Beiträge von Maschinist

    Mahlzeit!


    Und weiter geht es:


    Die fehlenden Bohrungen werden auf der Stanko 675P hergestellt.


    Nach längerer Suche habe ich einen 17 mm Fräser für die Stoßstangenführung gefunden. Eine Reibahle 17 H8 war nicht vorhanden, also musste improvisiert werden.


    Das Ergebnis kann sich sehen lassen.


    Alt und Neu im Vergleich.


    83 Jahre liegen zwischen beiden Bauteilen, gefertigt nach derselben Zeichnung.


    Loknummer und Einbaulage sind eingeschlagen. Die Stempelung im alten Gehäuse stammt aus dem Steinbruch selbst.


    Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann um die Fertigung des neuen Ventilkegels.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Freunde!


    Nach einigen arbeitsreichen Wochen für andere Projekte habe ich nun wieder etwas Zeit gefunden, über den Fortgang an den Arbeiten der Jung 8293 zu berichten.


    In der vergangenen Woche habe ich mich mit dem Neubau eines der 6 Zylinderentwässerungsventile der Maschine befasst. Je ein Ventil entwässert den vorderen und hinteren Zylinderraum, dazwischen ist ein weiteres Ventil angeordnet, dass den Schieberkastes entwässert.


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    Das vordere Ventil am linken Zylinder war nicht dicht zu bekommen, bei genauerem Hinsehen viel auf, dass der viereckige Teil ziemlich stark beschädigt und zudem verbogen war. Als Ursache kommt ein Unfall vor über 50 Jahren im Steinbruch in Betracht, bei dem auch der vordere Zylinderdeckel auf der Heizerseite beschädigt wurde, welche seit damals eine geschmiedete Bandage trägt. Möglichweise ist die Maschine mit einem Felsbrocken kollidiert oder schwer entgleist, der Steinbruchbetrieb ist rauh.


    Da erfolgversprechende Möglichkeit gibt, das Ventilgehäuse zu richten, habe ich mich zum Neubau entschlossen. Vom beschädigten Original kann man natürlich nur bedingt brauchbare Maße abnehmen und Zeichnungen aus Jungenthal existieren nicht mehr für alle Baugruppen und Einzelteile. Ein Blick ins Zeichnungsarchiv verrät jedoch, dass es sich um ein Normteil handelt, dass auch bei anderen Lokomotiven Verwendung fand. Unter dem Normblatt LON 5106 vom Juli 1938 findet man das "Zylindereinschraubventil mit Hubbegrenzung für Betriebsdruck bis 25 kg/cm²" mit allein Einzelteilen.


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    Das Ventil besteht aus dem Ventilgehäuse, dem Ventilkegel und der Anschlagscheibe, die den Hub des Kegels begrenzt. Die Anschlagscheibe ist oben in das Gehäuse geschraubt.


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    Mit einem 1/2"-Vierkant lässt sich die Scheibe herausschrauben.


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    Die zerlegte Baugruppe im Überblick. Der stählerne Ventilkegel ist schon stark abgenutzt, er wurde in der Vergangenheit an Dicht- und Führungsflächen mit Messinglot aufgelötet. Er muss ebenfalls erneuert werden. Lediglich die Anschlagscheibe ist in gutem Zustand und kann wiederverwendet werden.


    Bevor es mit dem Neubau des Ventils losgeht, noch ein kleiner Ausflug in den Werkzeugbau: Für meine Universaldrehmaschine Type S6, gebaut 1959 von W.Hofstetter & Co in Mittweida habe ich kürzlich ein neuwertiges, einzelnspannendes Vierbackenfutter mit 200 mm Durchmesser erworben. Dies hat gegenüber dem Dreibackenfutter den Vorteil, dass man auch unregelmäßige Teile gut einspannen und beim Umspannen die notwendige Zentriergenauigkeit besser einstellen kann.


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    Um das neue Futter anzubauen wurde zunächst ein passender Futterflansch mit DIN 800-Spindelaufnahme angebaut, geplant und mit der notwendigen Zentrierung versehen.


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    Nun werden die Bohrungen für Befestigung des Futters hergestellt.


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    Die Gewinde sind geschnitten.


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    Das Futter wurde anschließend montiert. Zwar ist der Futterrundlauf bei einem einzelspannenden Vierbackenfutter für das Werkstück nicht entscheidend, doch beeinflusst er die Laufruhe der Maschine bei höheren Drehzahlen. Die Messung ergab 0,006 mm an der Aussenseite, damit kann man sehr zufrieden sein.


