aufarbeitung der JUNG 8293/1938 der Waldeisenbahn Muskau auch intensiv mit dem Thema Lackierung auseinandergesetzt.

Im Rahmen meiner Recherche wurde ich auf ein Schreiben der Sitzung des Lokausschusses von 1936 (ggf. auch 1938) in Buckau (-Magdeburg) aufmerksam gemacht, das im Original bei der Auflösung des Maschinenamtes Siegen gefunden und wegen des schlechten Zustandes von Gerhard Moll abgeschrieben wurde.

Eingeladen waren die Maschinentechnischen Abteilungsleiter, Werkstättenvorsteher und der mit der Unterhaltung von Schienenfahrzeugen betrauten Beamten der Nichtreichseisenbahneignen Bahnen.

Zitat

"Unter Punkt 10 [des Sitzungsprotokolls] und Verschiedenes wurde ausführlich über Pflege und Reinhaltung der Lokomotiven diskutiert. Rb.-Rat Daunen erläutert dazu die vom RZA. herausgebenen Richtlinien zur Reinhalzung und Pflege der Reichsbahnlok. welche voll auf die Lok. der Privat.-Eisb. des Reiches zu übertragen seien. [...]

Betrachten wir eine Werksneue oder aus Hauptrevision kommende Lok:

Je nach örtlicher Gepflogenheit ist der Anstrich einer Lok. schwarz oder Lokomotivgrün in glänzender Ausfg. Alle Deutschen Bahnen verwenden für das Untergestell ein helles oder dunkles rot.

Ausnahmen sind nur aus Bayern bekannt.

Eine schwarze Lokomotive;

[...]

Eine grüne Lokomotive:

Viele Privateisenbahnlok. werden vor wie nach im sog. "Lokgrün" gehalten. Eine alte Sitte, welche beibehalten werden sollte. [...]"

Alles anzeigen

Beachtet man den Zeitpunkt der Sitzung und den Umstand das man schwarze und grüne Lokomotiven gleichermaßen erwähnt, so sind m.E. durchaus Zweifel an der schnellen und flächendeckenden Durchsetzung des schwarz/roten Farbkleides angebracht. Die langsamtrocknenden Ölfarbenanstriche mit bis zu einem halben Dutzend Schichten benötigten tagelang zum Trocknen, so das die Lackierung einen erheblichen Anteil der Gesamtkosten der Lokomotivneufertigung/-Hauptrevision verursachte. Es würde mich demnach nicht verwundern, wenn man in den späten 20er Jahren noch einzelne grüne Reichsbahnlokomotiven antreffen konnte. Aus wirtschaftlichen Gründen wird man die Vorräte an Farben zunächst aufgebraucht und grundsätzlich erst bei den Hauptrevisionen neue Lackierungen ausgeführt haben. Fotografische Belege gibt es dazu ja.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit Neuigkeiten aus der Lokwerkstatt Weißwasser:

Die Ausrüstung der Lokomotive für den Betriebsdienst wird weiter komplettiert. Die Schmierung der Stangenlager wurde überarbeitet, um den Ölverbrauch zu reduzieren. Zum Nachstellen der Stopfbuchsen wurde ein speziell abgewinkelter Maulschlüssel angefertigt.

Auf einem Flohmarkt habe ich diesen Messbecher für das Abmessen der Chemikalien der Speisewasseraufbereitung gefunden.

Der Messbecher erhielt noch eine zeitgenössische Beschriftung.

Beim nächsten Besuch in der Lokwerkstatt Weißwasser fand der Messbecher seinen Platz in der Dosiermittelkiste.

Die Arbeitsbedingungen in der geheizten und hellen Werkstatthalle sind recht gut. Trotzdem reise ich immer mit eigenem Werkzeug an, da die technische Ausstattung meiner heimischen Werkstatt wesentlich umfangreicher ist.

Der Öltopf hat seinen Platz am Manometerhalter gefunden.

