Beiträge von Maschinist

    Mahlzeit Beule,


    die Gestaltung der Führerhausteile, insbesondere der markanten Rundungen am Dach sind das Markenzeichen der Maschinenbau A.G. vorm. Breitfeld & Daněk mit Werken in Prag, Slanì und Blansko, die 1927 mit der Firma Kolben & Co. sowie der Ersten Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik in Prag zur Českomoravská-Kolben-Daněk fusionierte. Die eigenwillig anmutende Ausführung hat ihre Ursache in dem Bestreben nach Materialeinsparung und fertigungsoptimierte Gestaltung. Fast alle Nietverbindungen liegen auf der Außenseite von Führerhaus und Wasserkästen und ermöglichen dadurch die Maschinennietung mittels hydraulischer Nietzange, eine große Zeitersparnis gegenüber der Handnietung. Durch die Rundungen konnten zudem Winkeleisen eingespart werden. Viele tschechische Industrielokomotiven wurden in dieser Ausführung gefertigt.



    Mittlerweile hat die Rauchkammer der Lok wieder ihre originale Rauchkammertür samt Türring und Nietung bekommen. Der Nachbau der Zug- und Stoßvorrichtungen in Originalausführung ist in Arbeit. Auch die fehlenden seitlichen Pufferbohlenteile sollen noch angefertigt werden.


    Die Maschine vor der Kulisse der Textilfabrik "Royan" in Zamberk, die heute die Lokwerkstatt und das Museum für alte Maschinen und Technologien beherbergt.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Weiter geht es mit dem Schutzkorb für den Wasserstand, der umgebaut und mit einer Strichplatte versehen wurde.


    Der Schutzkorb wird für die Bearbeitung auf der Stanko Stanko 675П Fräsmaschine eingerichtet.


    Der Ausschnitt für die Strichplatte wird gefräst.


    Entfernen der alten Farbe mit Abbeizer.


    Die Strichplatte wird aus 3,5 mm Edelstahlblech gefertigt, einfach weil das Material vorrätig war.


    Die Plattenhalter wurden mit WIG angeschweißt.


    WIG ist für solche feinen Nähte die erste Wahl unter den Schweißverfahren.


    Die Schweißarbeiten sind abgeschlossen.


    Einpassen der Strichplatte in den Schutzkorb.


    Die Marke für den Niedrigsten Wasserstand (N-W) wurde mit einem 2 mm Fingerfräser eingefräst und mit historischen Schlagbuchstaben mit Serifen gekennzeichnet.


    Die erste Farbschicht besteht aus hochtemperaturbeständigem Einbrennlack und wurde nach dem Trocknen bei 30 min bei 200°C im Ofen eingebrannt.


    In der Zwischenzeit wurde der Schutzkorb auf die Lackierung mit schwarzem Einbrennlack vorbereitet.


    Der Schutzkorb wurde eine Stunde bei 200 °C eingebrannt.


    Die fertig grundierte Strichplatte nach dem Einbrennen.


    Für die das Aufbringen der Streifen wurde die Platte mit Frogtape beklebt und zugeschnitten.


    Bereit zum Lackieren.


    Nach der Lackierung ließ ich die Farbe 2 Stunden antrocknen.


    Das Frogtape ließ sich problemlos entfernen und hat scharfe Konturen hinterlassen.


    Mit einem feinen Pinsel wurde die N-W-Marke rot ausgelegt.


    Nachdem auch der Schutzkorb einen schwarzen Glanzlack-Überzug erhalten hatte und durchgetrocknet war, konnten alle Teile zum probeweisen Zusammenbau vorbereitet werden.


    Schutzkorb mit eingesetzter Strichplatte.


    Die Platte schließt auch auf der Rückseite sauber ab und lässt sich, ohne zu klemmen, montieren.


    Zum Schluss wurde das originale Drahtschutzglas in den Schutzkorb eingesetzt.


    Im nächsten Bericht widmen wir uns dem Anbau der fertiggestellten Baugruppen.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Pesche!


    Dann will ich gleich mal nachlegen:

    Weiter geht es mit der der Herstellung des Gabelkopfes.


    Die ursprüngliche Konstruktion bestand aus einem Drehteil mit einer Querbohrung, durch die der Bolzen für die Verbindung zu den beiden Zugstangen gesteckt war. Mittels Distanzhülsen wurden diese auf Abstand gehalten. Auf der Lokführerseite ist dies auch noch so vorhanden, auf der Heizerseite hat sich die Steinbruchwerkstatt nach einem Unfall die oben gezeigte Variante einfallen lassen. Vermutlich wurde der Gabelkopf von irgendeiner anderen Maschine verwendet. Gemäß dem Restaurierungskonzept für die Lok wird die Maschine im letzten Einsatzzustand um 1970 aufgearbeitet, so das die Umbauten aus 4 Jahrzehnten Einsatz im Steinbruch erhalten bleiben.


