Beiträge von Maschinist

    Mahlzeit!


    Einige Zeit ist hier nichts berichtet worden, das liegt in erster Linie an den schwierigen allgemeinen Umständen, die Reisen zur Maschine nach Tschechien derzeit unmöglich machen. In der Zwischenzeit wurde im Hintergrund hauptsächlich am Schreibtisch gearbeitet. Unterlagen für den Beginn der Hauptinstandsetzung, Abnahme und Zulassung der Lok durch den LfB Sachsen wurden erstellt und weitere Zeichnungen beschafft. Meinen Dank an dieser Stelle an die Kollegen nach Frankfurt für die Unterstützung. Desweiteren wurde wieder in Archiven gegraben und einige Fotos und Unterlagen zur Carl Halbach AG zu Tage gefördert.


    Aus der Werkstatt gibt es jedoch nun auch wieder etwas zu berichten: Daheim wurde das fehlende Schaufelblech am linken Kohlenkasten rekonstruiert. Es handelt sich um eine der Umbauten der Lokwerkstatt der Carl Halbach AG, die von den Kohlekästen zahlreichen dort eingesetzten Krauss-Lokomotiven inspiriert worden war. Das Schaufelblech verhindert das unbeabsichtigte Herausfallen der Kohle aus dem Kohlekasten auf den Führerhausboden. Die Reste des Bleches waren bei Übernahme der Lok noch vorhanden. Da keine historischen Innenaufnahmen des Führerstandes vorliegen, basiert die Konstruktion auf den vorhandenen Resten und den Abmessungen der Schaufelbleche von Krauss-Lokomotiven. Auf einem Bild vom Mai 1973 ist das Schaufelblech durch die geöffnete Führerhaustür zumindest zu erahnen.

    Die Konstruktion besteht aus 3 mm starkem Blechen, die gekantet und miteinander verschraubt oder vernietet sind.


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    Im Mai 1973 steht Jung 8293 auf der Verladerampe in Bernbruch. Durch die geöffnete Führerhaustür ist das Schaufelblech zu erahnen. Darauf liegen Brikett-Halbsteine liegen, mit denen die Steinbruch-Maschinen gefeuert wurden. Foto: Nitzschke, Sgl. Schlenkrich.


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    Die Reste des Schaufelbleches im Jahre 2008. Gut zu erkennen, dass der Kohlenkasten auf der rechten Seite etwas erweitert wurde. Vermutlich geschah das, um eine Kohlengabel statt einer Heizerschaufel für das Feuern nutzen zu können.


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    Zumindest auf diesem Bild von 1971 ist eine Kohlengabel auf dem Führerstand zu sehen. Foto: Paul, Slg. Schlenkrich


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    Im Führerstand der Halbach-Lok Krauss 7789 ist das Schaufelblech so ausgeführt. Es ist eine Mischung aus Schweiß- und Nietkonstruktion, sicherlich wurde es im Laufe der Zeit erneuert.


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    Unter dem Schaufelblech ist sogar noch eine Verstrebung eingeschweißt.


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    Ab Werk war das Schaufelblech so ausgeführt, die Blechteile waren mit kleinen Winkeleisen vernietet. Das Bild zeigt die Ausführung der Krauss 3373/1896 im MHM Dresden.


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    Aus diesen Informationen und diversen Maßskizzen entstand dann das CAD-Modell des Schaufelbleches für die Jung.


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    Nach der Lieferung der ausgelaserten Blechteile wurden die Biegelinien angerissen. Einige Bohrungen waren zu senken.


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    Das Abkanten geschah auf der Hydraulikpresse mit eingesetzten Biegegesenken.


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    Das Gesenk reichte gerade so aus, um die Kantungen herzustellen. Das Abkanten selbst war dank des kürzlichen Umbaus der Presse auf eine pneumatisch angetriebene Hydraulikpresse sehr bequem.


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    Das fertige rechte Seitenteil des Schaufelbleches.


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    Nachdem Abkanten wurden die Teile probeweise zusammengesetzt.