Die Ventilschmiergefäße an Stangenlagern und den Kreuzköpfen haben bei den Probefahrten einen recht großen Ölverbrauch gehabt. Um diesen zu Reduzieren wurden die Deckel der Schmiergefäße abgenommen und die Ventile ausgebaut.

Die Ventilschäfte waren unterschiedlich stark abgeschliffen, so das der freie Querschnitt im Schmierrohr teilweise erheblich größer als in den Zeichnungen vorgesehen gewesen ist. Im Bild ist das Stück Messing zu sehen, das zur Herstellung des ursprünglichen Querschnittes auf den Schaft aufgelöten wird.

Die Messingstücke wurden mit Silberlot aufgelötet.

Alle Ventile wurden aufgelötet.

Nach dem Auflöten wurden die Kanten der Messingauflagen abgefeilt. Die Ventilkegel wurden frisch eingeschliffen.

Einige der Ventilkegel waren etwas abgenutzt und wurden deshalb ebenfalls aufgelötet.

Vier eigene betriebsfähige Dampflokomotiven gab es bei der WEM noch nie!

Für das Nachziehen der Stopfbuchsen an den Schieber- und Kolbenstangen wurde ein besonders abgewinkelter Maulschlüssel angefertigt.

Das neu angefertigte Füllrohr wurde bei der Gelegenheit schon einmal ausprobiert.

Es wurde an verschiedenen Positionen ausprobiert.

Auch auf der Heizerseite wurde das Füllrohr getestet.

Während der Fahrt findet das Füllrohr unter dem Langkessel Platz.

Die Pfeifenleitung wurde versuchsweise isoliert, um Kondensatbildung zu vermeiden.

Soweit für heute, bis zum nächsten Bericht! Übernächste Woche steht die äußere Untersuchung durch den Kesselsachverständigen an, die Formalitäten für die Abnahme der Lok sind leider noch in Arbeit.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nachdem ich in den letzten Wochen beruflich sehr eingespannt war, hab ich nun etwas Zeit, um etwa Neues aus der Werkstatt zu berichten:
Es wird weiter am Zubehör für die Lok gearbeitet. Ein Füllrohr für das Wassernehmen mit C-Schlauch wurde aus Kupferrohr angefertigt. Aus Resten entstand ein Öltopf zum Schmieren von Armaturenspindeln.

Für den Bau des Füllsrohrs wurde eine Storz-Kupplung aus Messing beschafft, die für das Einlöten ins das Kupferrohr abgedreht wurde.

Das Drehteil wird auf das Einlöten vorbereitet.

Das Kupferrohr wurde abgelängt und von der Oxidschicht befreit.

Die Einzelteile des Füllrohrs wurden anschließend mit Weichlot zusammengelötet.

Wie anderes Zubehör bekommt auch das Füllrohr ein Schild mit der Loknummer.

Das Füllrohr ist komplettiert.

Ein Verstärkungsring wurde an der Ausgussöffnung angelötet, um eine Beschädigung der Mündung zu verhindern.

Der Anbau des Verstärkungsring ergab sich aus den Erfahrungen im Einsatz mit den Füllrohren der anderen Lokomotiven, deren Mündungen mehr oder weniger deformiert sind.

Aus Resten wurde ein Öltopf zum Schmieren von Armaturenspindeln gefertigt. Der Boden wurde mit Silberlot an das Rohr gelötet. Für die Befestigung eines Henkels wurden Ösen geschmiedet und Kupfernieten angefertigt.

Die geschmiedeten Ösen wurden anschließend angenietet und später noch mit Silberlot fixiert.

Komplettiert wurde der Öltopf mit dem Henkel und dem Loknummernschild.

In dem Öltopf wird Zylinderöl gefüllt und für die Schmierung der Ventilspindel an den Armaturen verwendet.

Der fertige Öltopf mit Pinsel.

Gleich geht es weiter...

Gruß Sven

Mahlzeit!

