Beiträge von Maschinist

    Mahlzeit Rafael,


    vielen Dank für die tollen Bilder. Da hat alles gepasst, das Wetter war grandios. Die niedrigen Temperaturen sorgten für eine schöne Dampfentwicklung und abseits des sonstigen Museumsbetriebs war nun auch einmal genug Zeit, sich ein paar Motive in Ruhe herauszusuchen.


    Am frühen morgen kurz nach 7 begann das Lokpersonal mit den Vorbereitungen im Fabrikhof.


    Reinigen der Rohre.


    Die nach dem letzten Einsatz gebaute Kuppelkettenverlängerung wurde angebaut.


    Pünktlich zum Eintreffen der Fotografen kam die Sonne heraus.


    Mit dem kurzen beladenen Lorenzug ging es auf die Strecke. Die Bruchsteine fielen beim Abriss einer Mauer im Werk an. Einen Tag später wäre der Zug schon doppelt so lang gewesen. Foto: Ivo Koci.


    Wassernehmen mittels Wasserheber am Oberen Bahnhof. Foto: Erik Effenberger.


    Blick auf dem Zug aus der Lokführerperspektive.


    Rückfahrt am Fabrikgebäude entlang. Foto: Ivo Koci.


    Nachmittagssonne auf der Drehscheibe vor dem Lokschuppen.


    Detailaufnahme des rechten Zylinders mit Kreuzkopf. Foto: Ivo Koci.


    Der Fahrtag geht dem Ende entgegen. Foto: Erik Effenberger.


    Rangieren der kalten Nachbau-O&K an der Werkseinfahrt.


    Die Maschine kehrte in den alten Lokschuppen zurück und wurde abgestellt.


    Mit Einbruch der Dämmerung wurden die Karbidlampen im Führerstand entzündet.


    Am nächsten Morgen wurde der Kessel entleert und ausgewaschen.


    Damit sind die Probefahrten beendet und die Lok wartet nun auf einen freien Stand in der Werkstatt, wo demnächst die Demontage beginnt.

    Vielen Dank an alle Beteiligten, insbesondere Erik für die Unterstützung.


    Gruß Sven

    Hallo Philipp,


    ich habe von den Straßendampffahrzeugen nur am Rande ein paar Aufnahmen gemacht und diese in den vergangenen Beiträgen bereits gezeigt.


    Hier die Ruthemeyer mit Wohnwagen.


    Die Sammlung des Museums umfasst mehr als ein Dutzend Straßendampffahrzeuge ua. von Zettelmeyer, Ruthemeyer, Aveling & Porter, J.Fowler, F.Wichterle, Skoda, Umrath, Clayton-Shuttleworth und Bromosky Schulz. Dazu kommen noch eine Reihe stationärer Maschinen von ua. von Brand & Lhuillier, R.Wolf, Magdeburg-Buckau, Ringhoffer, CKD usw. Am Besten du fährst mal hin und siehst dir das vor Ort mal an. Im Mai und September sind die Tage der offenen Tür.


    Unter folgendem Link gibt es eine schöne Bildergalerie vom Tag der offenen Tür September 2020:


    Tag der offenen Tür September 2020


    Dazu kommt eine umfangreiche Sammlung von Stationärmotoren, alten PKW tschechischer, englischer, deutscher und amerikanischer Herkunft, sowie Motorräder.


    Die Facebookseite des Museums:


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    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Im Folgenden zeige ich noch eine Bilder vom Tag der Offenen Tür:


    Von der Fabrikantenvilla aus hat Tomisław Czarnecki die Ausfahrt des Zuges aus dem oberen Bahnhof abgelichtet.


    Am Museumscafé trifft die Jung auf den Škoda-Sentinel Dampf-LKW von 1928. Rund 300 Stück dieser Lastkraftwagen mit 6t Lademasse und 25 km/h Höchstgeschwindigkeit bauten die Škoda-Werke in den 20er Jahren in Lizenz der Sentinel Waggon Works Ltd. in Shrewsbury/GB.


