Beiträge von Volker Dehnke

Zitat von Blüm

wenn es die letzte Lok war, muss sie ja zwangsläufig mit eigener Kraft auf den Transportwagen gefahren sein. Das ist also überhaupt nicht ungewöhnlich, denn es gibt dazu kaum eine vernünftige Alternative.

Mit einem Stahlseil draufziehen, falls der Transportwagen noch nicht da gewesen sein sollte? Naheliegend ist es natürlich schon die bereits entfeuerte und noch unter Dampf stehende Maschine draufzufahren.

Jetzt hat mich es doch auch interessiert. Hier war das also:

OpenStreepMap + Historische Messtischblätter - (TK25)

bzw. hier lässt sich der Stand zwischen 1995 und 2000 ansehen:

Historische Luftbilder

Zitat von Gismo

Lok 9 hat man ja leider ins 3800km entfernte Swerdlowsk (Jekaterinburg) verkauft.

Ob sie noch fährt?

Hallo Jörn,

es ist schon beeindruckend, was Otto Domma dort alles hervorzaubert - vieles, wovon ich nie gedacht hätte, so etwas von der Bahn mal zu sehen zu bekommen. Da ich nicht auf FB bin an dieser Stelle meinen herzlichen Dank an Otto Domma und auch an dich, Jörn, für das Verlinken hier! Es ginge sonst an mir vorbei. Kuppelbäume aus Holz, ... .

Des Weiteren frage ich mich gerade, wieweit wohl der Stand der in Vorbereitung befindlichen Bücher ist, die diese Bahn mit behandeln. Andrè?

Viele Grüße

Volker

Zitat von 99 245

Weil wir das Thema Rübelandbahn auch kurz hier hatten... Im Sommer 2023 bespannte die Buna 204 an einigen Wochenenden die Sonderzüge auf der Rübelandbahn...

Hallo Tim,

etwas Michaelstein habe ich auch. Hier kommt die Halberstädter 798 den Berg herunter ...

... um nach dem Umsetzen für die letzten Kilometer bergab nach Blankenburg nochmal richtig Gas zu geben. Feinstaub vom feinsten!

Die Bilder hatte ich früher woanders schon mal gezeigt.

Viele Grüße

Volker

Eine Leipzigerin aushilfsweise in Rübeland, vmtl Anfang 93

Zitat von Tobias

Dazu ist mir noch in den Sinn gekommen, ob es damit zusammenhängen könnte, dass 99 237 laut Hans Löhner als letzte Lok bis zum Schluss über die Janney-Kupplung verfügte? Wenn mich die Erinnerung aus der spärlichen Literatur nicht ganz täuscht, wurden die übrigen Loks ab 1971 von der Janney-Kupplung "befreit". Soweit ich weiß, waren zu dem Zeitpunkt in Eisfeld aber nur noch Gerätewagen und Schneepflug mit Janney-Kupplung vorhanden.

Hallo Tobias & Michael,

mir fällt gerade kein bildlicher Beweis für den Umbau der Gepäck- bzw. Güterbegleitwagen auf Steckbolzenkupplung ein. Im Löhner-Buch auf S. 86 unten ist jedoch die 236 mit dem zum Abbau genutzten Gepäckwagen auf der Überladerampe abgestellt von hinten zu sehen. Nach dem Bild würde ich sagen, dass dieser auch im April 1974 ebenso noch über die Janney-Kupplung verfügte, obwohl er zuvor wochenlang mit der mit Steckbolzenkupplung ausgerüsteten 236 unterwegs war.

Aber mal andersherum: Wie hat man wohl die Gepäck- bzw. Güterzugbegleitwagen am Ende der Rollwagenzüge befördert? Doch sicherlich mit einem kurzen Kuppelbaum. Nun gibt es, wenn ich mich richtig entsinne, z.B. Adapter für Scharfenberg-Kupplungen für diese Kuppelstangen, aber bei Janney wüsste ich es nicht. Wenn ich mir nun die Bilder des Lindenauer aus Georgental von der IG Hirzbergbahn ansehe, erscheint es mir, als wäre ein Steckbolzen in der verwendeten Janney-Kupplung vorgesehen. Und wer über die Lokrundschau Ausgabe Nr. 70 oder den EK 5/82 verfügt, kann übrigens auch ein Bilder sehen, wie die 236 mit dem Hilfzuggerätewagen 909-101 alleine bei bzw. in Schwarzbach unterwegs ist - mit einem gewissen Abstand zwischen einander für die kurze Kuppelstange. Die Angaben zum Aufnahmezeitpunkt variieren: Januar 1973 bzw. 17. Februar 1974.

