Beiträge von bremerbahn

    Frohe Ostern in die Runde!

    Mir gefiel der Bahnhof mit seiner interessanten Regelspuranlage wesentlich besser. In meiner Lokführerlaufbahn war es bisher der einzige Möglichkeit in Schlafanzug und Hauslatschen zwischendurch die Lok auch nachts zu überwachen. Die Lok stand ja direkt vor meinem Fenster. Leider ist das mein einziges Foto vom meinem Dienst dort auf dem Zehnerle und der 52 5933.

    Herzliche Ostergrüße aus Bremen!

    Nach der politischen Wende durfte ich dann neben meinem Dienst auf der S-Bahn auch in der Lokeinsatzstelle Rostock-Hafen immer als Ersatz fahren. Zu beginn waren es noch die beiden Stammloks 106 720 und 106 721. Die Ostlok war für die Bedienung des Osthafen zuständig, wären die andere Westlok im Hafen blieb. Bei Bedarf wurde neben der planmäßigen Bedienung mit der "Hafenrundfahrt" eines 111er-Pärchens aus dem Seehafen "Renate14" auch Züge mit einer der beiden Rangierloks aus dem Stadthafen zum Güterbahnhof gebracht. Ganz selten kamen auch Streckenloks mit ihren Zügen direkt zum Stadthafen.

    upz62zee.jpg

    Durch die Verladung sowjetischer Militärtechnik hatten bis Ende 1990 zwei Loks noch gut zu tun. Das änderte sich ein Jahr später drastisch. So wurde die Ostlok abgezogen und auch die Westlok hatte nur noch bei sporadischen Eintreffen von Schiffen zu tun. Manchmal war tagelang gar nichts mehr zu tun und beschränkte den Dienst dort auf "Lokbewachung". So war ich froh wenn man zu anderen Arbeiten herangezogen wurde. So holte ich wegen Lokmangel hier meinen Düngerzug aus Poppendorf selbst ab. Die 1400t waren eigentlich für eine Ellok der BR243 vorgesehen. Aber da fast die gesamte Strecke bergab geht nahm ich alles mit der 106 720 mit.


    4lmk7ubz.jpg

    Wenn die Schiffe beladen waren, wurden die Leerwagen meist bis Güterbahnhof oder in meinem Fall auch zum Seehafen gebracht. In der Planstelle Stadthafen waren meist ältere Kollegen bis zum Rentenalter ohne Streckenkunde eingesetzt so das man froh war, wenn der Vertreter aus den Streckendienst runter kam. In der Grubenstraße war eine Höchstgeschwindigkeit von 10kmh bis zum Güterbahnhof auf der Straßentrassierung einzuhalten. Bergauf war das kaum mit großer Last einzuhalten. So wurde meist nachts öfters mit Anlauf im Rangiergang alles gefahren was ging. das musste zeitlich passen, denn die Straßenkreuzung am Strande hatte eine Zeitstufe wo die Kontakte befahren werden mussten. Das brauchte schon etwas Übung, aber die örtliche Aufsicht hatte ja jahrelange Erfahrungen, wann die Anlage eingeschaltet werden müsste und war natürlich nicht begeistert, wenn ich anhielt um ein Foto zu machen.


    gfl96yj5.jpg

    Im Jahr 1992 wurden nur noch wenige Übergaben zum Hafen gefahren. Da war der Abbau der Gleise schon voll im Gange und abgebautes Gleismaterial wurde noch per Bahn abgefahren. Da ich ab 1990 auch Vertreter in Kühlungsborn wurde, waren meine Einsätze immer seltener geworden. So machte ich einmal vorsorglich schon mein persönliches Abschiedsfoto dort. Damals war ich noch ganz stolz auf mein erstes Westauto.


    Also noch alles Gute und bleibt gesund!

    Ja, das ist ja der Vorteil heute, dass auf dem Abschnitt Tharant-Niederwiesa schneller als eigentlich heute dort zugelassen gefahren werden kann. Für die aktive GNT sind allerdings ein paar Fahrzeug- und Streckenseitige Vorraussetzungen notwendig die heute dort nicht mehr existieren. So sind die neuen Straßenkreuzungs-Sicherungsanlagen auf der Strecke nicht für die höhere Geschwindigkeit ausgelegt und müssen für die Überhöhungsmessfahrten alle durch Posten gesichert werden.

    dxkmh7t7.jpg

    Ich war letztes Jahr mehrmals dort mit unseren Testobjekten unterwegs. Die Übernachtung ist eigentlich immer in Chemnitz, aber wegen Bauarbeiten mussten wir auch mal nach Dresden Neustadt. Hier mit der Stadler Eurodual zusammen mi Schlaf- und Speisewagen für die AR.

    Hallo,

    ich versuche mich mal an das etwas alte Thema anzuhängen:


    Auf der Strecke Chemnitz-Dresden fanden und finden unsere sogenannten Überhöhungsmessfahrten statt. Durch den damals geplanten GNT-Einsatz mit Neitechzügen ist die Strecke auch mit höherer Geschwindigkeit befahrbar als derzeit noch zugelassen. Die Gleisbögen können so mit ca.10-15kmh schneller durchfahren werden, was bei konventionellen Fahrzeugen eine höhere Fliehkraft auf den Radsatz bedeutet. Das ist hier so gewollt und gilt auch als Nachweis der Entgleisungssicherheit. Alle Fahrzeuge werden heute mit einem Sicherheitsaufschlag von mind.10Prozent abgenommen. Die Tharanter Rampe ist daher neben der Geislinger Steige eines der Referenzsstrecken in Deutschland.

    Es ist schön, wenn sich meine bisherige Kenntnis durch die vielen langjährigen Geprächen in Mildenberg doch noch später bestätigen könnten. Ich hatte mir ja vor dem Kauf der LKM250425 verschiedene V10c dort angesehen. Bei manchen kam ich einfach zu spät, denn sie waren schon als "verkauft" oder "reserviert". Dabei kam auch das Ziel Berlin irgendwie vor. Es müsste sich um eine 630mm Maschine handeln, denn ich suchte eine 750mm Lok und daher hat mich das damals nicht näher interessiert, welche Loks das dann waren. Bei den 750mm-Loks fehlen eigentlich nur der Verbleib zweier Loks. Die 100-4 aus Gransee und der zweite Torso aus WerkIII, der schon weg war als wir die 250425 dort abgeholt hatten.