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    Nun konnte es mit der Herstellung des neuen Ventilgehäuses losgehen. Nach der Zeichnung LON 5106 gab es das Gehäuse sowohl aus St 37.12, als auch in Rg 5 gefertigt. Da jedoch alle vorhandenen Originalventile aus St 37.12 hergestellt waren und keine Korrosionsspuren vorhanden waren, entschied ich mich dafür auch das neue Ventilgehäuse aus Stahl zu fertigen. Ein passendes Stück Rundmaterial aus C45 fand sich in der Restekiste.


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    Zunächst wurde die erste Seite vorgedreht, aus der später der Vierkant entsteht.


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    Nach dem Umspannen wird zweite Seite bearbeitet, die das Gewinde mit Freistiche enthalten wird.


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    Da meine Hofstetter S6 nicht über eine Gewindeuhr oder Kupplung verfügt, ist sie zum Schneiden von Gewinden bis an einen Bund nicht geeignet. Daher wurden die Gewinde auf der UNION-WERK Präzisionsdrehmaschine gedreht, die wiederum nicht zum Schruppen gebaut ist.


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    Die Innenkontur besteht aus der geriebenen Bohrung für den Ventilschaft und einer Führungsfläche für die Flügel am Ventilkopf. Der Ventilsitz hat gemäß der Zeichnung die Abmessung 1x90°.


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    Zum Schluss der Arbeiten auf der S6 wurde noch der Bereich für das Innengewinde der Anschlagscheibe auf den richtigen Kerndurchmesser gedreht und ein Gewindefreistich eingestochen.


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    Nach dem Wechsel auf die UNION-WERK von 1939 wurde das W40x1/10"-Gewinde nach LON 286 gedreht.


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    Messen des Flankendurchmessers mittels Gewindemikrometer zur Kontrolle. Das Mikrometer wurde von der Fa. Friedrich Keilpart, Suhl 1952 hergestellt und ist in hervorragendem Zustand. Solche Qualität ist selten geworden.


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    Drehen des Innengewindes W30/1/10" für die Anschlagscheibe, die den Hub des Ventilkegels begrenzt.


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    Das Gewinde ist fertig gedreht. Der Vorteil der LON-Gewinde ist die einheitliche Steigung von 10 Gang pro 1 Zoll, unabhängig vom Nenndurchmesser. Somit erübrigt sich das Ändern des Vorschübe der Leitspindel.


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    Die Arbeiten auf der Drehmaschine sind damit beendet.


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    Weiter geht es mit der Bearbeitung des Ventilgehäuses auf der Stanko 675 P.


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    Fräsen der ersten Vierkantfläche.


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    Der 32 mm Vierkant ist fertig gefräst.


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    Am späten Abend ist das Ventilgehäuse weitgehend fertig bearbeitet.


    Im nächsten Bericht geht es mit dem Bohren der Löcher für die Ventilstange und den Auslaß weiter.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Micha,


    danke für die Bilder, es war ein sehr interessanter Tag. Für mich war es ein schönes Gefühl, nach all der Arbeit die Pumpe wieder ordentlich Laufen zu sehen.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Neues aus der Lokwerkstatt Žamberk: Am Montag wurden nach 3 Monaten Pause wieder Arbeiten an der JUNG 8293 durchgeführt. Die Reisebestimmungen hatten es seit Januar nicht mehr zugelassen, die Grenze nach Tschechien zu passieren.


    Auf dem Plan stand die Montage von Haltern für den Schürhaken an der Führerhausrückwand, der Anbau des Schaufelblechs am linken Kohlenkasten, sowie der Austausch der Dampfdüse im heizerseitigen Injektor. Außerdem wurden passende Sperrhülsen in die Sicherheitsventile eingesetzt. Am Wasserstand wurde versuchsweise eine Strichplatte eingesetzt, um die Sichtbarkeit zu verbessern. Als Arbeitsvorrat für die heimische Werkstatt wurde das linke Stechventil und ein Zylinderentwässerungsventil demontiert. Voraussichtlich im Juni wird mit der Demontage der Lok für die anstehende Hauptuntersuchung begonnen. Bis dahin werden nach Möglichkeit weitere kleinere Arbeiten ausgeführt, sofern es die Reisebestimmungen zulassen.


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    JUNG 8293 verbrachte die letzten Monate im alten Lokschuppen des Museums für alte Maschinen und Technologien Zamberk.


