Beiträge von Maschinist

Mahlzeit Max,

Der Wagen ist ein Zweiachser mit 2,55 m Achsstand

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die beiden Stadteisenbahnen konnten schon ausgeschlossen werden. Bei keiner der beiden Bahnen gab es solche Wagen, zudem passt die Kupplung nicht dazu.

Gruß Sven

Mahlzeit Willi,

der Hinweis auf ein Straßenbahnwagen kam schon von anderen Seite. Vermutet wurde von einem Fachmann ein Pakettransportwagen. Allerdings ist der Wagen nach allem, was ich an Bildmaterial zum Vergleich gefunden habe, viel zu massiv gebaut. Beidseitige Bühnen und Schiebetüren habe ich nicht gefunden Geografisch sind die Kohlebahnen viel näher als ein Straßenbahnbetrieb mit 900 mm.

Den Laternenhalter gab es bei Grubenfahrzeugen auch, da vielfach auch geschoben gefahren wurde. Geräte- und Werkstattwagen gab es da zahlreich.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Der Wagenkasten ist wohlbehalten in Zamberk angekommen. Als erste Maßnahme wird er ein neues Dach bekommen, um den Erhalt der vorhandenen Substanz sicherzustellen.

Zur Geschichte gibt es leider weiterhin nur Vermutungen, aber nichts Konkretes. Einzige Spur ist bisher das die Niederlausitzer Kohlenwerke auf ihrer 900 mm Werkbahn Wagen mit recht ähnlicher Kupplung einsetzten.

1922 lieferte die WUMAG Görlitz mit dem Wagen 1 den ersten einer Serie von vierachsigen Selbstentladewagen mit 900 mm Spurweite an die Niederlausitzer Kohlenwerke. Die Kupplung und auch das Kopfstück des Rahmens weisen konstruktive Ähnlichkeiten mit denen des geborgenen Güterwagens auf. Zumindest die geografische Nähe würde ganz gut passen. Vermutlich gab es dort auch zweiachsige 6 m³-Abraumwagen mit Innenrahmen, deren Konstruktion Vorlage für den nun geborgenen Wagen gewesen sein könnte. Foto: WUMAG Werksarchiv/VMD Quelle: https://sachsen.museum-digital.de/object/11831

Wenn man sich den Rahmenbereich genau anschaut, dann kann man die Anordnung von Achshalter und auch des Radsatzes erahnen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Heute berichte ich über eine Fahrzeugbergung der besonderen Art. Vor einiger Zeit wurde über Kleinanzeigen ein schmalspuriger Wagenkasten in einem Gartengrundstück in Schwarzheide angeboten. Im Auftrag meiner tschechischen Freunde in Zamberk habe ich mir umgehend vor Ort ein Bild gemacht:

Angeboten wurde der Wagen als "wahrscheinlich um 1930-1940", tatsächlich dürfte er jedoch um einiges älter sein. Der Wagenkasten ist 2,00 m breit, 2,20 m hoch und 4,10 lang. Daran angesetzt sind beidseitig offene Bühnen mit 1400 mm Breite und 600 mm Länge. Die schmalen Schiebetüren an den Stirnseiten und die zweiteiligen Schiebetüren an den Längsseiten passen nicht zu den bekannten Konstruktionen, wie man sie von den sächsischen Schmalspurbahnen oder auch den Meterspurbahnen in Brandenburg kannte. Der Wagen soll Mitte der 1980er Jahren an seinen heutigen Standort gebracht worden sein, woher ist nicht überliefert.

Der Innenraum zeigt keine Einbauten oder andere Hinweise auf die Herkunft. Neben den gespiegelt angeordneten Schiebetüren befindet sich jeweils ein kleines fast quadratisches Fenster. Der Rahmen war zu diesem Zeitpunkt nicht voll zugänglich, so das weder Hinweise auf die Fahrgestellbauart noch auf den Hersteller erkennbar waren.