Wieder gibt es etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die vordere Bremstraverse wurde auf der Drehmaschine um 5 mm schmaler gedreht, um die Position des vorderen rechten Bremsklotzes zu korrigieren. Das war vom Abnahmeberechtigten gefordert worden. Außerdem wurde die Anlüftstange der Sicherheitsventile und der Hintergrund des Ölerschauglases vernickelt.

Der Bremsklotz soll gemäß Forderung des Abnahmeberechtigten weiter in Richtung Spurkranz gerückt werden. Dazu muss jedoch die Bremstraverse nachgearbeitet werden.

Die Bremstraverse wurde ausgebaut und in meine Werkstatt nach Dresden gebracht, da in der Lokwerkstatt Weißwasser keine funktionierende Drehmaschine vorhanden ist.

Wie bei der Aufarbeitung der Bremse 2018 wurde die Traverse auf die Drehmaschine gespannt und durch Anbringen eines Gegengewichts ausgewuchtet, um eine ausreichende Schnittgeschwindigkeit bei der Bearbeitung der Zapfen zu ermöglichen.

So konnte eine Drehzahl von 450 U/min eingestellt werden. Jede Schulter der Traverse wurde nun um 2,5 mm abgedreht.

Die Traverse ist fertig bearbeitet. Daneben liegt der Hintergrund des Ölerschauglases und die Anlüftstange der Sicherheitsventile. Beide Teile wurden gereinigt und auf das Vernickeln vorbereitet.

Den Hintergrund des Ölerschauglases war ursprünglich wohl aus Weißblech gefertigt. Ich hatte den Nachbau aus Messingblech hergestellt und dann für den besseren Kontrast weiß lackiert. Leider hatte sich die verwendete Farbe nicht als ölfest erwiesen und löste sich nach und nach auf. Daher entschied ich mich nun zum Vernickeln. Zuvor hatte ich noch eine Skala eingeschlagen, die es ermöglicht, den Ölverbrauch zu beziffern. Der Bereich zwischen zwei Zahlen stellt einen Ölverbrauch von 100 ml dar.

Wie üblich wurden die Teile bei Galvanik Freital vernickelt, mit denen ich seit Jahren zusammenarbeite.

Der Abnahmeberechtigte forderte weiterhin eine Halterung für die Kuppelketten der Lok. Dafür habe ich aus meinem Lager dieses geschmiedeten Haken vorbereitet.

Ein weiteres bisher noch nicht gelöstes Problem ist die Befestigung der vorgeschriebenen Notkuppelketten. Da die bisherige Anordnung mit Ösenmuttern an der Pufferbohle vom Abnahmeberechtigten abgelehnt wurde, habe ich einen weitere Variante entworfen und zunächst als Holzmodell gefertigt, um die Kosten in Grenzen zu halten.

Der hölzerne Dummy wurde zunächst an der vorderen Kupplung angebaut, um ihn bei nächster Gelegenheit auf seine Tauglichkeit zu testen.

Sollte sich die Halterung als praxistauglich erweisen, wird er aus Stahl gefertigt und es könnte auch ein Haken zum Einhängen der Kuppelkette daran angebracht werden.

Eine Variante könnte auch diese Anordnung mit den Ösenmuttern sein. Letztlich wird es der praktische Versuch zeigen.

Im Sinne des Restaurierungskonzeptes soll kein Eingriff in die historische Konstruktion stattfinden und die Anbringung reversibel sein.

Es wurde wieder einmal ein langer Abend in der Werkstatt.

Der vernickelte Hintergrund für das Schauglas des Woerner-Ölers wurde eingebaut. Die nun integrierte Skala lässt den tatsächlichen Ölverbrauch gut dokumentieren.

An der hinteren Pufferbohle wurde der angefertigte Haken für die Kuppelkette bereits angebaut. Auch hier wurde eine vorhandene Verschraubung für die Befestigung genutzt.

