Beiträge von Maschinist

    Mahlzeit!

    Neues gibt es mittlerweile aus Žamberk: Der Führerstand ist seit dem Wochenende wieder komplett, der neu gefertigte Absperrhahn für die Dampfpfeife wurde heute montiert. Zuvor ist er in der heimischen Werkstatt erfolgreich einer Dichtigkeitsprüfung unterzogen worden.


    Mit Hilfe der Manometer-Prüfpumpe wurde der Absperrhahn auf Undichtigkeiten geprüft.


    In der geöffneten Stellung des Absperrhahns wurde er mit aufgeschraubtem Pfeifenventil getestet.


    Beim anstehenden Besuch der Maschine am Wochenende wurde der Absperrhahn angebaut. Erfügt sich gut in die Umgebung der anderen Armaturen ein. Mit der Zeit wird er etwas nachdunkeln und nicht mehr so hervorstechen.


    Damit sind die Führerstandsarmaturen wieder komplett.


    Im August ist der nächste Arbeitseinsatz in Zamberk geplant.


    Soweit für heute, bis zum nächsten Bericht,


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Der neue Absperrhahn für die Dampfpfeife ist fertiggestellt worden, im Folgenden berichte ich über die letzten Arbeitsschritte:


    Im nächsten Schritt wurde das Durchbohren von Hahngehäuse und Küken in einer Aufspannung vorbereitet. Die Bohrung wurde aus zwei Gründen erst jetzt durchgeführt. Zum Einen konnte der Konus sauber und ohne einen unterbrochenen Schnitt gefertigt werden, zum Anderen ist damit sichergestellt, dass beide Teile der Bohrung konzentrisch sind.


    Das Küken wurde zuvor eingeschliffen.


    Mit dem längsten verfügbaren 8 mm Bohrer wurde beide Teile durchbohrt. Die Länge der Bohrung beträgt insgesamt 135 mm.


    Für die weitere Bearbeitung der Drehteile wurde der Vertex Rundtisch auf der Stanko 675 P Fräsmaschine eingerichtet.


    Zunächst wurde das Hahngehäuse aufgespannt. In Ermangelung eines passenden Reitstocks wurde mit einem Spannprisma als Gegenlager gearbeitet.


    Am unteren Bereich des Gehäuses war ein Sechskant mit 41 mm Schlüsselweite zu fräsen.


    Fräsen des Sechskantes.


    Die Fräsarbeiten am Hangehäuse sind beendet, die Kanten entgratet.


    Das Hahnküken wurde im Anschluss bearbeitet. Die Bohrung war zu einem Langloch zu erweitern und der Vierkant für die Hahnscheibe zu Fräsen.


    Da das Gewinde bereits geschnitten war, musste die Bundmutter zum Schutz des Gewindes beim Spannen aufgeschraubt werden.


    Am Hahngehäuse wurden nun die beiden Gewindeanschlüsse hergestellt. Auf der rechten Seite ein W35x1/11" nach Krauss Werksnorm, auf der linken Seite W23x1/10" nach LON 286. Beide Gewindeformen haben einen metrischen Nenndurchmesser, jedoch eine davon unabhängige zöllige Steigung.


    Zu Kontrolle der Gewinde habe ich mir zuvor diese Lehrringe angefertigt.


    Die Gewinde sind fertiggestellt. Die Verwendung von zwei unterschiedlichen Gewindesystemen in einem Bauteil resultiert aus der Verwendung von Armaturen zweier Hersteller an der Jung 8293. Während der Dampfentnahmestutzen bei Jung schon mit der Einführung der LON Mitte der 20er Jahre mit dem 10-Gang-Gewinde versehen wurde, war nutzte Krauss bis in die 40er (dann als Krauss-Maffei)außer bei Staatsbahnlieferungen noch das eigene 11-Gang-Gewinde. Als die Ersatzteilvbestände für die Jung vermutlich Ende der 50er Jahre aufgebraucht waren, griff die Werkstatt der Fa. Halbach aus die durch die Vielzahl an Krauss-Lokomotiven im Bestand vorhandenen Ersatzteile zurück und war gewungen beide Gewindesysteme zu verwenden.


    Alter und neuer Absperrhahn im Vergleich. Der alte Hahn hatte bereits ein sehr stark abgenutztes unteres Anschlussgewinde (0,9 mm unter Nenndurchmesser), keinen Bund an der Dichtfläche, der eine Gratbildung beim Anziehen mit dem Maulschlüssel verhindert und war im oberen Teil stark undicht. Die Schlüsselweite des handgefeilten Sechskanstes betrug 38-39 mm. Daher wurde die neue Ausführung etwas in der Ausführung verbessert.