Nachdem der Entschluss zum Erwerb gefallen war und die Verhandlungen erfolgreich abgeschlossen werden konnten, wurde der Transport organisiert.

Heute morgen traf sich das Bergungsteam vor Ort bei bestem Wetter. Der Verkäufer hatte schon alles freigeschnitten und den Innenraum ausgeräumt. Neben der Tür sind Laternenhalter und Sicherungsketten für das Bühnengeländer vorhanden.

Zunächst wurde die vordere Bühne seitlich ausgegraben, dabei kamen die Trittbretthalter samt Holzresten zum Vorschein.

Mit Zahnstangenwinden wurde der Wagen im Anschluss angehoben und unterbaut.

Rechts des massiven Mittelpuffers kam der dreieckige Umlenkhebel der Handbremse zum Vorschein. Da beim Transport hinderlich war, wurde er vorsichtig mitsamt seinem Halter abgetrennt. Der schwere nach oben offene Mittelpuffer scheint zum Kuppel mit kurzer Öse oder Kuppelstange gebaut worden sein, die Sperrklinke auf der linken Seite verhindert das selbsttätige Entkuppeln.

Die nun freigelegten Längsträger des Rahmen waren jetzt besser einsehbar. Hier lassen sich die Befestigungspunkte der ehemals angenieteten oder angeschraubten Achshalter erkennen. Die rechts oben im Bild vorhandenen Bremsgehängeträger lassen nun einen Rückschluss auf die Fahrwerkskonstruktion zu. Es dürfte sich um innenliegende Achslager gehandelt haben, wie es bei schweren zweiachsigen Kippwagen der Braunkohlebahnen der Fall war. Da die Längsträger 760 mm Außenmaß haben dürfte die Spurweite um 800-900 mm gelegen haben.
Der Achsstand betrug ca. 2550 mm.

Zum Zwecke der Ladungssicherung wurde das Dach auf lose Teile untersucht.

Im Ergebnis wurde die komplette Teerpappe entfernt. Das Dach war auf der linken Bildhälfte noch weitgehend original, erkennbar an den sauber verarbeiteten Nut- und Federbrettern, die mit Schlitzschrauben befestigt sind. Auf der rechten Seite wurde es großflächig erneuert mit einfachen angenagelten Brettern . Der runde Ausschnitt für ein Ofenrohr ist eine spätere Ergänzung.

Das Dach wurde zum Zwecke des konstruktiven Holzschutzes an den Längsseiten um ca. 160 mm pro Seite nachträglich verbreitert. Diese Verbreiterung haben wir noch vor dem Verladen abgetrennt.

Die halbseitige Erneuerung kann man auch an den hölzernen Dachspriegeln erkennen: links wurde ein gebogener Spriegel verwendet, die rechte Hälfte ist eine spätere Reparatur mit ziemlich hemdsärmlicher Ausführung durch Einsägen des Spriegels. Das geprägte Blechschild dürfte aus den 1920er Jahren stammen.

Nach dem Eintreffen des LKW mit Ladearm wurde der Wagenkasten auf den untergebauten Hölzern um einige Meter nach vorn und vom Zaun weg gezogen.

Nun konnten Hebesbänder unter dem Rahmen hindurch gezogen werden.

An der hinteren Pufferbohle sind auch noch die für die Kohlebahnen üblichen schweren Haken für Notketten und die Bohrungen für die Befestigung der Bühnengeländer vorhanden.

Auch hier sind noch die Trittbretthalter vorhanden.

Rechts neben der Schiebetür ist ein Laternenhalter angeschraubt. Interessant ist die Ausführung der Konsolen, die die Seitenwände tragen. Gemäß des Momentenverlaufs würden sie sich üblicherweise vom Rahmenträger weg in der Höhe verringern, bei diesem Wagen vergrößert sich die Höhe.

Vorsichtig schwebt der Wagenkasten in Richtung Ladefläche.