    Nachdem ein kleiner Stahlklotz mit den Außenmaßen zurecht gefräst war, erfolgte das Anreißen.


    Fräsen der Innenkontur auf meiner Präzisions-Werkzeugfräsmaschine Stanko 675П Baujahr 1984.


    Mit einem kleineren Schaftfräser werden die Innenradien fertiggestellt.


    Schneiden des Whitworth 1/2"-Gewindes. Die Zentrierspitze in der Pinole hilft beim Führen des Gewindebohrers.


    Nun wurde der Gewindefreistich an der Nockenstange nachgesetzt, um den Gabelkopf im die richtige Winkel positionieren zu können.


    Als Orientierung für den richtigen Winkel wurde zuvor eine Markierung an der Stirnseite der Nockenstange angebracht.


    Die Bohrung für den Bolzen wird aufgerieben.


    Mit einem Radienfräser werden die Kanten des Gabekopfes abgerundet.


    Der neue Gabelkopf ist fertiggestellt, die Bohrung für den Kegelstift aufgerieben und die Beschriftung (Links Außen) eingeschlagen. Darunter ist das verschlissene Altteil zu sehen.


    Die Bohrung für den Kegelstift ist gebohrt und aufgerieben.


    Fertig zusammengebaut.


    Beim nächsten Besuch in Žamberk wurde die Stange samt dem neuen Ventil eingebaut.


    Soweit für heute,


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Ende Mai wurde in der heimischen Werkstatt mit der Aufarbeitung der Nockenstange für die Zylinderentwässerungsventile hat begonnen.


    Die Nockenstange vor der Aufarbeitung. Der Gabelkopf ist verschlissen und die Stange verbogen.


    Der Zustand ist jedoch insgesamt gut gewesen, so dass sich die Aufarbeitung lohnte.


    Für die Reparatur muss der Gabelkopf demontiert werden.


    Der Gabelkopf war ursprünglich nur mit der Stange verschraubt. An Stelle eines Kegelstiftes als Sicherung wurde er irgendwann durch eine Heftschweißung gesichert, die es nun auszuschleifen galt.


    Mit etwas Wärmeeintrag ließ dich der Gabelkopf lösen.


    Das Gewinde auf der Stange war in gutem Zustand. Jedoch war das Innengewinde im Gabelkopf stark abgenutzt.


    Im Bereich der ersten Steuerkurve waren Rostnarben auszuschweißen.


    Die Nockenstange beim Nacharbeiten auf der Hofstetter S6.


    Die Nockenstange im eingebauten Zustand. Das Ventil ist geschlossen, zwischen Ventilschaft und Steuerkurve ist ausreichend Luft.


    Im offenen Zustand hat die Steuerkurve das Ventil angehoben.


    Die Nockenstange im aufgearbeiteten Zustand.


    Der schlechte Zustand des Gabelkopfes führte letztlich zu dem Entschluss, ihn neu zu bauen.

    Dazu mehr im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Beule,


    Das soll keineswegs ein Vorwurf sein, sondern eher eine Ermutigung. Viel zu oft wird heute versucht, das Rad neu zu erfinden und vermeintlich neue Entwicklungen sind bei genauerer Betrachtung ein alter Hut, der mit entsprechendem Marketing als genialer Einfall verkauft wird. Dass wir mit unserer Computertechnik auf den Schultern vieler schlauer(er) Köpfe vor uns stehen, wird dabei allzu oft verschwiegen.


    Es gibt in den alten Zeichnungen noch so viel zu entdecken und dazuzulernen, was nicht in der "Dampflokomotive" steht. Es gibt noch eine ganze Reihe anderer und bisweilen bessere Fachbücher zum Thema. Gerade wenn man sich abseits der Einheitsloks bewegt und mal schaut, was es noch so gab.


    In dem Sinne, immer neugierig bleiben oder wie es ein weiser Mann zu sagen pflegt:


    "Man weiß erst alles, wenn die Finger einer Hand alle gleich lang sind"

    - Helmut Neumann - Fachlehrer für Dampflokomotivtechnik


    Gruß Sven

    Mahlzeit,


    Beule es empfiehlt sich immer mal, drüber nachzudenken, warum die Altvorderen Dinge so und nicht anders gelöst haben. Gerade in Zeiten, wo viel des nicht niedergeschriebenen Wissens verloren gegangen ist. Mitunter wird man zu erstaunlichen Erkenntnissen gelangen.