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    Die Vorderseite des Schaufelbleches ist durch ein Flacheisen verstärkt, das mit dem Bodenblech vernietet ist. Beim dritten Niet war die richtige Schaftlänge dann auch ermittelt ;)


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    Die fertige Nietung von der Rückseite gesehen.


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    Die linke Seitenwand (hier rechts im Bild) ist ein komplexes Biegeteil, an dem noch einige Schweißarbeiten ausgeführt werden mussten.


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    Um den etwas zu breiten Spalt zu überbrücken wurde ein Stück Draht eingesetzt.


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    Einsetzen eines Paßstückes in den unteren Rand.


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    Nach den Schweißarbeiten werden die Blechteile verschliffen.


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    Die fertiggestellte Baugruppe.


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    Die Innensechskantschrauben werden noch durch Schlitzschrauben ersetzt, wie sie früher üblich waren. Ich habe sie am Ende bei ebay gekauft, da der Fachhandel keine Kleinmengen anbietet.


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    Das Seitenteil ist am unteren Ende ausgespart, um nicht mit dem Winkeleisenrahmen des Kohlenkastens zu kollidieren.


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    Nach Ankunft der Senkkopfschrauben mit Schlitz wurden diese eingebaut und das Schaufelblech wartet nun auf die Montage. Da mir die Maße der Bohrungen für das rechte Seitenteil fehlen, habe ich diese vorerst weggelassen. Sie werden beim Anbau vor Ort gebohrt. Hoffentlich sind bald wieder Reisen nach Tschechien möglich.


    Unterdessen läuft die Spendenaktion weiter, auf der überarbeiteten Homepage der WEM ist dazu eine eigene Seite mit allen Informationen eingerichtet worden:


    Spendenaktion Hilax


    Danke an alle Unterstützer!


    Gruß Sven

    Mahlzeit André,


    danke für die Bilder. Der neue Kessel scheint von dem Abmessungen dem des Hilda-Kessels zu entsprechen.


    Sehr schön erkennt man in der Stehkesselrückwand den Flicken, der an Stelle des ursprünglichen eingenieteten Feuerlochrings sitzt. Der Umbau erfolgte 1958 in Jungenthal. Bei den Deckenstehbolzen irrst Du Dich jedoch, die sichtbaren Sechskante sind die Brandmuttern, die das Gewinde der geschraubten Stehbolzen vor dem Abbrand schützen. Die Stehbolzen wurden auch nicht von der Feuerbüchse aus, sondern von oben durch die Stehkesseldecke geschraubt. Als Antrieb diente dabei der Vierkant, der nach dem Einbau abgetrennt wurde. Die Deckenstehbolzen im Altkessel der Krauss 1813 wurden feuerseitig durch Aufdornen abgedichtet, in der Stehkesseldecke wurden die Gewinde dichtgestemmt. Das Fachwissen und die handwerklichen Fertigkeiten um die genieteten Kessel ist leider vielfach verloren gegangen. Umso dankbarer bin ich um die Erfahrungen, die ich damit bei der Kesselfabrik in Kolín/CZ machen darf, in der demnächst auch der Kessel der Jung 8293 aufgearbeitet wird.


    Hier ein neuer Deckenstehbolzen mit Vierkant am oberen Ende.

    Hier ein Werkfoto der Lok 10844/1950 aus meiner Sammlung.


    @Kay Geschweißt war an den Kessel nur die Feuerbüchse und die Rauchkammer, d.h. Rauchkammermantel und Rauchkammervorderwand sind miteinander verschweißt. Der Rest des Kessels war eine klassische Nietkonstruktion. Jung hat bereits ab Mitte der 30er Jahre die Kupferfeuerbüchsen aus Türwand, Mantel und Rohrwand autogen zusammengeschweißt, während andere Hersteller ihre Feuerbüchsen noch bis weit in die Nachkriegszeit zusammengenietet haben. Eine weitere Neuerung der Hilda war der komplett geschweißte Rahmen. Insgesamt wurden nur 11 Maschinen dieses Typs gebaut, im Vergleich zu den 190 Hilax ein ziemlicher Fehlschlag. Erhalten geblieben sind nur die Kessel 10845 (1955 in Hanomag 1768/1884 eingebaut) und eben der 10848.