Insgesamt macht der Wagenkasten mitsamt dem Rahmen einen überaus schweren und fabrikmäßigen Eindruck. Das Fenster in der Schiebetür wurde nachträglich eingebaut. Leider konnte nirgends ein Fabrikschild oder auch nur der Abdruck eines solchen gefunden werden. Sollte der Wagen vielleicht in einer der Hauptwerkstätten einer Kohlebahn gebaut worden sein?

Der Wagenkasten ist verladen, der Transport ist startklar.

Hier nochmal ein Blick auf die vordere Bühne. Die Pufferbohle ist durch die Abgetrennten Schrauben des Bühnengeländers etwas lose. Die Trittbretthalter besaßen vermutlich noch die Trittbretter bei der Ankunft im Garten vor 40 Jahren.

Die schweren geschmiedeten Puffer mit Kupplungsdorn und angenieteter Pufferplatte sind schon bemerkenswert.

Auf dem Heimweg hab ich den Transport nochmal auf der A17 bei Prohlis erwischt.

Der Wagen wird im Museum Zamberk/CZ aufgearbeitet und vrsl. auf 760 mm umgebaut werden.

Leider hat sich die Hoffnung auf Hinweise zur Geschichte des Wagens durch das Freilegen des Rahmen bei der Bergung nicht erfüllt. Möglicherweise handelt es sich um einen Eigenbau einer der vielenen Kohlebahnen in der Niederlausitz um die Jahrhundertwende, möglicherweise ein Beutefahrzeug, das man für die Kohlebahn umgebaut hat. Eine heiße Spur gibt es bislang auch bei den Fachleuten der IG Wagen nicht.
Für sachdienliche Hinweise zur Identität des Fahrzeugs bin ich dankbar.

Beste Grüße

Sven

Zitat von Dirk Lenhard

Hallo Sven,

jetzt bin ich aber enttäuscht . Seit wann ist p = m/A ? Ich kenne nur p = F/A womit es dann kp/cm² heißen muss.

Ja ich weiß, dass unsere Altvorderen diese falsche Einheit verwendet und teilweise sogar auf die Manometer gedruckt haben, aber wir heute doch nicht. Wir sollten heute eigentlich auch "bar" verwenden, aber wenn alt, dann wenigstens korrekt .

Viele Grüße Leo

Mahlzeit Leo,

Du beziehst dich auf die Einheiten des SI-Systems, das 1960 beschlossen und 1970 in der BRD gesetzlich eingeführt wurde. In der DDR war es bereits 1967 durch die Verordnung über die physikalisch-technischen Einheiten eingeführt worden.

Zuvor wurde für die Messung von Drücken, in unserem Fall bei Dampfkesseln die technische Atmosphäre (1 Atm = 1kg/cm² = 98066 Pa) verwendet. Nicht zu verwechseln mit der physikalischen Atmosphäre = 101.325 Pa (auf Meereshöhe). Zur besseren Unterscheidung war auch die Angabe in Atü (Atmosphären Überdruck) zu finden, vorallem aber kg/cm² in verschiedensten Schreibweisen (u.a. kilo per □Ctm, kg pro □cm, kg pro qcm, kg/cm²...)

Die Einheiten wurden aus dem damals üblichen technischen Maßsystem abgeleitet, das sich auf die Größen Länge, Zeit und Gewicht stützt. Es handelt sich somit nicht um falsche Angaben, sondern welche nach einem veralteten Maßsystem. Zu besseren Unterscheidung der veralteten Begriffe Masse-Kilogramm und Kraft-Kilogramm hat man Anfang des 20. Jahrhunderts das Kilopond eingeführt, in der technischen Praxis hat es sich aber erst nach dem 2. Weltkrieg langsam durchgesetzt.

Im vorliegenden Fall sind alle originalen Kesselunterlagen, das Kesselschild und auch das Kesselmanometer in kg/cm² ausgeführt. Die Kalibrierung des Manometers erfolgt entsprechend, so das es auch weiterhin in der Form genutzt werden kann. Je nach Genauigkeitsklasse des betreffenden Manometers kann man sonst nämlich bei der Kalibrierung nach der bar-Skala außerhalb der Toleranz liegen (12 kg/cm² = 11,77 bar)

Soweit ein kleiner Ausflug in die Geschichte.