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    Im Januar stand sie noch im beheizten neuen Lokschuppen für die Kesseluntersuchung. An ihrer Stelle steht nun wieder die CKD B70-600, die in der Zwischenzeit eine neue Rauchkammer in Originalausfühung bekommen hat.


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    Für die Arbeiten wurde die Maschine aus dem Lokschuppen in die Frühlingsonne gezogen.


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    Für die Aufbewahrung des Schürhakens habe ich diese Halterungen aus Flacheisen angefertigt.


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    Die Halterungen wurden an die Winkelverbindung der Führerhausrückwand geschraubt.


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    Zum Glück ist auchreichend Platz, damit der Schürhaken nicht mit dem Handbremshebel kollidiert.

    Somit ist der Schürhaken aufgeräumt und bei Bedarf gut zu erreichen.


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    Die nächste Aufgabe auf der Liste war der Anbau des kürzlich angefertigten Schaufelblechs am linken Kohlenkasten.


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    Einige Bohrungen mussten noch gebohrt und kleinere Anpassungen gemacht werden. Das ursprüngliche Schaufelblech war teilweise angeschweißt, wegen Problemen bei der Montage der Injektorleitungen wird das neue Schaufelblech jedoch angeschraubt, um es bei Bedarf entfernen zu können.


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    Das fertige Schaufelblech.


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    Unter dem Schaufelblech ist zu erkennen, wie der runde Ausschnitt der Speiseleitung nach außen erweitert wurde, um die Leitung näher an die Wand legen zu können.

    Das ursprüngliche Paßblech ist nur noch zur Hälfte vorhanden.


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    Fortan wird das Schaufelblech für mehr Sauberkeit im Führerstand sorgen, da es verhindert, dass die Kohlen auf dem Boden fallen.



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    An den Sicherheitsventilen waren die passend angefertigen Sperrhülsen einzusetzen und die Ventile zu verplomben. Dazu musste die Verbindungsstange gelöst und die Federspannschrauben herausgenommen werden. Die Sperrhülsen sitzen unter den Köpfen der Federspannschrauben und verhindern das Hochsetzen des Abblasedrucks. Ihre Länge wird beim Einstellen der Ventile ausgemessen, sie werden dann im drucklosen Zustand eingebaut. Die Bolzen, die die Verbindungsstange zum Anlüften der Ventile mit den Ventilspindeln verbinden haben vor dem Splint noch eine Bohrung für den Plombendraht. Somit lassen sich die Sperrhülsen nicht ohne Entfernung der Plombe herausnehmen.


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    Um die Sichtbarkeit des Wasserstandes zu verbessern wurde probeweise eine Strichplatte aus Papier eingesetzt.


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    Der Effekt beruht auf den unterschiedlichen Brechungsindizes von Luft und Wasser und überzeugt auf Anhieb.


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    Auch mit eigesetztem Drahtschutzglas ist eine deutliche Verbesserung zu verzeichnen.


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    Mit der Erkenntnis wird nun eine Strichplatte aus lackiertem Blech angefertigt und beim nächsten Besuch eingesetzt.


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    Die Dampfdüse am linken Injektor passt nicht ganz zur Bauart und zeigte beim Test verminderte Förderleistung. Deshalb wurde sie gegen die passende Dampfdüse, die ich in der Zwischenzeit angefertigt habe, ausgetauscht. Von den stehenden Henschel-Pumpen mit 60L/min Förderleistung gibt es 2 Bauarten, auf der Hilax ist die ältere Ausführung montiert.


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    Ausbau mit Spezialwerkzeug.


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    Die neue Dampfdüse ist eingebaut.


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    Jung 8293 im Hof der Lokwerkstatt. Im Vordergrund kürzlich geborgene Schmiedeausrüstung für das Museum. Neben dem Lufthammer wurde auch ein Dampfhammer vor der Verschrottung gerettet.


    Soweit zu den neusten Arbeiten. Der Arbeitsvorrat für die heimische Werkstatt ist wieder etwas aufgefüllt, mehr dazu im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Matthias,


    es gibt technisch keine Notwendigkeit, die Schieberachse genau über der Zylinderachse anzuordnen. Bei den meisten Zylindern, die mir so spontan einfallen, ist das auch nicht der Fall, die Schiebermitte in Längsrichtung liegt zumeist weiter außerhalb. Das hatte ich ja weiter oben auch schon erwähnt. Der Deckel im Modell ist zu breit und die Schrauben zu weit vom gewölbten Bereich entfernt.