Die Kette im eingehängten Zustand. Da die Maschine schon immer eine kurze Kuppelkette mit nur 3 Gliedern besaß, welche zu kurz war, um am Boden zu schleifen, wurden im Steinbruch auch keine Haken zum Einhängen angebracht. Die anderen Maschinen besaßen zumeist längere Ketten mit 5 Gliedern und waren mit einer Reihe von zusätzlichen Haken ausgerüstet.

Auch die überarbeitete Bremstraverse wurde für den Einbau vorbereitet.

Nach der Komplettierung der Bremse sitzt der Bremsklotz nun weiter am Spurkranz, so wie vom Abnahmeberechtigten gefordert.

Die Anlüftstange der Sicherheitsventile ist nun ebenfalls wieder montiert. Die Vernickelung wird sie in Zukunft vor Korrosion schützen.

Die Sicherheitsventile wurden nach Abschluss der Montagearbeiten wieder verplombt.

Gegen Mitternacht waren die Arbeiten beendet und ich machte mich auf die 140 km lange Heimreise.

Dieser doppelseitige Winkel konnte kürzlich bei einer Auktion ersteigert werden. Er wurde um 1930 von den Hommelwerken in Mannheim für die Lokomotivfabrik Arn.Jung in Jungenthal angefertigt. Wofür er genau verwendet wurde, habe ich noch nicht ermitteln können.

Soweit für heute, es ist schon wieder spät geworden...

Gruß Sven

Mahlzeit Karl,

die Holzstange gehört zu den am meisten geäußerten Fragen der Fahrgäste. Scherzhaft wird sie als "Wolfsstange" bezeichnet, seitdem der Räuber wieder in der Gegend heimisch ist. Die aus Robinie gefertigte Stange diente in früheren Zeiten als universelles Gerät zum Rangieren und Eingleisen von entgleisten Wagen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die erste Lastprobefahrt ist erfolgreich abgeschlossen. Zufriedene Gesichter überall, die Lok hat ihre Leistungsfähigkeit bewiesen, weitere Probefahrten werden folgen.

Gruppenfoto mit Lokführer Marian Sommer, Heizer Tobias Pietsch und Projektleiter Sven Schlenkrich nach der erfolgreichen Probefahrt.

Der 27t schwere Probezug wurde mit Streckengeschwindigkeit problemlos nach Bad Muskau und zurück befördert. Das Bremsverhalten erwies sich als hervorragend, der Verbrauch an Kohle und Wasser lässt sich als ausgesprochen sparsam beschreiben. Die Dampfentwicklung des Kessels war für die Last mehr als ausreichend, somit ist eine Erhöhung der Anhängelast für die nächste Probefahrt naheliegend. Die Laufeigenschaften sind zwar nicht mit denen der D-Kuppler vergleichbar, doch für einen B-Kuppler recht ordentlich. Die Beförderung von Zügen mit der Streckengeschwindigkeit von 20 km/h ist möglich. Der Wasservorrat vom 800L reicht für den Einsatz auf der Strecke aus, wenngleich zur Sicherheit in Bad Muskau Wasser genommen wird. Von den 500L Kohle (entspricht etwa 650 kg) wurden an dem Tag auf der Fahrt Weißwasser-Kromlau-Weißwasser-Bad Muskau-Baierweiche-Bad Muskau-Weißwasser (zusammen knapp 30 km) rund 170 kg verbraucht. Das entspricht rund 5,7 kg/km. Der Wasserverbrauch lag bei ca. 50L/km.

Das Fahrwerk lief sehr ruhig, die Lager wiesen auch nach der anspruchsvollen Bergfahrt nicht mehr als 25°C auf. Die Ventilschmiergefäße der Stangen werden nochmal überarbeitet, um den Ölverbrauch zu reduzieren.

Beim Abschlussdienst wird der Aschkasten geleert und der Heizer in die Betätigung und Verriegelung der Aschkastenbodenklappe eingewiesen. Mit Hilfe der Nässeinrichtung wird der Aschkasten ausgespült.

