Beiträge von Maschinist

    Weiter geht es mit einer Kleinigkeit, die ich schon eine Weile aufgeschoben hatte.


    Das 2018 angebaute Füllventil war am Ventilsitz und der O-Ring-Dichtung undicht und erhielt nun eine neue Ventilspindel und einen neuen Ventileinsatz. Für meine Verhältnisse ist diese kleine Spindel schon fast Feinmechanik 😂


    Das Gewinde war irgendwas Absonderliches mit 12 mm Außendurchmesser, 55° Flankenwinkel und 9 Gang/1" Steigung. Der Ventileinsatz, der das Gewinde vorgab, lag in meiner Restkiste und stammt vermutlich aus den 20er Jahren. Mit einer Vollprofilwendeschneidplatte für 9 Gang habe ich es gut hinbekommen.


    Der Ventilkegel entstand aus einer alten Ventilspindel, nachhaltige Resteverwertung.


    Bohren der Durchgangslöcher für den Sicherungsstift aus 2 mm Kupferdraht.


    Die fertige Spindel mit dem 6,3 mm Vierkant für das Handrad.


    Nach dem Einschleifen des Ventils wurde alles zusammengebaut.


    Zum Schluss wurde die Stopfbuchse verpackt. Das Ventil wurde beim nächsten Besuch in Zamberk angebaut, mehr dazu im nächsten Bericht.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Nun ist das Jahr schon wieder fast 4 Wochen alt und es wird Zeit für den nächsten Bericht.


    Als erste Aufgabe im neuen Jahr habe ich mir den linken Kreuzkopfbolzen der JUNG 8293 vorgenommen, den ich im Dezember in Zamberk ausgebaut hatte. Das 1" BSW Gewinde war am Ende durch Hammerschläge beschädigt und schwergängig. Ursprünglich war in Erwägung gezogen worden, den Bolzen nur im Bereich der Lauffläche aufspritzen zu lassen, um den Verschleiß zu kompensieren. Beim Vergleich mit der Werkszeichnung stellten sich aber zahlreiche Unterschiede heraus, so dass nun über eine Neufertigung nachgedacht wird.

    Der Bolzen wurde vermutlich bei der letzten Reparatur der Lok im Winter 1973/74 hergestellt und ist aus ungehärtetem Stahl gefertigt.

    Um die Lok vorerst weiter rollfähig zu erhalten, wurde der 0,5 mm stark eingelaufene Bolzen aufgeschweißt, überdreht und das Gewinde nachgeschnitten. Für den Neubau muss die Bohrung im Kreuzkopf erst ausgemessen werden, damit der Bolzen passend zu den Ist-Maßen gefertigt werden kann.


    Der Kreuzkopfbolzen im gereinigten Zustand. Die Lauffläche ist stark korrodiert und bis zu 0,5 mm tief eingelaufen. Laut Zeichnung müsste der Konus eine durchgehende Neigung besitzen. Der linke Teil ist jedoch etwa 2 mm kleiner im Durchmesser.


    Der Bolzen besitzt eine unkonventionelle Verdrehsicherung in Form eines eingepressten Zapfens dessen Kopf als Passfeder ausgebildet ist. Die ursprüngliche Ausführung waren 2 um 90° versetzte Passfedern herkömmlicher Bauart. Der Grund für die Änderung ist nicht bekannt, möglicherweise fehlte es in der Werkstatt des Steinbruchs an der nötigen Ausrüstung zur Herstellung.


    Verschlissene Teile wie der Bolzen sind oft nicht einfach einzurichten. Im vorliegenden Fall fehlte es an Zentrierbohrungen und sauberen Oberflächen. Lediglich der kleinere Teil des Kegels ist unbeschädigt und konnte als Fläche für die Messuhr dienen.


    Nachdem Bohren einer Zentrierung kann der Bolzen mit einer mitlaufenden Zentrierspitze abgestützt und die Lauffläche überdreht werden.


    Das Drehbild entspricht einem normalen Baustahl, der für die Anwendung nicht geeignet ist.


    Nachdem die Lagerfläche bis auf einige Untiefen sauber gedreht war, wurde sie aufgeschweißt, um den Durchmesser passend zu den Lagerschalen wiederherzustellen.


    Das Aufschweißen ist abgeschlossen.