    Die vordere Schieberführung kann eigentlich so nicht funktionieren, es sei denn sie kann sowohl die Auslenkung als auch die lineare Schieberstangenbewegung mitmachen. Da wäre eine Detailaufnahme aus einem anderen Blickwinkel hilfreich.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Matthias,


    deine Zeichnung zeigt eine Allan-Trick-Steuerung, bei der eine Gelenkverbindung notwendig ist, da sowohl Kulisse als auch Kulissenstein gegeneinander bewegt werden. Eine hintere Führung der Schieberschubstange kann ich in der einfachen Skizze nicht erkennen. Diese könnte auch nur maximal die Aufgabe einer seitlichen Führung übernehmen, da die Stange mit dem Kulissenstein gehoben und gesenkt wird.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Hier wird ja einiges ganz schön durcheinandergeworfen.

    Die im Ursprungsbeitrag gezeigte Steuerung ist eine Allan-Trick-Steuerung und hat mit der Stephenson-Steuerung der Krauss 1813 herzlich wenig zu tun. Die Laura hat eine Stephensonsteuerung mit offenen Exzentern. Die Kulisse wird bei Vorwärtsfahrt gesenkt, bei gekreuzten Stangen würde sie dabei gehoben werden. Das gilt es zu beachten, wenn man sich Gedanken um das lineare Voreilen usw. macht. Bei Stephensonsteuerung mit gekreuzten Exzenterstangen verringert sich das Lineare Voreilen mit zunehmder Steuerungsauslage, bei offenen Stangen wird es mehr. Bei der Heusinger-Steuerung ist es über alle Füllungsgrade konstant. Doch auch da gibt es abseits der eher langweiligen Einheitslokkonstruktion ja auch diverse Varianten, nicht zu vergessen die Helmholtzsteuerung usw., das würde uns jetzt aber zu weit vom Thema abführen.


    Irgendwelche Gelenke gibt es in der Schieberstange nicht, die verläuft in einer Linie vom Kulissenstein bis zum Schieber. Nahe der Kulisse befindet sich die hintere Schieberstangenführung, auf deren Höhe die ansonsten runde Schieberstange als Vierkant ausgeführt ist. Ein Schieberkreuzkopf existiert nicht, er wird bei dieser Steuerungsbauart auch nicht benötigt.


    Hier mal eine Detailaufnahme der Krauss 3311, die ebenfalls Stephensonsteuerung mit offenen Exzenterstangen besitzt.


    Die Krauss 1813 hat nun noch eine spezielle Anordnung am vorderen Ende der Schieberstange: die eigentliche Schieberschubstange endet in einer Führungsbuchse am Zylindergehäuse. Über ein Zwischenstück ist die Schieberstange angebunden, die in den Schieberkasten hinein zum Flachschieberkörper führt. Auch in dem Bereich gibt es keine weiteren Gelenke. Der Grund für diese Anordnung ist im zur Verfügung stehenden Bauraum zu finden. Die Steuerung liegt außerhalb der senkrechten Zylinderlängsebene. Würde man den Schieber in der Längsebene der Schieberschubstange anordnen, so würde dieser relativ weit über die Begrenzungslinie des Fahrzeugs herausragen. Um das zu vermeiden hat man die Schieber Achse einfach parallel nach innen verschoben. Dies ist bei der IVK bekanntermaßen auch der Fall. Eine weitere konstruktive Möglichkeit wäre es den Schieber und seine Längsachse nach außen zu neigen, was bei verschiedenen Lokomotiven mit Flachschiebern auch gemacht wurde.


    Was den vermeintlich nach vorn geneigten Schieberspiegel auf den obigen Bildern angeht, so ist das eine falsche Vermutung. Im Gegenteil, der Schieberspiegel hat die gleiche Neigung, wie auch die Schieberstange. Es ist lediglich der Flansch zum Schieberkastendeckel nach vorn geneigt. Auch das hat konstruktive und vorallem fertigungstechnische Gründe: der Schieberspiegel ist durch diese Anordnung an der Vorderseite nicht von einem Rand umgeben und kann somit besser bearbeitet werden. Klassischerweise wurden die Schieberspiegel auf Waagerechtstoß- oder Kurzhobelmaschinen bearbeitet. Bei Schieberkästen, die ringsum mit einem hohen Flansch versehen sind, sind für die Bearbeitung recht lange Werkzeughalter notwendig, Im Vorliegenden Fall ist der Zugang zum Schieberspiegel wesentlich erleichtert.


    Schieberspiegel der Krauss 3311/1895.

    Soweit zum Thema Steuerungen, schönes Wochenende!


    Gruß Sven