    Direkt hinter dem Café kreuzt die Werkbahn provisorisch die Nebenstraße auf der die Dampfwalze "Romeo" wartet, gebaut 1904 von Bromovsky Schulz & Sohr, Königgrätz& Adamsthal. Auch an dieser Stelle wird noch ein dauerhafter Bahnübergang eingebaut, in diesem Falle auch mit 760 mm Spurweite.


    Die Durchfahrt am Sägewerk ist ein herrliches Fotomotiv. In den ursprünglichen Planungen war diese gar nicht vorgesehen, doch die vorgesehene Verlegung des Streckengleises in der Straße wurde nicht genehmigt. Aus diesem Grund wurde das Gebäude in zwei Teile geteilt und ein Bahnübergang projektiert. Da die Mühlen der Bürokratie auch in Tschechien langsam mahlen wurde zunächst ein provisorischer Übergang mit einem fliegenden Gleisjoch erstellt.


    Der linke Teil des vormaligen Lagerhauses soll in den nächsten Jahren zu neuen Heim für die Straßendampffahrzeuge des Museums umgebaut werden.


    Während des diesjährigen Tags der offenen Tür wurde die Straße gesperrt. Sobald die Baugenehmigung für die Bahnübergänge vorliegt, werden die Gleise in die Straße eingebaut.


    Blick aus dem Führerstand auf den Lorenzug bei der Durchfahrt durch den Fabrikhof.


    Die engen Platzverhältnisse machen diesen Abschnitt der Werkbahn besonders spannend.


    Solche Szenerien waren früher alltäglich in Fabrikanlagen, heute gibt es kaum noch erhaltene Werkbahnen dieser Art.


    Nach der Durchfahrt durch die Fabrik zieht die Maschine nun den Lorenzug rückwärts die Steigung vor dem Fabrikgebäude herauf.


    Die Einfahrt des Kipplorenzuges in den oberen Bahnhof wird vom Kamerateam eines Lokalsenders gefilmt. Der O&K Nachbau von 2014 warten auf die Ausfahrt.


    Nach der Einfahrt des Kipplorenzuges wurde das Wassernehmen mittels Wasserhebers vorbereitet.


    Der Saugschlauch wurde ausgerollt und in den Betriebsgraben des Wasserkraftwerkes gehängt.


    Das andere Ende des Saugschlauches wurde an den Saugstutzen des Körting-Wasserhebers angeschlossen.


    Der Heizer stellt den Wasserheber an. Die Förderleistung beträgt 250 L/min, damit ist der Rahmenwasserkasten innerhalb von etwa 3 min aufgefüllt.


    Anschließend wird umgesetzt.


    Die Maschine an der Einfahrweiche.


    Einfahrt des nächsten Personenzuges mit der B70-600 an der Spitze.


    Wenige Minuten später fährt der Kipplorenzug aus dem oberen Bahnhof aus.


    Der Zug hat soeben den Bahnübergang am Wasserkraftwerk passiert.


    Nach der nächsten Runde durch das Werk wurde der Lorenzug im neuen Bahnhof abstellt und die Lok zur zweiten Präsentation am Nachmittag vorbereitet.


    Vorstellung der beiden Lokomotiven vor dem Lokschuppen.


    Krauss 3311 und Jung 8293 am Bahnübergang an der Werkseinfahrt. Der Größenunterschied zwischen den beiden Maschinen ist beträchtlich.


    Gefahren wurde über das Ende der Öffnungszeiten hinaus bis in die Dunkelheit.


    Nach der Reinigung des Aschkastens wurde die Lok im alten Lokschuppen abgestellt.


    Der Kessel wurde hochgespeist und der Einsatz war erfolgreich beendet.


    Am nächsten Morgen wurde der Rost und die Rauchkammer, sowie der Kobel gereinigt.


    Soweit zur Berichterstattung zum Tag der offenen Tür.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Lenni : für den angestrebten Restaurierungszustand gibt es für mich gar keine Frage nach einer anderen Lackierung. Die Maschine darf und soll sich ruhig optisch von den anderen Maschinen der WEM unterscheiden, die ja auch die gleiche Epoche darstellen.