Also die Erklärung mit dem Hilfszuggerätewagen hakt sehr offensichtlich. Außerdem hätte man die 237 immer erst über Stunden anheizen müssen, falls sie als Reserve abgestellt gewesen wäre, wenn so ein Einsatz nötig war. Werfen wir also mal einen anderen Blick drauf. Nach Endisch in "Harzgiganten" S. 67 wurden die Loks in Görlitz zu folgenden Daten umgerüstet:

231: 17.07.1972

236: 27.09.1972

235: 13.11.1972

Und weiter auf S. 92: "Die 99 237 ging am 22.02.1973 per Transportwagen nach Görlitz."

Ich würde eher sagen, der für die 237 passende Aufenthalt im Raw dafür kam zu spät.

Viele Grüße

Volker

Einen letzten Vergleich mit den Schmalspurbahnen im Harz hätte ich noch: Ebenso wie die Selketalbahn gehörte die Strecke Eisfeld - Schönbrunn zu denen, auf denen der Verkehrsträgerwechsel durchgeführt werden sollte. Bei der Prüfung des höheren volkswirtschaftlichen Vorteils in den Sechzigern schnitten bis auf Oschatz - Mügeln nur die im Personenverkehr und insbesondere mit starkem Touristik- und Ausflugsverkehr Schmalspurbahnen gut ab. Ob es methodisch bedingt war, kann ich nicht sagen. Und ebenso wie Selketalbahn dürfte eine ordentliche Streckenunterhaltung im Laufe, des zweiten Weltkriegs unterblieben sein, es erfolgte im Thüringischen auch eine Demontage - wenn auch nicht vollständig - mit Wiederaufbau. Bei der Notwendigkeit vernachlässigte und rückgebaute Hauptbahnen sowie andere wichtige Strecken wieder in Stand zu setzen, waren weiterhin keine Kapazitäten vorhanden eine angemessene Instandsetzung vorzunehmen. Im Jahr 1973 wurde auch deswegen Eisfeld - Schönbrunn bei einer zuletzt erlaubten Geschwindigkeit von 10 km/h stillgelegt und 73/74 abgebaut. Im Oktober 1974 kam man dann nicht mehr umhin den Verkehr auf der Selketalbahn einzustellen, um die gesamte Strecke zu sanieren.

Ein Bild, was den schlechten Zustand bei der Einstellung des Betriebes demonstriert, hat Tom alias TRO bereits aus dem Bahnhof Brünn gezeigt. Auf den ersten Blick wirkt die Stellung der Lok ziemlich dynamisch wie bei einer Kurvenerhöhung. In der Tat ist das Gleis 1 aber seitlich zum Graben hin abgesackt und die Lok steht ca. vier Grad schief. Was für ein Gefühl das wohl bei dem Personal auf der Lok hinterlässt, wenn sie sich plötzlich so zur Seite neigt? Lokführer und Heizer schauen gemeinsam zu den verfolgenden Fotografen. Man könnte aber auch meinen, sie waren zum Absprung bereit.

Abb. 32: Schieflage des Gleises 1 in Brünn am Tag der Einstellung.

Die ersten Stationen Brünn, Brattendorf und Schwarzbach trugen nur einen geringen Teil zum hohen Frachtaufkommen bei. Der meiste Güterverkehr lief in Biberau in km 14,4 ab Eisfeld und Schönbrunn bei 17,8 km. Mit der Einstellung des Schienenverkehrs auf der Schmalspurbahn, erfolgte die Umladung der Güter in LKW dann im ehemals preußischen Schleusingen zu diesen zuvor zu Meinigen gehörenden Orten. Dabei kann man von einem Zulauf der normalspurigen Güterwagen über Neudietendorf, Arnstadt, durch den Brandleitetunnel über Suhl sowie Grimmental und dann über Themar nach der Errichtung der Zonengrenze und Unterbrechung der Werrabahn ins bayrische Coburg ausgehen. Von Themar nach Eisfeld waren es dann noch 27 km aber von Themar nach Schleusingen nur 11 km. Und auch für den Transport über die Straßen lagen beide Orte näher an diesem Umschlagspunkt dran: von Ladestraße in Schleusingen bis zur Ladestraße Biberau 10,4 km bzw. nach Schönbrunn 13,4 km.