    Gruß Sven

    Admin: Abgetrennt von RE: Betrieb der Harzer Schmalspurbahnen 2021


    Mahlzeit!


    Mich würde interessieren, ob man den orginalen Krauss-Kessel nachgebaut oder den 1958 eingebauten Ersatzkessel. Er wurde damals aus der 600-mm-Baulok Jung 10848/1950 ausgebaut, eine 75-PS Maschine vom Typ Hilda. Die Maschinen waren als Nachfolge für die 65-PS-Type Hilax gedacht, fanden aber lange Zeit keine Abnehmer mehr und wurden zur Ersatzteilgewinnung geplündert. Daher hat die Krauss auch einen JUNG-Ventilregler, eine JUNG-Sandkasten und den entsprechenden Dampfentnahmestutzen. Das DLW konnte den genieteten Kessel mit Kupferfeuerbüchse wegen der verlorengegangenen Fertigkeiten nicht mehr Instandsetzen.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Micha,


    danke für den ausführlichen Bericht, es war ein feines Arbeiten mit den Kollegen auf der Werft. Einige Teile der Pumpe sind derzeit noch in meiner Werkstatt in Arbeit, für den Kolben musste ich aber auf die Maschinen in Laubegast ausweichen, da die Spitzenhöhe meiner Drehmaschinen für solche eine Baugruppe nicht ausreicht.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Das Prüfmanometer wird bei der Wasserdruckprobe, dem Einstellen der Sicherheitsventile und bei den Warmdruckproben angebaut, um die Anzeigegenauigkeit des Kesselmanometers zu prüfen. Geht das Kesselmanometer nach, ist es auszuwechseln, geht es um mehr als 0,3 bar vor, ist es ebenfalls auszuwechseln und aufzuarbeiten.


    Gruß Sven

    Mahzeit!


    Im Zusammenhang mit der Aufarbeitung der Injektoren fand ich in den Zeichnungen einen Hinweis auf die Ausführung der Saugkörbe, die an den Saugleitungen im Rahmenwasserkasten saßen. Diese Körbe fehlen bei der JUNG 8293 und müssen neu angefertigt werden


    Leider habe ich die Detailzeichnung Nr. 206 H9 nicht und somit blieb nur das Abnehmen der groben Maße.


    Daraus entstand das CAD-Modell. Ursprünglich hatte ich vorgesehen, die Saugkörbe aus Kupfer zu bauen. Allerdings fand ich keinen Lieferanten, der passende Halbkugeln in der richtigen Größe und Wandstärke im Angebot hatte. Die Halbkugeln selbst aus 2 mm Blech tiefzuziehen oder im Metalldrückverfahren herzustellen wäre möglich, wegen des hohen Aufwandes für die Matritzen für die beiden benötigten Exemplare jedoch ziemlich unwirtschaftlich. Daher habe ich mich für die Fertigung aus Edelstahl 1.4301 entschieden, da alle benötigten Rohteile aus dem Material erhältlich sind.


    Aus der Übersichtszeichnung geht nicht hervor, wie die Befestigung des Saugkorbes an der Saugleitung im Detail ausgeführt war. Auch an den Saugleitungen sind keine Hinweise erkennbar. Deshalb habe ich mich entschieden, eine handelsübliches Rotguss-Reduzierstück auf den Rohraußendurchmesser aufzudrehen und hart an die kupferne Saugleitung zu löten. Der Saugkorb lässt sich damit zur Reinigung abschrauben.


    Die Rohteile für die Saugkörbe im Überblick: Halbkugeln mit 120 mm Durchmesser und 2 mm Wandstärke, Schweißmuffen mit R 1 1/4" Innengewinde, 2 mm starkes Lochblech mit 3 mm Lochdurchmesser und 5 mm Lochabstand und Rotguss-Reduzierstücke R 1 1/4" auf R 3/4"


    Die Halbkugeln werden zunächst mit einer Bohrung versehen. Richtige Drehzahl, etwas Feingefühl beim Vorschub und ein gut geschliffener Bohrer beugt einem Einhaken in das dünne Blech vor.


    Die Bohrung ist fertig und entgratet.