    Abdrehen der Lagerfläche auf den Enddurchmesser.


    Der Bolzen ist fertig bearbeitet. Durch den Wärmeeintrag beim Schweißen hat sich die festgerostete Verdrehsicherung gelöst, so dass auch der größere Teil des Konus leicht überschliffen werden konnte.


    Detailaufnahme der Verdrehsicherung.


    Die Verdrehsicherung ist wieder eingesetzt. Auch an den restlichen Teilen wurde gearbeitet. Die 8 mm starke Unterlegscheibe war schon brauchig und wurde unter der Hydraulikpresse gerichtet.


    Das Gewinde wurde nachgeschnitten und die Mutter entgratet.


    Auch die Rückseite wurde leicht überdreht, um die zahlreichen Schlagmarken und Grate zu entfernen.


    Der Kreuzkopfbolzen ist nun wieder einbaufertig und wird beim nächsten Besuch in Zamberk wieder montiert.


    Gruß Sven

    Mahlzeit zusammen!


    ich wünsche allen Lesern dieser Beitragsreihe einen guten Start ins neue Jahr.



    Das Jahr 2020 ist zu Ende und es Zeit allen Beteiligten, Unterstützern und Spendern zu danken, ohne die das Projekt nicht umzusetzen wäre. In diesem Jahr erreichte der Spendenstand rund 70.000€, die wir ab Februar 2021 in die Reparatur des Kessels und des Fahrwerks durch die 1.Kolínská Lokomotivní s.r.o. in Žamberk investieren werden.
    Im Jahr 2020 haben wir trotz aller Einschränkungen rund 500 Arbeitsstunden in die Aufarbeitung von Armaturen wie dem Dampfentnahmestutzen, dem Regler und den Injektoren investiert. Zu den Feierlichkeiten anlässlich 125 Jahre Waldeisenbahn Muskau konnte die Maschine und die Projektfortschritte dem Publikum gezeigt werden. Ende November wurde die zur Aufarbeitung nach Žamberk überführt.


    Für die Maschine wird es ein besonders Jahr werden, im Januar wird der Kesselsachverständige in Zamberk zu einer Inneren Untersuchung erwartet und nach der Fertigstellung der Cottbusser 99 3301 im Februar wird die Hilax dann auseinandergenommen. Bis Jahresende sollen dann die wesentlichen Arbeiten an Kessel und Fahrwerk erfolgen.

    Also auf in Jahr 2021, es gibt noch viel zu tun auf dem Weg zur Wiederinbetriebnahme der JUNG 8293!


    Gruß Sven

    Mahlzeit Michael,

    Aber was mir im Film leider aufgefallen ist, das Du bei Fräsen keine Schutzbrille getragen hast, das könnte mal böse ins Auge gehen. Sorry für diese Anmerkung, aber ich arbeite in der Industrie und da wird Arbeitssicherheit groß geschrieben, oftmals bis zum erbrechen.

    Das kann ich mir gut vorstellen, das ist ja heute vielfach üblich, dass selbst zum Bleistiftspitzen und Meßschieberablesen eine Schutzbrille aufgesetzt wird ;)

    Als ich vor über 22 Jahren meine ersten Späne im Werkzeugbau gemacht habe, war das eben noch nicht so und das hat geprägt ;) Ich trage die Schutzbrille dann, wenn es mir angebracht erscheint. Beim Drehen von Rot- oder Grauguss beispielsweise oder eben auch beim Fräsen, wo es der Späneflug erfordert, sowie natürlich beim Schleifen.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Zunächst noch ein Nachtrag zur Ultraschallprüfung und den aufgeworfenen Fragen: Ich hatte am Montag Gelegenheit mit dem tschechischen Prüfer zu einem Prüfauftrag zu fahren. Er verwendet bei seinem Messsystem verschiedene Prüfköpfe mit mehreren Winkelvorsätzen zum Einkoppeln des Signals und arbeitet mit verschiedenen Frequenzen. Die Radsatzwellen werden dabei von beiden Seiten und unter unterschiedlichen Winkeln geschallt. Bestehen Zweifel bei der Interpretation einer Anzeige werden zusätzliche Prüfmethoden wie die Magnetpulverprüfung eingesetzt, ebenso wenn die Geometrie wie von Hutzel beschrieben, starke Durchmesserunterschiede aufweist. Der Prüfingenieur ist im Übrigen derzeit der einzige seiner Zunft in Tschechien, der die Zulassung für die Prüfung Dampflokomotivradsätzen bei der ČD besitzt und hat auf dem Gebiet mehr als 20 Jahre Erfahrung.