Beste Grüße

Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus Weißwasser zu berichten:

Am 10. April wurde die JUNG 8293 für die fällige Äußere Untersuchung durch den Kesselsachverständigen angeheizt. Die Untersuchung mitsamt der Prüfung der Sicherheitsventile bestand sie ohne Mängel.

Am frühen Morgen wurden erstmals alle vier betriebsfähigen Lokomotiven der Waldeisenbahn Muskau für die Untersuchung durch den Kesselsachverständigen bereitgestellt.

JUNG 8293 wurde für die anstehende Äußere Untersuchung angeheizt. Dahinter steht 99 3315 bereit für die Innere Untersuchung.

Das Feuer ist entzündet.

Pünktlich nach 4 Stunden hat die Maschine einen Dampfdruck von 8 kg/cm² erreicht und die Lok ist bereit für die Prüfung.

Der Sachverständige hat sein Prüfmanometer über eine flexible Leitung an den Prüfmanometerhahn angeschlossen. Nach dem Abgleich mit dem Kesselmanometer wurden die Sicherheitsventile angefahren. Vorblasen, volle Abblaseleistung und Schließdruck stimmten mit dem Einstellprotokoll überein und gaben keinen Anlass zum Nachstellen.

Weiterhin wurden die Speiseeinrichtungen und die Wasserstandanzeigeseinrichtungen vorgeführt. Mit viel Interesse ließ sich der Prüfer die für ihn bisher unbekannten Bauformen von Injektoren und des Wasserstandes, sowie der Sicherheitsventile und des Wasserhebers erläutern. Da alle zur vollsten Zufriedenheit des Sachverständigen funktionierten, konnte die Prüfung insgesamt ohne Mängel abgeschlossen werden.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Mich hat die Nachricht von Manfreds Tod zu tiefst erschüttert, als ich sie am Samstag erhielt.

Manfred war eine einzigartige Persönlichkeit in der Feldbahnszene. Er hat es verstanden, seine Träume mit Beharrlichkeit und dem ihm eigenen Humor entgegen allen Widerständen umzusetzen. Er war in vielerlei Hinsicht ein Vorbild für mich. Sein handwerkliches Geschick als Feinmechaniker und sein Einfallsreichtum haben mich immer wieder zum Staunen gebracht und inspiriert. Unvergessen sein trockener Humor, ein Original, wie kein Zweites.

Fast vergessen ist heute, das er 1986 den ersten Dampfbetrieb seit der Einstellung der Waldeisenbahn Muskau 8 Jahre zuvor ermöglichte. Mein Vater hatte diese Sonderfahrt mitgemacht und mich mit den Bildern von Kindesbeinen an begeistert. Seit 1986 war er regelmäßig mit seiner Krauss 7790 zu Gast.

Kennengelernt habe ich ihn vor 26 Jahren bei der Waldeisenbahn Muskau, bei einem Wochenendausflug mit der Jugendgruppe des VSE Schwarzenberg. Ich erinnere mich noch, das er das Mikrofon meines Kassettenrekorders bei der Bergfahrt am Indianerdorf vor Kromlau in die offene Feuertür hielt, damit man auch ordentlich was mitkriegt von der schwer arbeitende Maschine.