    Der fertige Absperrhahn ist zusammengebaut. Handgriff, Hahnscheibe, Schraubenfeder und Bundmutter wurden vom Altteil übernommen.


    Im nächsten Bericht widmen wir uns der Dichtigkeitsprüfung und dem Anbau im Führerstand der Lok.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Es gibt wieder etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten: Der neue Absperrhahn für die Dampfpfeife entsteht. Der alte Hahn war ein Eigenbau der Steinbruchwerkstatt aus mehreren zusammengelöteten Einzelteilen. Die Lötstellen waren von Poren durchzogen und leider trotz nachlöten nicht mehr dicht zu bekommen.


    Das Hahngehäuse wurde aus Rg7 (CuSn7ZnPb 2.1090) Rundmaterial gedreht. Für das Vordrehen habe ich die einzelnen Durchmesser mit im Anreißlack markiert.


    Die Kontur nimmt Gestalt an.


    Nach dem Vordrehen des Gehäuses' wurde die Bohrung für das Küken angerissen und mit einer Zentrierbohrung versehen.


    Die Zentierung dient zum Ausrichten der Rohteils im Vierbackenfutter.


    Das Einspannen und Einrichten im Vierbackenfutter.


    Die Bohrung wurde zunächst vorgebohrt und anschließend mit einer Neigung von 1:6 ausgedreht.


    Da die Hofstetter&Co S6 nicht über ein Leitlineal verfügt, musste ich den Oberschlitten um den entsprechenden Winkel verdrehen.


    Ausdrehen der Kegelbohrung mit der Bohrstange.


    Die Bohrung ist fertig.


    Die Rückseite ist leicht angesenkt, um der Hahnscheibe eine plane Auflagefläche zu bieten.


    Das Hahnküken musste ebenfalls neu gefertigt werden, lediglich der Handgriff kann wiederverwendet werden.


    Der Konus wurde mit der gleichen Einstellung des Oberschlittens gedreht wie die Bohrung im Gehäuse zuvor. Die Pappe am Wendeplattenhalter dient als Späneschutz.


    Der Konus ist vorschruppt.


    Der Kegel wird in die Bohrung eingepasst.


    Dabei war zu beachten, dass das dünne Ende des Kegels noch nicht aus der Bohrung herausschaut und von der Hahnscheibe unter Spannung gehalten werden kann.


    Auf der UNION-WERK Präzisionsdrehmaschine von 1939 wird das 1/2" Whitworth-Gewinde gedreht.


    Das Hahngehäuse und das Hahnküken sind vorgerdreht und eingepasst.


    Weiter geht es im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

    Mahlzeit David,


    dann mach' ich doch gleich weiter:


    Am 13. Juni wurden der Wasserstandsschutzkorb und das Zylinderentwässerungsventil in Žamberk an die Lok angebaut.

    Blick durch das geöffnete Lokschuppentor des alten Schuppens, wo die Maschine derzeit auf die Demontage wartet.


    Die Jung befindet sich hier in guter Gesellschaft, im Vordergrund ist das bereits fertig aufgearbeitete Fahrwerk der Budich 1028/1944 Nr. 3 des DDM Neuenmarkt-Wirsberg zu sehen.


    Der überarbeitete Schutzkorb für den Wasserstand ist angebaut und die Strichplatte eingesetzt.


    Nach dem Einsetzen des Drahschutzglases wurde etwas Wasser in das Glasrohr gefüllt, um den Effekt der Strichplatte zu prüfen. Gegenüber dem vorherigen Zustand ist eine deutliche Verbesserung zu erkennen.


    Somit sind die Arbeiten am Wasserstand abgeschlossen.


    Nun folgte der Einbau des neu gefertigten Zylinderentwässerungsventils. Dafür war das Schutzblech am vorderen Zylinderdeckel zu lösen.

    Die Schutzbleche sind eine Erfindung der Steinbruch-Werkstatt und halten die Schienen bei geöffneten Entwässerungsventilen trocken und ölfrei, was bei den in Bernbruch vorhandenen Steigungen von bis zu 60 Promille von enormer Bedeutung gewesen ist.


    Nach dem Reinigen der Gewindebohrung und der Dichtfläche am Zylinder wird das Ventil eingeschraubt.


    Das Ventil ist ausgerichtet und die Nockenstange kann eingesetzt werden.


    Mit dem nunmehr demontierbaren Gabelkopf ist die Montage der Nockenstange viel einfacher als zuvor.


    Der Zylinderventilzug ist angebaut und das Schutzblech wieder an seinem Platz.