    Hier im Bild zu sehen die Prüfung mit dem Prüfkopf unter 0° Einkopplung. Der starke Ausschlag bei 300 mm auf der x-Achse stellte sich auch bei der Untersuchung mit den anderen Prüfköpfen als Riss am Übergang zwischen Nabe und Radsatzwelle heraus. Das Signal ist wesentlich größer, als es der Durchmesserübergang an der Stelle vermuten ließe.


    Die Radsatzwelle muss erneuert werden.



    Ein weiteren Nachtrag habe ich zur Armaturenaufarbeitung, ein kleines Video über die Herstellung der Dampfdüse ist nun fertig geworden.



    Es ist mein erster Versuch, das ganze mal in bewegten Bildern zu dokumentieren, so dass ich um Nachsicht bitte, wenn die Filmaufnahmen nicht ganz den hohen Ansprüchen der Profi-Filmer genügen. Für konstruktive Kritik bin ich aber dankbar ;)


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    In Zamberk wurden diese Woche die Injektoren fertiggestellt.


    Der fehlende Führungsdeckel für das Rückschlagventil der Henschelpumpe wurde gedreht und bekam anschließend auf der Fräsmaschine die 3 nierenförmigen Durchbrüche.


    Der Deckel im montierten Zustand, er ist am Druckflansch des Gehäuses eingepresst.


    Auch bei der JUNG-Strahlpumpe wurde der Deckel montiert. Hier handelt es sich jedoch um das Originalteil, welches aufgearbeitet wurde. Darunter befindet sich ein neues Rückschlagventil samt Ventilsitzring, diese fehlten schon bei der Demontage.


    Die von mir kürzlich angefertigte Dampfdüse für den Henschel-Injektor bekam auf der TOS SV18RA von Meister Bříza das passende Gewinde für die Montage im Dampfkopf. Er hatte das Gewinde im Gussteil nachsetzen müssen, da es stark abgezehrt war.


    Demnächst erfolgt die Funktionsprüfung auf dem Dampfprüfstand.


    Soweit für heute, Euch einen schönen 3. Advent.


    Gruß Sven

    Mahlzeit André,


    danke für deinen fundierten "Senf" ;)


    Allerdings muss ich dir in dem Falle widersprechen, der Prüfer macht seine Aufgabe sehr gewissenhaft. Die Werkstatt die Prüfaufgabe mit dem Ingenieur im Vorfeld besprochen und er hat anhand der Zeichnungen entschieden, die Prüfung so durchführen zu können. Ich war bei der Prüfung selbst nicht dabei, kann keine Details nennen. Ich kann ihn jedoch gern bei nächster Gelegenheit dazu befragen.


    Bei den Jung-Maschinen sind die Radsatzwellen im Übrigen fast durchgängig im gleichen Durchmesser und nicht so stark profiliert, wie in deiner Zeichnung. Die inneren Anlaufflächen bilden aufgepresste Achsschenkelbunde, die äußeren sind die Radkörper selbst. Die Werkstatt arbeitet seit Jahren mit dem Kollegen zusammen, der ua. auch für die CD prüft. In Zamberk hat er in den letzten Jahren eine ganze Reihe von Rissen aufgespürt. Allein in den 4 Jahren, die ich dort tätig bin, waren 5 Radsatzwellen dabei. Gerade bei den kleinen Maschinen, die hoch belastet werden, sind Risse in den Radsatzwellen nichts Ungewöhnliches.

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    So erhielt u.a. 99 3312 bei der HI in Zamberk wegen Rissen neue Radsatzwellen, bei letztere musste bereits 2007 die 4. Achse nach einem Bruch erneuert werden. Auch bei 99 3310 und 99 3317 wurden Risse gefunden. Die 99 0001 in Cottbus hatte es ja vor einigen Wochen auch mit einem Radsatzwellenbruch erwischt.