Nach der Beendigung des Abschlussdienstes rollt die Maschine zurück in die Lokwerkstatt.

Erstmals in der Geschichte der Museumsbahn Waldeisenbahn Muskau sind 4 vereinseigene betriebsfähige Dampflokomotiven in der Lokwerkstatt Weißwasser zu Hause.

Umgehend begannen kleinere Nacharbeiten und Verbesserungen. Der Anlüfthebel der Sicherheitsventile wird ausgebaut. Er soll zum besseren Korrosionsschutz vernickelt werden.

teven hilft bei der Demontage des Woerner-Ölers, um den Hintergrund des Schauglases herausnehmen zu können. Die verwendete Farbe hat sich als nicht ölfest herausgestellt und muss daher entfernt werden. Auch hier soll Vernickeln dauerhafte Abhilfe schaffen.

Am Abend rückte die Maschine noch einmal aus der Halle, da die 99 3312 noch entwässert werden musste. Mit dem Restdampf im Kessel wurde nach Abschluss der Arbeiten wieder in die Werkstatt rangiert.

In den nächsten Wochen werden noch einige kleinere Arbeiten erfolgen und die Ausrüstung für den Einsatz vervollständigt.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus Weißwasser:

Die erste Lastprobefahrt nach Bad Muskau ist erfolgreich absolviert worden.
Das Prüfprogramm sah neben der Beförderung eines Zuges mit 27t Gesamtmasse auch die Ermittlung des Bremsverhaltens der Lokomotive, sowie die Reichweite der Betriebsstoffe vor. Ziel war es die Eignung der Maschine für den Streckendienst nachzuweisen.

Nachdem Lok und Personal versorgt waren, verlässt der Probefahrtzug pünktlich um 12 Uhr den Bahnhof Weißwasser/Teichstraße.
Die 7 Wagen haben eine Gesamtmasse von 27t, mit an Bord sind eine Anzahl Bremser und der Probefahrtleiter.

Die erste Steigung mit 28 °/oo vor dem Bahnhof Weißwasser Ost hat die Maschine problemlos erklommen.

m Gefälle vor dem Bahnübergang am Kilometer 3,4 wurden die ersten Bremsversuche durchgeführt. Die Lok hat den Zug allein ohne Unterstützung durch die Bremser auf dem Zug bis zum Stillstand abbremsen können.

Nachdem der Bahnübergang passiert ist, dampft der Zug dem Haltepunkt Gablenz/Gora entgegen. Die Sanierung der Strecke mit dem Umbau auf Kunststoffschwellen hat mitterweile die Einfahrt des Haltepunktes erreicht.

Der Zug erreicht den Bahnhof Krauschwitz/Baierweiche am Kilometer 4,7.

Während des Halts im Bahnhof Baierweiche wurde das Lok- und Zugpersonal in das anstehende Prüfprogramm für den nun folgenden, stärksten Gefälleabschnitt des gesamten Streckennetzes eingewiesen.

Die Zugfahrt war bis hierhin erfolgreich.

Nach der Abfahrt überquert der Zug die Wiese am Parkeingang. Der Bremser steht auf der Bühne bereit. Er wird die Bremsspindel jedoch nur im Notfall anziehen. Für die Ermittlung der Bremsleistung der Lok, soll sie den Zug zunächst allein abbremsen. Reicht die Bremsleistung dazu nicht aus, um die Geschwindigkeit talwärts zu begrenzen, wird mit der Dampfpfeife das Signal Zp2 "Handbremsen mäßig anziehen" gegeben und abweichend vom Regelbetrieb wird zunächst nur eine Doppelbremse angelegt. Bei Bedarf wird das Signal wiederholt und das nächste Bremsenpaar kommt hinzu, bis die Bremswirkung für die Beharrungsfahrt ausreicht. Im Regelbetrieb mit den D-Kupplern werden bei 7 Wagen 3 Bremser auf dem Zug benötigt.

Der Zug hat die Gefällestrecke durch den Bergpark erfolgreich durchfahren.