    Aus einem alten Stellring entstand eine Tiefziehmatritze.


    Die Halbkugel wird mit der Wasserwaage nach dem Pressentisch ausgerichtet, damit der tiefgezogene Ansatz nicht schief wird.


    Als Stempel für den Tiefziehvorgang wird in der ersten Stufe eine gehärtete Stahlkugel verwendet, die mit reichlich Öl durch die Bohrung gedrückt wird.


    Der Vorgang war erfolgreich, rund 3t Pressdruck waren nötig.


    Mit einem gedrehtem Pressenstempel wird im zweiten Schritt die Ausformung auf Endmaß gebracht.


    Blick von oben auf den Pressenstempel.


    Der fertig ausgeformte Ansatz. Für einen ersten Versuch sehr gut gelungen.


    Natürlich wäre es auch möglich gewesen, die komplette Form selbst herzustellen, aber die geringen Kosten für das Rohteil rechtfertigen den Aufwand nicht.


    An den ausgeformten Ansatz wird die Gewindebuchse angeschweißt. Vorher ist der Rand des Ansatzes planzudrehen.


    Verschweißen der Einzelteile mit WIG.


    Der Prototyp ist sehr ordentlich geworden, der zweite Saugkorb wird dann schneller gehen. Sobald die Saugleitungen ausgebaut sind, können die Saugkörbe montiert werden.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Am 15.01.2021 wurde mit dem Kesselsachverständige eine Innere Untersuchung und die anschließende Wasserdruckprobe durchgeführt. Die letzten derartigen Untersuchungen fanden am 06.Februar 1974 statt, vor 47 Jahren!

    Der Kesselsachverständige war sehr zufrieden, der Kessel ist in gutem Zustand. Im Wesentlichen müssen nur die abgezehrten Deckenstehbolzen und die Rohre gewechselt werden. Gerissene Stehbolzen oder sonstige Undichtigkeiten am Kessel selbst wurden nicht gefunden. Nun wird der Unterschied zwischen gut gepflegtem Maschinen, die wegen der Stilllegung ihrer Bahn außer Betrieb genommen wurden und denen, die wegen ihres schlechten Zustandes ausgemustert werden mussten, allzu deutlich.

    Mit den durch die Untersuchungen gewonnen Erkenntnissen, können wir im Frühling mit der Zerlegung und Aufarbeitung von Kessel und Fahrwerk beginnen.


    Bereits 2 Tage zuvor wurde die Lok in den beheizten Teil des Schuppens umgesetzt, um sie dort für die Untersuchungen vorzubereiten.


    Am Tag der Anreise lag in Zamberk schon reichlich Schnee und die Temperatur war auf -5 Grad gefallen.


    Die Maschine hat es es in ihrem Schuppenstand dagegen recht warm und gemütlich.


    Die Sicherheitsventile wurden abgebaut und später gegen Blindflansche getauscht.


    Die Reinigungsschrauben wurden aus den Waschlöchern genommen, damit der Kessel durch alle Öffnungen befahren werden kann. Eine Reinigungsschraube und die beiden obenliegenden Waschluken waren zu Belüftung des Kessels bereit nach der Anlieferung entfernt worden.


    Nun steht die Maschine zur Untersuchung bereit. Nach der Prüfung der Unterlagen, wie dem Kesselbuch und den Aufarbeitungsniederschriften beginnt die Innere Untersuchung.


    Mit einem Endoskop befährt der Sachverständige den Langkessel durch das Waschloch in der Rauchkammerrohrwand. Die Befahrung wird dabei auf Video aufgezeichnet.


    Die gleiche Szene aus einem anderen Blickwinkel. Die "Lanze" des Endoskops ist rund 3 m lang, die vordersten 5 cm mit dem Kamerakopf und der Beleuchtung lassen sich per Joystick um 360° drehen, so dass man einen guten Rund-um-Blick hat.


    Der Langkessel macht einen guten Eindruck, die 1974 eingebauten Rohre haben nur 2 Jahre Einsatz gesehen und sind dementsprechend kaum abgezehrt. Auch die Abzehrungen am Boden sind gering. Wenn der Kessel ausgebaut ist, folgt die Wanddickenmessung.