    Gruß Sven

    Mahlzeit Achim,


    ja der Zustand des Kessels ist insgesamt recht vielversprechend. Die Kesselschmiede in Bernbruch war gut ausgerüstet und hat bis zur Einstellung des Feldbahnbetriebes die letzten 3 Maschinen gut unterhalten. In den 60ern gab es noch rund ein Dutzend 600-mm-Maschinen im Bestand des Steinbruchs und es wurden auch Fremdaufträge ausgeführt. Auf der Anschlussbahn hatte man zudem 2 normalspurige Werkloks im Einsatz. Der Betrieb lief 7 Tage die Woche. Täglich wurden durchschnittlich rund 1000t Schotter und Splitt verladen.


    Beim Schmelzpfropfen wird sich in der Tat erst beim Ausbau zeigen, ob das tatsächlich einer ist oder nur eine Verschlussschraube mit Kegelgewinde. Laut Kesselzeichnung gehört da ein Schmelzpfropfen nach LON 2063 mit Kegelgewinde 1:10 W30x1/10" rein. Die Zusammensetzung der Bleilegierung war wie folgt festgeschrieben: 85,7% Blei und 14,3% Antimon.


    Was wir sicher wissen, ist dass die Deckenanker erneuert werden müssen, da sie die für Kupferfeuerbüchsen im Laufe der Betriebszeit üblichen, durch elektrochemische Korrosion hervorgerufenen, Abzehrungen in den ersten 50 mm über der Feuerbüchsdecke haben. Die Rohre sind wegen der nur 4 Jahren Betriebsdauer nach der letzten Kesselrevision noch nicht so schlecht, doch soll auch der Kessel grundlegend aufgearbeitet werden, damit man länger Freude dran hat. Alles weitere wird der Kesselprüfer nach der Inneren Untersuchung und ggf. einer Wasserdruckprobe entscheiden.


    Gruß Sven

    Mahlzeit!


    Nun gibt es auch wieder Neuigkeiten aus der Werkstatt Žamberk: Die Arbeiten an den Injektoren gehen weiter, die neuen Düsenstockteile werden nach und nach eingebaut. Am Fahrwerk wurden die Radsatzwellen an den Stirnseiten blank geschliffen, um sie für die Ultraschalluntersuchung vorzubereiten. Für die anstehende Innere Kesseluntersuchung wurde mit der Reinigung der Feuerbüchse begonnen und die Kontrollbohrungen der Stehbolzen aufgebohrt. Danke für die Unterstützung an Christian Menzel und Ondřej Číž, sowie den anderen Kollegen der Werkstatt Žamberk.


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    Die neue Dampfdüse für den Henschelinjektor wird noch mit dem passenden Gewinde versehen und eingebaut.


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    Das Gehäuse des Henschel-Injektors mit den Düsenstockteilen und dem Rückschlagventil samt Sitzring.


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    Die neue Druckdüse ist in den Grundkörper eingebaut und der Sitzring für das Rückschlagventil eingepresst.


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    Beim Jung-Injektor ist die Druckdüse ebenfalls eingebaut. Es wurden die Details für den Sitzring des Rückschlagventils besprochen, ursprünglich war der Ventilsitz direkt in das Gehäuse gedreht und ist durch die Korrosion keine langlebige Lösung.


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    Der Düsenstock des Jung-Injektors


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    Für die Arbeiten an Fahrwerk und Kessel musste die Jung 8293 auf die Arbeitsgrube rangiert werden. Wegen der kurzen Drehscheibe vor dem Lokschuppen waren dafür umfangreiche Rangiermanöver notwendig. Hier wird die MD 2s auf das Anlassen vorbereitet.


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    Die Jung wird von der BNE 50 aus dem Lokschuppen gezogen, nachdem die MD 2s die Las49 vom Grubengleis geholt und von der BNE 50 neben dem Schuppen abgestellt wurde.


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    Die MD 2s drückt die Jung über die Drehscheibe auf das Grubengleis.


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    Für die am nächsten Tag geplante Ultraschall-Untersuchung mussten die Stirnflächen der Radsatzwellen von Farbe und Schmutz befreit werden, damit das Signal vom Meßkopf sauber eingekoppelt werden kann.