    HHw : das Gute im Vergleich zu den Nöten der Modelleisenbahner ist, dass man im Maßstab 1:1 die Alterung ganz automatisch erreicht. Auf Bilder vom Anfang der 70er Jahre ist die Maschine auch noch etwas gepflegter gewesen. Das oben gezeigte Foto entstand ja kurz vor der Betriebseinstellung. Es ist noch nicht einmal sicher, wann diese genau stattfand. Möglicherweise war die Maschine nach dem 30.12.1975 auch gar nicht mehr im Einsatz.


    Rolf : in der Tat hat es schon einen morbiden Charme.


    bschb : Selbstverständlich war es ein Gefühl tiefer Zufriedenheit nach den Anstrengungen der vergangenen Jahre und zugleich ein Motivationsschub, den eingeschlagenen Weg weiterzugehen. Bist du auf der Suche nach Bildern aus der Zeit in Gera weitergekommen?


    Gruß Sven

    Mahlzeit Lenni,


    ganz zum Anfang dieser Beitragsreihe hatte ich da schonmal was gezeigt:


    Die Aufnahme von Holger Poitz stammt vom 30.12.1975. Da war die Maschine schon entwässert, an dem Tag war nur die Krauss 7789 im Einsatz.


    Führerhaus und Kohlenkästen wiesen damals noch den Originallack von 1938 auf. Ein sehr dunkles Grün, mit 40 mm breiten schwarzen Streifen und 4 mm breiten gelben Zierlinien. In dieser Ausführung lieferte Jung seine Dampfloks seit Mitte der 30er Jahre aus. Vorher waren die Zierlinien rot.

    Die ursprünglich ebenfall dunkelgrüne Kesselbekleidung war nach derzeitigem Erkenntnisstand spätestens seit Anfang der 70er Jahre schwarz lackiert. Der Rahmen trägt einen relativ dunklen roten Farbton, der auf dem Bild jedoch großflächig vom allgegenwärtigen Gesteinsstaub überzogen ist. In dem Zustand war die Maschine bis zur Stilllegung der Werkbahn im Einsatz.


    Als die Maschine irgendwann Mitte der 80er Jahre auf die Gleise der Pioniereisenbahn Gera gestellt wurde, hatte sie bereits einige Jahre auf dem Hof der Möbelspedition Rothe ungeschützt unter Freiem Himmel gestanden. Wegen des schlechten optischen Zustandes wurde sie dann neu lackiert und erhielt ein schwarz-rotes Farbkleid. Mehrmals wurde die in den folgenden Jahren neu gestrichen, 1992 ist sie mit weißen Radreifen und roten Stangen nachgewiesen.


    Leider gibt es aus der Geraer Zeit kaum Bilder, vom Hof der Möbelspedition z.B. nur dieses eine vom Juli 1982 (Foto A.Renz).


    Nach dem Kauf der Lok durch die WEM wurde sie zunächst gereinigt und von losen Farbresten befreit. Da Aussagen damals Beteiligter waren unter den Schwarzen Farbschichten noch Reste der ursprünglichen grünen Lackierung samt Zierlinien vorhanden. Auch an der Zylinderbekleidung waren unter Dreck und schwarzer Farbe noch originale Lackreste und Zierlinien zum Vorschein gekommen. Leider existieren von den Arbeiten nur 2-3 Fotos. Auf die Dokumentation der Farbreste wurde noch kein Wert gelegt, die Lok wurde im üblichen Reichsbahn-Schwarz-Rot-Schema lackiert.


    Von der Lokfabrik Jung sind leider keine Dokumente über die Lackierung der Dampflokomotiven erhalten, das Werksarchiv wurde nach dem Konkurs der Firma durch den letzten Eigentümer bewusst vernichtet. Von den erhaltenen Hilax-Maschinen besitzt nach derzeitigem Kenntnisstand keine mehr den originalem Lack. Allerdings konnte ich an einer älteren Jung-Lok des Typs Helikon (40PS) die originale Lackierung stellenweise freilegen und den Farbton mit dem RAL-Fächer annähernd bestimmen. Es handelt sich um einen Farbton zwischen RAL 6007 (Flaschengrün) und RAL 6009 (Tannengrün). Später fand ich auch an den Speiseleitungen grüne Farbreste, die dazu passen. Nach mündlicher Überlieferung soll Jung beide Töne 1:1 geschmischt haben.