    Durch die vordere obere Waschluke wird der vordere Teil der Feuerbüchse mit Queranker und Feuerbüchsrohrwand wasserseitig befahren.


    Durch das Feuerloch wird die Feuerbüchse inspiziert. In der Fachsprache der Kesselprüfer spicht man auch hier von "Befahren". Die Rostlage ist ausgebaut, die Kontrollbohrungen der Stehbolzen sind aufgebohrt. Mit Hilfe eines Spiegels kann auch die Türwand der Feuerbüchse begutachtet werden.


    Befahrung des Stehkessels durch die obere Waschluke mit dem Endoskop. Neben den bereits bekannten Abzehrungen an den 1961 im Zusammenhang mit der Erneuerung der kupfernen Feuerbüchse eingebauten Deckenstehbolzen fanden sich keine weiteren Schäden.


    Nach der Inneren Untersuchung wurde eine Wasserdruckprobe vorbereitet. Waschluken und Reinigungsschrauben wurden eingesetzt, die Sicherheitsventilflansche im Domdeckel blind geflanscht und der Kessel mit Wasser gefüllt. Das kürzlich überarbeitete Füllventil war nun in Ordnung.


    Die Fontäne aus dem Entlüftungshahn im Blindflansch auf dem Dampfdom zeigt an, dass der Kessel komplett mit Wasser gefüllt, das die verbliebene Luft vollständig verdrängt hat. Das Füllventil und der Entlüftungshahn wurden hierauf geschlossen.


    Nachdem die Druckpumpe angestellt wurde, steigt der Druck im Kessel langsam. Am Eichdruckmesserhahn, der am Dampfentnahmestutzen angebracht ist, wurde das Prüfmanometer angeschlossen. Es dient als kalibiertes Messmittel der genauen Anzeige des Prüfdrucks und lässt zudem eine Prüfung der Anzeigegenauigkeit des Kesselmanometers zu. Nach dem Erreichen des Prüfdruckes wird die Druckpumpe abgestellt und der Kessel äußerlich befahren, um den Kessel nach Undichtigkeiten und Formänderungen hin zu untersuchen. Der Druckverlust während der Prüfung wird registriert und niedergeschrieben. Er betrug in den 10 min der Untersuchung knapp 0,5 bar und damit innerhalb der Toleranz. Ursache für den Druckverlust waren kleinere Undichtigkeiten am Reglergehäusedeckel und dem Grundflansch des Dampfentnahmestutzens, am Kessel selbst gab es keine Undichtigkeiten. Damit war die Wasserdruckprobe abgeschlossen und der Druck wurde auf Kommando des Kesselsachverständigen langsam abgesenkt.


    Im Anschluss wurde die Maschine zum Ablassen des Wassers noch vor den Schuppen gestellt.


    Nach dem erfolgreichen Abschluss der Prüfungen haben wir uns gleich ans Werk gemacht, um die festgestellten Undichtigkeiten zu beseitigen.


    Ondrzej vom Museum Zamberk demontiert den Reglergehäusedeckel, die Kupferdichtung muss frisch ausgeglüht werden, da sie leicht undicht gewesen ist.


    Die aufgearbeiteten Injektoren wurden aus der Werkstatt geholt und angebaut.


    Anbau des heizerseitigen Henschelinjektors.


    Die kürzlich aufgearbeitete D.R.P.-Ölkanne hat ihren Platz gefunden, wie er auf Bildern vom Betriebseinsatz dokumentiert ist.


    Ein erfolgreicher Tag in Zamberk geht zu Ende.


    Danke an alle Beteiligten, insbesondere dem Kesselsachverständigen und den Kollegen der Lokwerkstatt, sowie des Museums Zamberk für die Unterstützung!

    Die erfolgreichen Prüfungen lassen uns nun voller Motivition der Demontage der Lok entgegenschauen, damit die Aufarbeitung von Kessel und Fahrwerk in Zamberk beginnen kann.

    Bis dahin bleiben uns noch eine Reihe kleinere Arbeiten an den Armaturen, von denen ich wie gewohnt berichten werde.


    Gruß Sven