    Soweit für heute,


    Gruß Sven

    Mahlzeit Beule,


    die Gestaltung der Führerhausteile, insbesondere der markanten Rundungen am Dach sind das Markenzeichen der Maschinenbau A.G. vorm. Breitfeld & Daněk mit Werken in Prag, Slanì und Blansko, die 1927 mit der Firma Kolben & Co. sowie der Ersten Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik in Prag zur Českomoravská-Kolben-Daněk fusionierte. Die eigenwillig anmutende Ausführung hat ihre Ursache in dem Bestreben nach Materialeinsparung und fertigungsoptimierte Gestaltung. Fast alle Nietverbindungen liegen auf der Außenseite von Führerhaus und Wasserkästen und ermöglichen dadurch die Maschinennietung mittels hydraulischer Nietzange, eine große Zeitersparnis gegenüber der Handnietung. Durch die Rundungen konnten zudem Winkeleisen eingespart werden. Viele tschechische Industrielokomotiven wurden in dieser Ausführung gefertigt.



    Mittlerweile hat die Rauchkammer der Lok wieder ihre originale Rauchkammertür samt Türring und Nietung bekommen. Der Nachbau der Zug- und Stoßvorrichtungen in Originalausführung ist in Arbeit. Auch die fehlenden seitlichen Pufferbohlenteile sollen noch angefertigt werden.


    Die Maschine vor der Kulisse der Textilfabrik "Royan" in Zamberk, die heute die Lokwerkstatt und das Museum für alte Maschinen und Technologien beherbergt.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Weiter geht es mit dem Schutzkorb für den Wasserstand, der umgebaut und mit einer Strichplatte versehen wurde.


    Der Schutzkorb wird für die Bearbeitung auf der Stanko Stanko 675П Fräsmaschine eingerichtet.


    Der Ausschnitt für die Strichplatte wird gefräst.


    Entfernen der alten Farbe mit Abbeizer.


    Die Strichplatte wird aus 3,5 mm Edelstahlblech gefertigt, einfach weil das Material vorrätig war.


    Die Plattenhalter wurden mit WIG angeschweißt.


    WIG ist für solche feinen Nähte die erste Wahl unter den Schweißverfahren.


    Die Schweißarbeiten sind abgeschlossen.


    Einpassen der Strichplatte in den Schutzkorb.


    Die Marke für den Niedrigsten Wasserstand (N-W) wurde mit einem 2 mm Fingerfräser eingefräst und mit historischen Schlagbuchstaben mit Serifen gekennzeichnet.


    Die erste Farbschicht besteht aus hochtemperaturbeständigem Einbrennlack und wurde nach dem Trocknen bei 30 min bei 200°C im Ofen eingebrannt.


    In der Zwischenzeit wurde der Schutzkorb auf die Lackierung mit schwarzem Einbrennlack vorbereitet.


    Der Schutzkorb wurde eine Stunde bei 200 °C eingebrannt.


    Die fertig grundierte Strichplatte nach dem Einbrennen.


    Für die das Aufbringen der Streifen wurde die Platte mit Frogtape beklebt und zugeschnitten.


    Bereit zum Lackieren.


    Nach der Lackierung ließ ich die Farbe 2 Stunden antrocknen.


    Das Frogtape ließ sich problemlos entfernen und hat scharfe Konturen hinterlassen.


    Mit einem feinen Pinsel wurde die N-W-Marke rot ausgelegt.


    Nachdem auch der Schutzkorb einen schwarzen Glanzlack-Überzug erhalten hatte und durchgetrocknet war, konnten alle Teile zum probeweisen Zusammenbau vorbereitet werden.


    Schutzkorb mit eingesetzter Strichplatte.


    Die Platte schließt auch auf der Rückseite sauber ab und lässt sich, ohne zu klemmen, montieren.


    Zum Schluss wurde das originale Drahtschutzglas in den Schutzkorb eingesetzt.


    Im nächsten Bericht widmen wir uns dem Anbau der fertiggestellten Baugruppen.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Pesche!


    Dann will ich gleich mal nachlegen:

    Weiter geht es mit der der Herstellung des Gabelkopfes.


    Die ursprüngliche Konstruktion bestand aus einem Drehteil mit einer Querbohrung, durch die der Bolzen für die Verbindung zu den beiden Zugstangen gesteckt war. Mittels Distanzhülsen wurden diese auf Abstand gehalten. Auf der Lokführerseite ist dies auch noch so vorhanden, auf der Heizerseite hat sich die Steinbruchwerkstatt nach einem Unfall die oben gezeigte Variante einfallen lassen. Vermutlich wurde der Gabelkopf von irgendeiner anderen Maschine verwendet. Gemäß dem Restaurierungskonzept für die Lok wird die Maschine im letzten Einsatzzustand um 1970 aufgearbeitet, so das die Umbauten aus 4 Jahrzehnten Einsatz im Steinbruch erhalten bleiben.


    Nachdem ein kleiner Stahlklotz mit den Außenmaßen zurecht gefräst war, erfolgte das Anreißen.