Im Sommer 1962 hat man den täglichen durchschnittlichen Empfang für die Schmalspurbahn mit 36 bzw. 37 Wagen und 512 bzw. 534 t Ladung ermittelt. Auch wenn ich weiß, dass diese in mehreren Wagengruppen ankamen, stelle ich mir dennoch gerne einen solchen langen und schweren Güterzug vor, wie er je von einer schwer arbeitenden 44 vorne gezogen und eine anderen hinten schiebend von Arnstadt kommend in Richtung Gehlberg die Rampe zum Rennsteig hoch gefahren wird. Nur für Eisfeld - Schönbrunn.

Das solls gewesen sein.

Volker

Zur Abschreckung gibt es jetzt gegen Ende noch ein wenig Zahlensalat. Jürgen Ebel und Bernd Seiler geben in ihrem als EK-Themen 18 im Jahr 1995 erschienen Heft "Brockenlok 99.22" einen Einblick in die Laufleistungen der auf dieser Strecke eingesetzten Lokomotiven. Ich meine aus diesen Daten lässt sich noch etwas mehr ableiten und habe mir erlaubt diese im Folgenden um Summen und Durchschnittswerte zu erweitern. Außerdem ist mir jeweils ein kleiner Fehler in den Auflistungen für 1956 und 1965 aufgefallen, die ich korrigiert habe (fett+kursiv hervorgehoben).

Tabelle 3: Lokleistungen Einsatzstelle Eisfeld für den Zeitraum Mai bis Dezember 1955

Für das Jahr 1955 lassen sich aus den Angaben im Heft von Ebel und Seiler nur der Zeitraum von Mai bis Dezember einigermaßen vollständig erfassen. Das sind 244 von 365 Tagen des Jahres, wobei in Summe 506 Einsatztage verzeichnet worden sind. Vorausgesetzt, dass 99 183 und 99 191 in diesem Zeitraum nicht mehr gelaufen sind, kommt man auf 506/(2*244) = 2,1 Loks die durchschnittlich am Tag im Einsatz standen. Ich würde annehmen, dass bei einem täglichen Planbedarf von 2 Loks die Differenz von 0,1 durch den Wechsel der Loks bei Plantagen hervorgerufen worden ist, wobei eine aus dem Einsatz genommen und eine andere dafür am selben Tag in Betrieb ging.

Die durchschnittliche Laufleitung über alle Loks pro Tag betrug 182 km/Tag. Nach Ebel/Seiler ergibt sich offensichtlich die Anzahl der Zugfahrten in dem man diese Leistung durch die Streckenlänge teilt (17,8 km). Bei 182 kämen leicht mehr als 10 Fahrten über die Strecke am Tag pro Lok heraus. Ich glaube aber, es ist anders:

Wenn zwei Loks planmäßig im Einsatz standen, kommt eine durchschnittliche tägliche Gesamtlaufleistung von 2*182 = 364 km/Tag für die Strecke zusammen. Rechnet man die gesamte Laufleistung von 92.082 km für die 244 Tage des Zeitraums von Mai bis Dezember auf das Jahr hoch so, ergibt sich ein Wert von ca. 137.000 km. Der Fahrplan sah jedoch sieben Zugpaare werktäglich vor (Sonntags sechs), wovon eines nur bis Biberau verkehrte (insgesamt also 14 Zugfahrten bzw. sieben je Lok). Das sind jedoch ca. 240 km/Tag oder 88.600 km im Jahr. Es ergibt sich ein Mehr an erbrachter Leistung von ca. 50 %. Das ist sicherlich bei der engen Auslastung der Loks nicht durch Sondereinsätze entstanden, sondern erklärt sich eher durch Rangierfahrten beim Verteilen und Einsammeln der Güterwagen auf den Bahnhöfen und zum geringeren Anteil beim Auf- und Abrollen in Eisfeld. Für den Rangierdienst wird in der Regel 7 km/Stunde angesetzt. Bei einer von 17,8 km Streckenlänge ergeben sich daraus fast die 50 % zusätzlicher Leistung.