    Was den Rahmen angeht, so konnte ich zwischen den Rahmenwangen originale Farbreste ausfindig machen, die unter zentimeterdickem Schmodder aus Öl und Steinmehl erhalten geblieben sind. Auf der Grundierung aus Bleimennige war rote Ölfarbe aufgetragen, die etwa RAL 3002 (Karminrot) entspricht, stellenweise auch RAL 3003 Rubinrot, was durch Nachdunkeln entstanden sein könnte.


    Für die schwarzen Flächen und breiten Streifen an den Aufbauten kommt eigentlich nur RAL 9005 (Tiefschwarz) in Betracht. Beim Führerhausinneren gibt es für den oberen Teil noch keine Erkenntnisse. Üblich waren zu der Zeit jedoch Elfenbein-Töne, grau war für Lieferungen an die Reichsbahn vorgesehen. Ebenso ist für die gelben Zierlinien noch kein Ton bestimmt, da fehlt es an Primärquellen. Möglicherweise wurde RAL 1007 (Narzissengelb) verwendet, da dieser Ton in den 30er Jahren für die Beschriftungen von Lokomotiven und Wagen üblich war.


    Wie immer, wenn es um Lackierungen geht, ist es ein spannendes Thema und bedarf noch einiger Forschung.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Philipp,


    danke für die Blumen. Es war für alle Beteiligten in der Tat ein besonderer Tag und ein Ansporn die vor uns liegenden Aufgaben anzupacken. Danach werden wir die Maschine mit aufgearbeitetem Triebwerk, ausgebohrten Zylindern, neuen Lagern und Zapfen, vollem Kesseldruck (der sich nicht nur im Klang der Pfeife bemerkbar machen wird ;) ) und in historisch korrekter Lackierung wiedersehen. Was bleiben wird, ist der Gesamteindruck einer Maschine, die 4 Jahrzehnte, bis zu 30 Tage im Monat auf einer Steinbruch-Werkbahn im Einsatz war und zahlreiche Umbauten erfahren hat. Das heißt, das technisch Notwendige wird grundlegend instandgesetzt, um eine leistungsfähige und zuverlässig einsetzbare Maschine zu gewinnen. Aber es werden andererseits Betriebsspuren sichtbar bleiben, die markanten Beulen an den Kohlenkästen und am Führerhaus sind schließlich Teil der Geschichte, die wir mit der Maschine erzählen wollen.


    Hier noch ein kurzer Filmbericht über die Veranstaltung des Regionalsenders OIK TV, der mit einem Kamera-Team vor Ort war.



    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    217 055 Vielen Dank für die Anerkennung und die Spende. Die Vorbereitungen für die Demontage der Lok werden im Oktober beginnen, bis dahin werden jedoch noch 2 Lokomotiven ausgeliefert werden. Auch in der Kesselfabrik Kolín ist der Kessel der 8293 schon eingeplant, dort sind derzeit 4 weitere Kessel in Arbeit.


    Peter Bauchwitz Danke für die Grüße, die ich gern erwidere.


    970-316 Bis zu richtigen Inbetriebnahme wird schon noch etwas Wasser die Wilde Adler hinunterfließen, aber die Probefahrten sind schon ein bedeutender Schritt nach vorn.


    Gruß Sven


    Mahlzeit!


    Weiter geht es mit den Probefahrten:


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    Nachdem die Lok allein alle Abschnitte erfolgreich befahren hatte, wurde ein Kipplorezug zusammengestellt.


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    Die Gleisanlage im neuen Bahnhof wurde erst vor wenigen Tagen gelegt. Das Fachwerkgebäude im Hintergrund wird zukünftig ein Dampfsägewerk beherbergen. Links davon ist die frühere Textilfabrik zu sehen, in der heute Museum und Lokwerkstatt untergebracht sind.