Ein Jahr später habe ich am Karfreitag meinen ersten Anheizdienst mit ihm auf der Krauss machen können. Um 6 Uhr morgens begannen wir gemeinsam die Lok vorzubereiten. Er zeigte mir seine Methode des Einstapelns der Holzscheite im Führerstand, erklärte mir die Geschichte der Lok und wie er sie im Tausch gegen 10 t Schrott im Steinbruch Bernbruch 1976 eintauschte. Gewissenhaft und ruhig wurde die Feuerbüchse beschickt und als nach einer reichlichen Stunde leise rauschend die ersten Dampfblasen aufstiegen, sagte er zu mir mit ernster Mine: "Nun ist die Krauss aufgewacht! Wenn Du genau hinhörst, dann erzählt sie Dir von früher... Er kannte jedes einzelne Geräusch der Lok und gab mir so viel von seiner Hingabe für seine Maschine mit auf den Weg für meinen späteren Weg als Lokschlosser, Heizer und Lokführer

Wir sprachen immer wieder über die verschiedenen Reparaturen an einer Dampflokomotive, die man allein mit einer Drehmaschine machen kann, übers Drehen von Passungen und Gewinden usw. Aber auch über die Jung 8293, die er 1976 auch hätte haben können, die ihm damals aber zu groß gewesen ist. Er hatte mich mit seiner Geschichte und der seiner Maschine regelrecht gezündet. Sein nicht ganz ernst gemeinter Zweifel an den Erfolgsaussichten einer betriebsfähigen Aufarbeitung haben mich nur noch mehr angespornt.

Er hat es schließlich vorgemacht! Und das unter viel schwierigeren Bedingungen Anfang der 1980er Jahre eine eigene Dampflok im eigenen Garten in Betrieb zu nehmen. Seine gelegentlich vorgetragenen Geschichten über die schwierige Anfangszeit seiner Bahn, der Kampf gegen die Behörden und Authoritäten der DDR haben ganze Abende gefüllt. Bei den Besuchen auf seinem Grundstück in Löbau gab es immer wieder etwas neues zu entdecken. Immer wieder neue Fahrzeugprojekte auf 600 und 184 mm, der Bau von Vorrichtungen und schließlich auch das 1:3 Modell seiner Krauss haben mich besonders fasziniert. Auch der begonnene Nachbau der fehlenden Mortorenteile für seine Austro-Daimler-Lok waren gandios.

Immer wieder begegneten wir uns auch bei Gasteinsätzen, nachdem er mit der Krauss bei der WEM nicht mehr fahren konnte. So wie hier in der Herrenleite, aber auch in Chemnitz und Cottbus und bei der HF-Übung in Seeligstadt.

Beim letzten Einsatz seiner Krauss in Löbau sah man ihm an, das es ein schmerzhafter Abschied war. 43 Jahre hatte er sich um die Maschine gekümmert und sie immer wieder zu neuem Leben erweckt. Er machte sich immer Gedanken um seine Krauss...

Eigentlich wollte ich Manfred Anfang April zur Einweihung der Jung nach Weißwasser einladen und ihm voller Stolz sagen: "Siehste, hat doch geklappt ;-)" Doch die Veranstaltung wurde verschoben und zu seinem Geburtstag konnte ich ihn nicht besuchen.

Nun ist er nicht mehr unter uns. Sein Enkel wird Werners Gartenbahn weiterführen und es wird doch nicht dasselbe sein.

Ruhe in Frieden, Manfred! Und danke für alles, was Du mir auf den Weg gegeben hast!

In stiller Trauer

Mahlzeit!

Nun komme ich nach sehr arbeitsreichen Wochen wieder mal dazu, über Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Für den Kessel wurde ein neuer Schmelzpfropfen angefertigt. Diese müssen regelmäßigen Intervallen gewechselt werden, da sich der Bleiausguss im Laufe der Zeit im basischen Kesselwasser auflöst.

Für die Anfertigung eines Schmelzpfropfens mit Sondergewinde W35x1/11" mit Kegel 1:6 nach Krauss-Werksnorm wurde eine alte Reinigungsschraube umgearbeitet, die ich in meinem Lager vorrätig hatte. Im Gegensatz zu den Reichsbahn-Bauteilen mit 10-Gang-Gewinde verwendete Krauss & Comp. für seine Privat- und Feldbahnlokomotiven auch nach der Einführung der Lokomotiv-Normen (LON) in den 1920er Jahren weiterhin die werkseigene Gewinde mit 11Gang auf 1 engl. Zoll Steigung. Jung hatte zwar seine Gewinde bereits in 10 Gang ausgeführt, jedoch wurde beim Neubau der kupfernen Feuerbüchse 1961 durch die Steinbruchwerkstatt offensichtlich ein 11-Gang-Gewindebohrer verwendet. Durch die zahlreich vorhandenen Krauss-Lokomotiven im Bestand der Bahn hatte man auch die entsprechenden Werkzeuge vorrätig, einen Kegelgewindebohrer mit LON-Gewinde jedoch scheinbar nicht.