Im Gefälle hinter der ehemaligen Lippertweiche geht es dem Bahnübergang am sogenannten Weißen Haus entgegen. Das Bremsverhalten ist hervorragend, mit dem langen Wurfhebel und den guten Übersetzungsverhältnis lässt sich sehr feinfühlig bremsen, die hohe Achslast sorgt für eine gute Haftung.

Am Bahnhof Bad Muskau angekommen wird auch hier bis zum Prellbock gefahren.

Für die Ergänzung der Wasservorräte der Lok wird die Wasserversorgungsanlage in Betrieb genommen. Der auf der Lok mitgeführte Schlauch ist ausgerollt, der Schaltschrank für die Pumpensteuerung geöffnet.
Die Lok hat auf den 7,1 km etwas mehr als die Hälfte des 800 L fassenden Vorrates im Rahmenwasserkasten verbraucht.

Dem Wasser werden die chemischen Zusätze für die innere Speisewasseraufbereitung zugegeben, die in dem neu angefertigten Blechkasten gelagert sind, der unter der Rauchkammer untergebracht ist.

Nach dem Ergänzen der Wasservorräte setzt die Lok um.

Nachdem der letzte Wagen auf dem Gleis 3 umgesetzt worden war, setzte die Lok wieder an den nun aus 6 Wagen bestehenden Zug auf Gleis 1.

Das Prüfprogramm sah nun zunächst die Bergfahrt mit 6 Wagen und 21t Last vor. Dabei sollte neben der Maschinenleistung, die Feuerführung und der Verbrauch an Wasser und Kohle untersucht werden.

Der Heizer bereitet sein Feuer für die Bergfahrt vor. Auf der Ablage über der Feuertür wird die Wegzehr warmgehalten.

Kurz vor der Abfahrt beginnen die Kesselsicherheitsventile vorzublasen.

Mit kräftigen Auspuffschlägen geht es in die Steigung.

Am sogenannten Weißen Haus zeigt die Maschine, das sie mit den angehängten 6 Wagen noch lange nicht an der Leistungsgrenze ist.

Auf dem geraden Steigungsstück geht es der ehemaligen Ausweichstelle Lippertweiche entgegen.

Ein zufriedenes Gesicht nach der erfolgreichen Bergfahrt beim Umsetzen in Krauschwitz/Baierweiche. Die Maschine hat sich hervorragend geschlagen.

Nachdem der Zug erfolgeich den steigungsreichen Abschnitt bis Krauschwitz befahren hatte, wurde dort umgesetzt und zurück nach Bad Muskau gefahren. Hier ist der Zug talwärts am Weißen Haus zu sehen.

Nach der Einfahrt am Bahnsteig setzt die Lok um. Die Kontrolle des Wasservorrates ergab einen Verbrauch von etwa 300L auf der Bergfahrt, so dass der Vorrat noch nicht ergänzt werden musste.

Der Projektleiter blick zufrieden auf "seine" Maschine.

Zurück an der Zugspitze wird die Lok angekuppelt.

Der Zug wurde auf Gleis 3 rangiert und der dort abgestellte Heeresfeldbahnwagen angehängt.

Die beeindruckende Rauchsäule zeugt von der Vorbereitung des Feuers für die anstehende Bergfahrt des kompletten Zuges mit insgesamt 27t Anhängelast.

Auch die Funktion des Funkenfängerschornsteins der Bauart Rose und die richtige Einstellung der innenliegenden Zentrifuge wurde bei den Probefahrten getestet. Die Abscheidung von Funken und Flugasche funktioniert zufriedenstellend.

Mit halb geöffnetem Regler geht es in die Steigung. Diesmal hatte die Maschine etwas mehr zu kämpfen, was jedoch weniger an der Zuglast, sondern an zu hohem Wasserstand und dem folgenden Überreißen und anschließendem Schleudern lag. Durch die längere Betriebsunterbrechung waren die Schienen angerostet und durch die Witterung stellenweise sehr feucht. Letztlich hat gelang es die Maschine jedoch ohne Zurückdrücken in den Griff zu bekommen und die Steigung zu bezwingen.