Tabelle 4: Lokleistungen Einsatzstelle Eisfeld für das Jahr 1956

Ebel/Seiler zeigen auf, dass mit Anlieferung und Abnahme der beiden Neubauloks am 26.04.1955 die zuvor hochgeforderte 222 Reservelok wurde. Dies ist aus der Tabelle 3 für 1955 auch klar ersichtlich. Im Jahr 1956 sah das jedoch schon wieder anders aus. Für das Jahr 1956 fehlen zwar die anteiligen Daten für die im Juli aus Wernigerode zugegangene 231, aber man sieht, dass die Leistungen der 222, der der 237 entsprachen und auch im Durchschnitt die der 236 mit 169 km/Tag (Vorjahr 182 km/Tag) erreicht wurden. Wie es ausgesehen hätte, wäre die fast neue 237 nicht für 121 Tage zur L0 nach Görlitz (nach Endisch) entschwunden, sei dahingestellt. Dagegen wurde die 236 mit ihrer Anzahl an Einsatztagen und erbrachter Laufleistung eher zu einem Vorzeigeobjekt. Das hat eventuell wohl auch den politischen Anforderungen der Zeit entsprochen.

Die gesamten Laufleistungen der 222, 236 und 237 lassen sich durch den Einsatz der 231 hochrechnen. Es kämen ca. 126.000 km für das Jahr zusammen.

Tabelle 5: Lokleistungen Einsatzstelle Eisfeld für das Jahr 1965

Für das Jahr 1965 liegen die Lokleistungen aller vorhandenen Loks vor. Im Durchschnitt erbrachten die Loks 174 km/Tag. Hierbei sticht wiederum die 237 heraus. Sie kam nur auf 123 km/Tag bei jedoch vergleichbarer Anzahl an Einsatztagen. Ohne sie liegt der Schnitt bei 187 km/Tag, den auch die 222 erbracht hatte. Aus den Angaben für 1965 lässt sich nicht erkennen, dass die 222 weniger gefordert war. Offensichtlich war dagegen die 237 nicht so beliebt.

Insgesamt liegen die durchschnittlichen Kilometerleistungen pro Lok im selben Bereich ebenso wie die gesamte Laufleistung, die für 1965 dieses mal nicht hochgerechnet 133.051 km betrug. Auch waren wiederum 2,1 Loks pro Tag im Einsatz (Wechsel zur Frist?!) bei immer noch sieben Zugpaaren pro Tag. Inzwischen verkehrten jedoch drei nur bis Biberau und ein Personenzugpaar wurde durch einen Güterzug ersetzt. Die zusätzliche Kilometerleistung gegenüber den geplanten Zugkilometern betrug jetzt ca. 60 % (229 km/Tag bzw. 83.600 km/a).

Wie kommt man aber bei einer Lok bei annähernd gleich vielen Einsatztagen auf eine auffällig unterdurchschnittliche Laufleistung, wie es bei der 237 der Fall war? Genau kann ich es nicht erklären. Aber bei sieben Zugpaaren für zwei Loks, fährt die eine Lok drei und die andere Lok vier Zugpaare am Tag. Wenn die Lok mit den drei Zugpaaren nun auch noch die (leichten) Personenzüge zieht, für die kaum Rangierfahrten anfallen, könnte es schon passen. Und welche Lok hat Günter Meyer an beiden Tagen im Sommer 1967 vor den Personenzügen fotografiert? Genau, die 237. Aber das kann auch Zufall sein.

Tabelle 6: Lokleistungen Einsatzstelle Eisfeld für das Jahr 1971

Im Jahr 1971 verkehrten nurmehr vier Zugpaare als Rangierfahrten, aber der Planbedarf lag immer noch bei zwei Loks. Die durchschnittliche Laufleistung war auf 141 km/Tag abgesunken. Wenn man aber die Summe der Einsatztage mit der Anzahl an Tagen im Jahr und den Planbedarf vergleicht, fällt auf, dass nicht mehr an allen Tagen wirklich zwei Loks in Betrieb waren. Es ergibt sich eine Differenz von 2*364-660 = 37 Tagen mit nur einer Lok im Betrieb ohne dass der zusätzlichen Bedarf bei Wechsel für anstehende Fristarbeiten betrachtet ist

Wer sich darüber wundert, dass ich pro Jahr nur 364 Tage angenommen habe, dem sei gesagt, wenn man aus Seilers/Ebels Auflistungen die Tage pro Lok zusammenzählt, man bis auf 1965 immer auf 364 anstatt 365 kommt. Warum auch immer.