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    Beim Blick auf die Radsatzwelle fällt die eingedrehte Nut auf. Diese ermöglicht es, die Welle zu zentrieren, falls diese die Zentrierbohrung, durch Beschädigung oder Korrosion unbrauchbar geworden ist. Nach dem Ausrichten kann die Zentrierbohrung nachgearbeitet werden. Wie im Bild zu sehen, ist die Zentrierbohrung vorbildlich mit Blei ausgegossen, um sie vor Beschädigungen und Korrosion zu schützen.


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    Um die Stirnflächen der Radsatzwellen reinigen zu können, mussten einige Stangen abgebaut werden.


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    Nach dem Ausbau der Bodenklappe des Aschkastens war der Zugang zur Feuerbüchse frei. Die 300x400 mm große Öffnung reicht gerade so aus, um mit den Schultern hindurch zu passen. An den Rippen ist es noch knapper, ich kam nur nach komplettem Ausamtmen hindurch. Nach dem Herausheben der Roststäbe wurden die Wände und die Decke der Feuerbüchse mit dem Handfeger abgebürstet. Die Schutzmaske musste ich vorrübergehend absetzten, da die Schutzbrille beschlug. Eine Frischluftatemmaske wäre sicherlich gut, aber kommt man damit noch durch den Aschkasten?:grin:


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    Aufbohren der Kontrollbohrungen aller 114 Stehbolzen mit dem Akkuschrauber. Die ungewöhliche Handhaltung resultiert aus der unpraktischen Anordung der eingebauten LED-Arbeitsleuchte.


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    Nach dem Reinigen der Feuerbüchswände mit Winkelschleifer und Zopfbürste sehe ich aus wie der Kesselgeist persönlich.


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    Blick durch den Aschkasten nach oben in die Feuerbüchse. Zwischen der 2 und dritten Reihe der Deckenanker ist der Schmelzpfropfen zu sehen. Interessanterweise haben die Deckenanker abweichend von der Zeichnung keine Kontrollbohrung, sondern lediglich eine Zentrierung. Nach den Aufzeichnungen wurden sie 1961 zusammen mit der Feuerbüchse erneuert.


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    Beim Blick auf die vordere rechte Ecke der Feuerbüchse ist ein der beiden Bodenanker unter dem Rohrspiegel zu erkennen.


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    Die gereinigte rechte Seitenwand der kupfernen Feuerbüchse. Gut zu erkennen auch die gut gehämmerte Schweißnaht zur Feuerbüchsrohrwand. Während die Werkstatt des Steinbruchs mit ihrer Kesselschmiede Niet- und Kümpelarbeiten selber ausführte, mussten geprüfte Kesselschweißer von außerhalb herangeholt werden. 1961 führte ein Schweißer des RAW Cottbus die Arbeiten aus.


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    Die Feuerbüchsdecke muss noch gereinigt werden, dafür fehlte diesmal die Zeit, da wir die 300 km lange Rückreise antreten müssen.


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    Die Bodenringnieten sind noch in gutem Zustand und weisen keine kritischen Abzehrungen auf.


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    Auch die hintere rechte Ecke der Feuerbüchse zeigt die Stehbolzen und Feuerlochringnieten in guten Zustand.


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    Der untere Teil der Türwand macht ebenfalls einen guten Eindruck. Der Feuerlochschoner ist ein geschmiedetes Formstück aus der Kesselschmiede des Steinbruchs. Ursprünglich handelte es sich um ein Gussteil.


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    Arbeiten wie diese sind weit weg von der Welt der Schreibtisch-Helden :D


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    Nach Einbruch der Dunkelheit räumten wir das Werkzeug auf und beluden das Auto für die Heimreise.


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    Die Arbeiten werden beim nächsten Besuch in Zamberk fortgesetzt.


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    Kleine Jungs springen in Pfützen, große Jungs reparieren Dampflokomotiven. Beide haben keine Angst sich schmutzig zu machen und richtig Spaß bei der Sache.

    Zufrieden mit dem Tagwerk machten wir uns am Abend auf den Heimweg nach Dresden.


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    Einen Tag später erfolgte die Ultraschalluntersuchung durch den tschechischen Prüfingenieur: Weder bei den Radsatzwellen, noch bei den Treib- und Kuppelzapfen wurden Risse gefunden. Die Erleichterung bei allen Beteiligten war verständlicherweise groß.


    Ein paar Kleinigkeiten haben wir mit nach Hause genommen, darüber dann mehr im nächsten Bericht.


    Gruß Sven