Hinter der Lippertweiche geht es in die Steigung Richtung Haltepunkt Feuerturmteich.

Kurz vor dem Haltepunkt Feuerturmteich.

An der ehemaligen Abzweigstelle Goraweiche wird ein Fotohalt eingelegt.

Der Zug hat den Haltepunkt Gablenz/Gora passiert und rollt Weißwasser entgegen.

Nach der Ankunft in Weißwasser posiert Vereinschef Olaf Urban stolz vor der Maschine.

Im nächsten Bericht widmen wir uns der Auswertung der Fahrt.

Gruß Sven

Mahlzeit Philipp,

ich freue mich sehr, das die Aufarbeitung der 99 4644 nun angegangen wird. Ich hoffe auf eine intensive Berichterstattung.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun wie angekündigt Neues aus Weißwasser:

Die Probefahrten der JUNG 8293 auf dem Streckennetz der Waldeisenbahn Muskau haben begonnen. Am 01.01.2025 wurden die letzten Vorbereitungen getroffen. Die Dosiermittelkiste wurde fertiggestellt und eine Halterung für den Weichenstellhebel angefertigt.
Am Abend wurde die Lok mit Betriebsstoffen versehen und der eingeteilte Heizer eingewiesen, um die Maschine zum Vorwärmen anheizen zu können.
Am 02.01.2025 wurde die noch warme Maschine um 06.00 Uhr morgens angeheizt und auf die anstehende Leerprobefahrt vorbereitet. Der diensthabende Heizer erhielt ebenfalls eine Ersteinweisung. Gegen 10.30 Uhr erfolgte die Abfahrt nach Kromlau, die Fahrt verlief ohne Probleme. Nach der Rückkehr um 11.20 Uhr wurde die Lok mit Wasser sowie Kohle versorgt und der 7-Wagen-Zug für die Lastprobefahrt nach Bad Muskau bereitgestellt.

Die JUNG 8293 steht in der Lokwerkstatt in Weißwasser auf der Arbeitsgrube bereit für die letzten Vorbereitungen zum Anheizen.

Die Kiste für die Dosiermittel der Lok wurde lackiert und fertiggestellt.

Für die Mitführung des Weichenstellhebels auf dem Führerstand wurde eine Halterung zusammengeschweißt.

Der Halter wurde an der Führerhausrückwand auf der Heizerseite angeschraubt, wobei die vorhandenen Schraubenlöcher genutzt wurden, um keine zusätzlichen Löcher bohren zu müssen.

Am Abend wurde die JUNG von der Rangierlok aus der Werkstatt geschoben und an die Kohlenladebühne gezogen.

Vor dem Bekohlen musste noch schnell die Schaufel repariert werden, sie lag mit abgebrochenem Stiel auf der Ladebühne.

Erstmals wurde nun auch der rechte Kohlenkasten gefüllt, um für die anstehenden Probefahrten mit vollen Kohlevorräten gerüstet zu sein. Zur Schonung des Lackes wurde eine Decke über die Kante gehängt.

Wegen des stürmischen und regnerischen Wetters wurde entschieden, die Maschine im Schuppen anzuheizen.

Nach der ausführlichen Einweisung in die Maschine entzündet der diensthabende Heizer Marian am Abend das Feuer. Ziel ist es, die Maschine schon einmal vorzuwärmen, um die Anheizzeit am nächsten Morgen zu verkürzen.

Stillleben im Führerstand.

Wenn der Rauchabzug erstmal warm geworden ist, zieht der Rauch gut ab. Das Feuer ließ man später ausgehen, als der Kessel durchgewärmt war.

Am nächsten Morgen war um 6 Uhr Dienstbeginn und das Brennholz wurde auf den Führerstand gestapelt. Der vollisolierte Kessel hatte noch gute 70°C.