Nachdem die Zentrierungen auf beiden Seiten nachgearbeitet waren, konnte der Rohling zwischen die Spitzen gespannt und vorgedreht werden.

Anschließend wurde der Kegel 1:6 mit verstelltem Oberschlitten gedreht. Da meine Drehmaschine nicht über ein Leitlineal verfügt, und ich den Reitstock erst im nächsten Schritt verstelle, verwende ich diese Vorgehensweise.

Nun wurde nach der Jonas-Forsén-Methode auf Vierbackenfutter umgebaut und eine Zentriertspitze ins Futter gespannt. Diese dient der Zentrierung des Rohlings wenn im nächsten Arbeitsschritt der Reitstock seitlich verschoben wird, während die Spannbacken für den Antrieb sorgen. Benannt ist sie nach dem schwedischen Kesselschmied und Werkstattmeister, der sie mir vor vielen Jahren beigebracht hat.

Der Reitstock wird nun mit der Messuhr verstellt, bis die Mantellinie des Kegels parallel zum Bett läuft.

Nun wird der Planschlitten auf 27° eingestellt (halber Flankenwinkel des Whitworth-Profiles -0,5) und der Wendeplattenhalter parallel zur Mantellinie ausgerichtet. Das Gewindeprofil wird der Norm entsprechend nicht parallel zur Mittelachse, sondern parallel zur Mantellinie geschnitten. Das ist wichtig, da die Schmelzpfropfen rein metallisch dichten müssen, das Profil also genau zum Gewinde in der Feuerbüchsdecke passen muss.

Die Gewindesteigung wird nach dem ersten Ankratzen nochmal geprüft, um Fehler beim Einstellen der Nortonschwinge an der Maschine zu vermeiden.

Das Gewinde ist fertig gedreht.

Im Anschluss wurde die Innenkontur gedreht. Eine eingestochene Nut sorgt für den Formschluss des Ausgusses. Gegenüber der Ausführung mit einem 1/2"-Innengewinde hat diese Variante den Vorteil, das sie sich einfacher verzinnen lässt.

Die Beschriftung ist eingeschlagen.

Der Gusstopfen ist mit einer Übergangspassung versehen und dichtet die Bohrung beim Guss nach unten ab.

Bereit zum Verzinnen und Ausgießen mit der Blei-Antimon-Legierung.

Der Ausguss mit der Hartbleilegierung aus 85.7% Blei und 14.3% Antimon ist gelungen.

Blick auf die Feuerseite.

In Vorbereitung auf die anstehende Äußere Prüfung durch den Kesselsachverständigen wurde der Schmelzpfropfen beim nächsten Besuch in Weißwasser eingebaut.

Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Zitat von xv_htv

Vorsicht, wir reden hier im Thread von Staatsbahnlokomotiven. Privatbahnen konnten ihre Lokomotiven auch anders streichen.

Das ist mir schon bewusst, doch es gibt ja genügend Bilder von grünen Staatsbahnloks den 20er Jahren. Bei den bekanntermaßen schwierigen finanziellen Verhältnissen in der Epoche wird man die Lokomotiven nicht einfach zwischendurch umlackiert haben, sondern dies erst bei der nächsten Hauptrevision gemacht haben, wie das aus oben zitierten Schreiben auch interpretiert werden kann. Der grüne Lokomotivanstrich hat sich im Privatbahnbereich auch bei Neubauten noch bis in die späten 50er/frühen 60er Jahre gehalten.

Gruß Sven