Auffällig für 1971 ist wiederum, dass die 237 die geringste durchschnittliche Laufleistung bei größter Anzahl an Einsatztagen aufweist ("Wer sein Fahrrad liebt, der schiebt. Wer sein Fahrrad ehrt, der fährt."). Auf eine ähnliche, unterdurchschnittliche Laufleistung kommt nun zusätzlich die 235. Ich sehe schon die Fragen auftauchen, welches Image die 37 in Wernigerode hatte bzw. hat. Immerhin fährt die 37 aktuell im Gegensatz zur bereits lange abgestellten 31.

Ein Vergleich noch zu den erforderlichen Leistungen von - vermutlich 3x Schönbrunn, 1x Biberau - ca. 136 km/Tag bzw. 49.600 km/a ergibt bei tatsächlichen 93.340 km ein Mehr an Kilometern von nahezu 90 % bei offensichtlich ausgefallenen Fahrten. Das jedoch fällt mir schwer zu erklären.

Dank Günter Meyer gibt es eine Menge Fotos vom letzten Tag des Personenverkehrs auf der Strecke Eisfeld - Schönbrunn (Strecke 190g) am Sonnabend, den 23.09.1967 - den Tag des Fahrplanwechsels - sowie von dem Sonnabend vier Wochen zuvor, den 26.08.1967. Vermutlich hatte er an jenem Wochenende im August bereits mit dem Verkehrsträgerwechsel im Personenverkehr gerechnet. Laut den Angaben im "Streckenarchiv" sollte dies nach dem Berichtigungsblatt zum gültigen Kursbuch am Montag, den 28.08.1967 zur Einführung der Fünf-Tage-Woche in der DDR erfolgen. Die anliegenden Gemeinden, der Kreis Hildburghausen und auch der Bezirk Suhl hatten dem Verkehrsträgerwechsel aufgrund des Gutachtens des Instituts für Verkehrsforschung vom Februar 1965 und eines Beschlusses des Ministerrates vom 01.10.1964 bereits im Sommer 1966 und zwar zum folgenden Fahrplanwechsel am 26.09.1966 zugestimmt. Die Rbd Erfurt fragte jedoch erst am 09.03.1967 beim Ministerium für Verkehrswesen um Erlaubnis mit dem Wunsch den Reiseverkehr am 28.05.1967 einzustellen. Das MfV genehmigte dies dann nachträglich mit Schreiben vom 12.06.1967. In der Folge lief der Personenverkehr dann noch ein weiteres Jahr bis zum 23.09.1967.

Nur Dank dieses hin und her und dem Einsatz von Günter Meyer gibt es so viele Bilder aus jener Zeit mit Personenverkehr und den verschiedensten Situationen! Und auch wenn er seine Aufnahmen so gut dokumentierte und Manfred diese von Kreuzung des vorletzten Personenzugs mit der Fernverkehrsstraße 4 ebenso zur Verfügung stellte, möchte ich noch kurz den genauen Blickwinkel am südlichen Ortsausgang von Brattendorf in den Luftbildern von 1945 und 2022 zeigen.

Abb. 30: Blickwinkel zu Günter Meyers Foto der Kreuzung des P3756 mit 99 237 und der F4 vom 23.09.1967 im Luftbild von 1945

Passt irgendwie nicht, wenn man sich nochmal das Bild anschaut

Zitat von M. Meyer

hier die 99 237 beim Kreuzen der Straße:

Die Daten stehen auf der Rückseite:

Da hatte man in der DDR doch bereits vor 1967 die Straßenführung der F4, vormalige R4 und später B4 in Brattendorf bereits geändert, wie es auch im aktuellen Luftbild zu erkennen ist. Nur ist jetzt die B4 wegen der parallelen Autobahn zur Landstraße 3004 herabgestuft worden.

Abb. 31: Blickwinkel zu Günter Meyers Foto der Kreuzung des P3756 mit 99 237 und der F4 vom 23.09.1967 im digitalem Orthophoto von 2022