Kurz nach 8 Uhr hatte der Kessel bereits 8 kg/cm² Druck aufgebaut. Typisch für die Kessel mit Kupferfeuerbüchse ist die kürzere Anheizzeit gegenüber solchen mit Stahlfeuerbüchse, die völlig ohne Hektik und Tricks erreicht wird. Aus den Erfahrungen des letzten Jahres hat sich für die Jung bei kaltem Kessel eine Anheizzeit von reichlich 3h Stunden bis zu einem Druck von 8 kg/cm² herausgestellt.

Nach dem Frühstück rollte fuhr die Maschine zum ersten Mal aus eigener Kraft aus dem Schuppen und zum Wassernehmen. Der nächtliche Regen hatte zu diesem Zeitpunkt bereits aufgehört.

Lokführer Marian und Heizer Tobias werden vom Lokverantwortlichen Sven in die Bedienung des Abschlammventils eingewiesen. Die Anordnung und die Mechanik ist bei jedem Loktyp der WEM etwas anders. An der Jung ist ein modernes Gestra-Ventil PA46 mit 20 mm Nennweite so verbaut, das es von Außen nicht sichtbar ist. Bauartbedingt tritt die gewünschte Sogwirkung nur in den ersten 1-2 Sekunden ein, so dass jeder Abschlammvorgang nicht länger als 2-3 Sekunden dauern sollte.

Die Lok ist bis an die Bahnhofsausfahrt vorgerückt. Gleich wird das Gleistor geöffnet.

Auf dem Weg nach Kromlau wird an der Ausweichstelle Brikettfabrik der erste Lagerkontrollhalt gemacht und auch die Schmierung der Schieber- und Kolbenstangen kontrolliert.

In Kromlau angekommen wurde dann auch traditionell bis an den Prellbock gefahren.

Bei der Fahrt nach Kromlau ging es zunächst darum, das Personal grundlegend mit der Maschine vertraut zu machen und die zwischenzeitlich nachgearbeiteten Teile auf ihre Funktion zu prüfen. Auch die Befahrung der Steigung vor Kromlau Führerhaus voran mit den Veränderungen im Wasserstand war Teil des Prüfprogramms.

Der Lokverantwortliche beim Nachziehen der Schieberstopfbuchse auf der Heizerseite, sonst gab es keine Auffälligkeiten.

Der Konntrollgang ist abgeschlossen, gleich wird die Rückfahrt angetreten.

Bei ein weiteren Zwischenhalt hinter dem Abzweig Kromlau wurde ein dünner Ast aus dem Triebwerk entfernt, der sich kurz vorher verfangen hatte.

Nach der Rückkehr in Weißwasser wurde nunmehr von der anderen Seite die Kohlenladebühne angefahren, um den linken Kohlenkasten aufzufüllen.

Die mit der Lokwerkstatt zusammen errichte Ladebühne erleichtert das Bekohlen gegenüber früher sehr, als ebenerdig und mit Eimern bekohlt werden musste.

Nach dem Ankuppeln an den Zug wurden probeweise die bei handgebremsten Zügen vorgeschriebenen Notkuppelketten angelegt. Diese Anordnung fand jedoch keine Zustimmung beim Abnahmeberechtigten, so dass noch eine andere Lösung entwickelt werden muss.

Ohne Mampf kein Kampf! - Bevor es zur Lastprobefahrt in Richtung Bad Muskau geht, wurde auf dem Führerstand noch schnell ein Imbiß gerecht. Der Griff der Wurfhebelbremse dient als Halter für den "Freßnapf" 😉

Der Zug für die erste Lastprobefahrt nach Bad Muskau besteht aus einem WKII-HF-Personenwagen, 2 langen geschlossenen Personenwagen und 4 kurzen geschlossenen Personenwagen. Zusammen stellen sie eine Anhängelast von 27t dar.

Mehr dazu dann im nächsten Bericht.

Gruß Sven