    Fräsen der Innenkontur auf meiner Präzisions-Werkzeugfräsmaschine Stanko 675П Baujahr 1984.


    Mit einem kleineren Schaftfräser werden die Innenradien fertiggestellt.


    Schneiden des Whitworth 1/2"-Gewindes. Die Zentrierspitze in der Pinole hilft beim Führen des Gewindebohrers.


    Nun wurde der Gewindefreistich an der Nockenstange nachgesetzt, um den Gabelkopf im die richtige Winkel positionieren zu können.


    Als Orientierung für den richtigen Winkel wurde zuvor eine Markierung an der Stirnseite der Nockenstange angebracht.


    Die Bohrung für den Bolzen wird aufgerieben.


    Mit einem Radienfräser werden die Kanten des Gabekopfes abgerundet.


    Der neue Gabelkopf ist fertiggestellt, die Bohrung für den Kegelstift aufgerieben und die Beschriftung (Links Außen) eingeschlagen. Darunter ist das verschlissene Altteil zu sehen.


    Die Bohrung für den Kegelstift ist gebohrt und aufgerieben.


    Fertig zusammengebaut.


    Beim nächsten Besuch in Žamberk wurde die Stange samt dem neuen Ventil eingebaut.


    Soweit für heute,


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Ende Mai wurde in der heimischen Werkstatt mit der Aufarbeitung der Nockenstange für die Zylinderentwässerungsventile hat begonnen.


    Die Nockenstange vor der Aufarbeitung. Der Gabelkopf ist verschlissen und die Stange verbogen.


    Der Zustand ist jedoch insgesamt gut gewesen, so dass sich die Aufarbeitung lohnte.


    Für die Reparatur muss der Gabelkopf demontiert werden.


    Der Gabelkopf war ursprünglich nur mit der Stange verschraubt. An Stelle eines Kegelstiftes als Sicherung wurde er irgendwann durch eine Heftschweißung gesichert, die es nun auszuschleifen galt.


    Mit etwas Wärmeeintrag ließ dich der Gabelkopf lösen.


    Das Gewinde auf der Stange war in gutem Zustand. Jedoch war das Innengewinde im Gabelkopf stark abgenutzt.


    Im Bereich der ersten Steuerkurve waren Rostnarben auszuschweißen.


    Die Nockenstange beim Nacharbeiten auf der Hofstetter S6.


    Die Nockenstange im eingebauten Zustand. Das Ventil ist geschlossen, zwischen Ventilschaft und Steuerkurve ist ausreichend Luft.


    Im offenen Zustand hat die Steuerkurve das Ventil angehoben.


    Die Nockenstange im aufgearbeiteten Zustand.


    Der schlechte Zustand des Gabelkopfes führte letztlich zu dem Entschluss, ihn neu zu bauen.

    Dazu mehr im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Beule,


    Das soll keineswegs ein Vorwurf sein, sondern eher eine Ermutigung. Viel zu oft wird heute versucht, das Rad neu zu erfinden und vermeintlich neue Entwicklungen sind bei genauerer Betrachtung ein alter Hut, der mit entsprechendem Marketing als genialer Einfall verkauft wird. Dass wir mit unserer Computertechnik auf den Schultern vieler schlauer(er) Köpfe vor uns stehen, wird dabei allzu oft verschwiegen.


    Es gibt in den alten Zeichnungen noch so viel zu entdecken und dazuzulernen, was nicht in der "Dampflokomotive" steht. Es gibt noch eine ganze Reihe anderer und bisweilen bessere Fachbücher zum Thema. Gerade wenn man sich abseits der Einheitsloks bewegt und mal schaut, was es noch so gab.


    In dem Sinne, immer neugierig bleiben oder wie es ein weiser Mann zu sagen pflegt:


    "Man weiß erst alles, wenn die Finger einer Hand alle gleich lang sind"

    - Helmut Neumann - Fachlehrer für Dampflokomotivtechnik


    Gruß Sven

    Mahlzeit,


    Beule es empfiehlt sich immer mal, drüber nachzudenken, warum die Altvorderen Dinge so und nicht anders gelöst haben. Gerade in Zeiten, wo viel des nicht niedergeschriebenen Wissens verloren gegangen ist. Mitunter wird man zu erstaunlichen Erkenntnissen gelangen.


    Oderbruchbahner : nur zu, helfende Hände sind immer gern gesehen. Die Entfernung zu anderen Bahnen sollte dich nicht abschrecken. Als ich vor 22 Jahren bei der WEM angefangen habe, wohnte ich noch in Schwarzenberg/Erzgebirge und fuhr knapp 5 1/2h mit dem Zug bis in die Lausitz.


    Gruß Sven