    Oderbruchbahner : nur zu, helfende Hände sind immer gern gesehen. Die Entfernung zu anderen Bahnen sollte dich nicht abschrecken. Als ich vor 22 Jahren bei der WEM angefangen habe, wohnte ich noch in Schwarzenberg/Erzgebirge und fuhr knapp 5 1/2h mit dem Zug bis in die Lausitz.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Achim,


    das Gehäuse lässt sich recht gut nacharbeiten. Wenn der Ventilsitz zu breit geworden ist, kann man ihn nachsetzen. Nach mehrmaligen Nachsetzen wäre auch das Einpressen eines Ventilsitzringes möglich. Das hätte ich auch gern gemacht, aber mit dem verbogenen Vierkant macht das keinen Sinn.


    Hier mal noch ein Blick auf den linken Zylinderblock mit den 3 Ventilen bei Beginn meiner Arbeiten 2008. Das linke Ventil wurde nun erneuert.


    Der vordere Zylinderdeckel vor dem Abbau. Deutlich ist der aufgeschrumpte Ring zu sehen, mit dem der bei dem Unfall beschädigte Deckel repariert wurde.


    Die Bohrung war noch ölig, obwohl die Schmierpresse damals nicht funktionierte.


    Im Schieberkasten sah es nicht viel anders aus, reichlich Ölkohle und Schmodder.


    Das Bild zeigt die Jung-Maschine im Mai 1973 an der Wagenübergabestelle nahe des Brecherhauses. Der Lokführer legt nochmal nach, um die Maschine für die folgende 60%o-Bergfahrt vorzubereiten. Die Sicherheitsventile beginnen bereits vorzublasen, während der Vollzug mit Splitt bereits angekuppelt ist.


    Im darauffolgenden Winter erhielt die Lok einen neuen Rohrsatz. Bereits 1961 war in eigener Werkstatt eine neue kupferne Feuerbüchse eingebaut worden. Sämtliche Arbeiten führte die Bernbrucher Kesselschmiede aus, lediglich die Kupferschweißarbeiten erfolgten durch einen Kesselschweißer des RAW "Hermann Matern" Cottbus. Die gut ausgestattete Werkstatt der Werkbahn des Schotterwerks hat die Maschinen bis zur Betriebseinstellung 1976 in für Feldbahn-Maßstäbe gutem Zustand gehalten. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 3 Dampflokomotiven im Bestand.

    Foto: Nitzschke. Slg. Schlenkrich


    Wenn die Maschine fertiggestellt ist, sind so einige Gasteinsätze denkbar ;)


    Gruß Sven

    Mahlzeit Achim,


    die Ventilkegel sind genau nach dem Normblatt gefertigt und waren immer aus Stahl. Das Gehäuse gab es wahlweise in Stahl oder Rotguss. Bei der Jung-Lok waren beide Teile in Stahl gefertigt, so war sie bis 1976 im Einsatz. Scheint also funktioniert zu haben. Davon abgesehen hat man im Zylinder üblichweise genug Ölrückstände, damit da kein Rost entsteht.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Das Zylinderentwässerungsventil ist nun fertig. Im letzten Schritt wurde der neue Ventilkegel angefertigt und eingeschliffen.


    In meinem Lagerbestand fand ich diesen unbenutzten Ventilkegel nach LON 5102 für ein Zylinderventil mit Zweischraubenflansch. Die Durchmesser stimmen mit dem benötigten Ventilkegel nach LON 5106 überein, nur die Längen von Kopf und unteren Führungszapfen sind zu groß.


    Da das Teil recht aufwändig zu fertigen und schwierig zu spannen ist, habe ich mich dazu entschieden, es auf die Maße nach LON 5106 umzuarbeiten.


    Zunächste musste die Senkung am Kopf um 6 mm tiefer gebohrt werden.


    Im nächsten Schritt wurden die Führungsflügel ebenfalls um 6 mm gekürzt. Die Dichtfläche war zwar unbenutzt, aber recht rauh und wurde daher überdreht.


    Das Einkürzen des unteren Führungszapfens um 10 mm gestaltete sich nicht so einfach, da es an Platz zum Einspannen fehlte. Letztlich habe ich ein 100 mm Dreibackenfutter mit Drehbacken verwendet, um auf dem verbleibenden Teil des Zapfens zu spannen.


    Wie in der Zeichnung angegeben, erhielt der Führungszapfen einen 20 mm Radius an der Stirnfläche.


    Der fertige Ventilkegel auf der dazugehörigen Zeichnung.


    Die fertige Baugruppe im Überblick.


    Einschleifen des Ventilkegels.


    Der Ventilkegel im eingebauten Zustand.


    Das einbaufertige Zylinderentwässerungsventil.


    Soweit für heute. Im nächsten Bericht widmen wir uns der Ventilstange, die noch etwas Zuwendung bedarf.


    Gruß Sven