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    Jung 8293/1938 und Krauss 3311/1895 stehen nebeneinander im neuen Bahnhof. Zwischen beiden Lokomotiven liegen 43 Jahre Entwicklungszeit. Beide Maschinen haben jedoch den Kobelschornstein Bauart Rose gemeinsam, der bei Krauss&Comp. München entwickelt wurde. Ob die Jung damit ausgeliefert wurde oder die Werkstatt des Steinbruchs Halbach den serienmäßigen Prüßmannschornstein gegen einen Kobelschornsteintauschte, ist nicht mehr nachvollziehbar. Auf einem Foto von 1939 ist die Maschine jedoch bereits mit einem Kobelschornstein im Einsatz. Krauss 3311 wurde in den letzten beiden Jahren in Zamberk restauriert und steht kurz vor der Auslieferung an die Parkeisenbahn Cottbus.


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    Als nächster Programmpunkt stand die Vorstellung der Lokomotiven an. Die Jung macht sich zu diesem Zweck auf den Weg zum Lokschuppen, muss jedoch noch die Vorbeifahrt des nächsten Personenzuges auf dem Streckengleis abwarten.


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    Der O&K-Nachbau, der 2014 in der Lokwerkstatt Zamberk gebaut wurde, befährt den provisorischen Bahnübergang am Museumscafé. Das Gleis wird in den nächsten Monaten noch niveaugleich in die Straße eingebaut.


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    Bei der Einfahrt in den Fabrikhof passiert die Lok die Dampfwalze "Romeo", gebaut 1904 von Bromovsky Schulz & Sohr, Königgrätz& Adamsthal.


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    Bei zwei moderierten Präsentationen wurden die 5 im Einsatz befindlichen Lokomotiven vorgestellt.


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    Präsentation der B70-600, gebaut 1940 von der Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik Prag vor vollen Rängen. Mehr als 5000 Besucher kamen an diesem Tag ins Museum.

    Die Lokomotive wird am ersten Oktoberwochenende bei zusammen mit dem O&K-Nachbau bei der Parkeisenbahn Cottbus zu Gast sein.


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    Arthur wartet mit der Jung auf die Vorstellung der Maschine.


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    Blick von Dach der Werkstatt.


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    Im Anschluss ging es durch das Fabriktor wieder in Richtung Strecke.


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    Nach dem Umsetzen fuhr die Maschine zurück zum neuen Bahnhof


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    Nun wurden erst einmal zwei kleinere Undichtigkeiten am linken Speiseventil behoben.


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    Auf Wunsch der Fotografen wurden die beiden deutschen Maschinen noch einmal nebeneinander gestellt.


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    Seitenansicht der Jung 8293 in authentischem Umfeld.


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    Im Anschluss setzten wird die Maschine vor den Lorenzug. Hierbei bemerkten wir, dass die an den Zughaken montierte dreigliedrige Kuppelkette für die engen Bögen zu kurz war.

    Sie musste daher mit einem Schäkel verlängert werden. Auch dazu sind Probefahrten da!


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    Bereit zu Abfahrt aus dem neuen Bahnhof.


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    Durchfahrt durch den alten Bahnhof vor dem Werksgelände.


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    In der leichten Steigung vor dem neuen Fabrikgebäude von 1902.


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    Die ältesten Teile der Textilfabrik "Von Willer" gehen auf das Jahr 1830 zurück. Im Hintergrund der Schornstein des Kesselhauses, davor das Turbinenhaus der Wasserkraftanlage.


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    Der Zug hat die Ausweichstelle am Betriebsgraben erreicht.


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    Da mit 5 Lokomotiven auf der Werkbahn ein reger Betrieb herrschte, wurde zügig umgesetzt, um den nächsten Zug nicht warten zu lassen.


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    Matthias beim Anstellen der heizerseitigen Strahlpumpe. Mit der Aufarbeitung der Injektoren sind wir sehr zufrieden, die neuen Düsenstöcke haben sich hervorragend bewährt und die Pumpen laufen auch bei niedrigem Kesseldruck sauber. Bei der Warmdruckprobe im Januar lief die Heizerpumpe erst trocken, wenn man die Wasserzufuhr um 50% drosselte. Dieser Mangel konnte mit dem Austausch der Dampfdüse neuer Bauform gegen eine neu angefertigte nach alter Ausführung behoben werden.


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    Der Lorenzug erwartet die Einfahrt des nächsten Personenzuges.


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    Dieser rollt kurz darauf, mit der B70-600 bespannt, heran.


    Weitere Bilder folgen...


    Gruß Sven