Respekt. Aus dieser kaputtmodernisierten Strecke mit ihrem "zubetonierten" Umfeld solche Fotos herauszuholen, sowas muß man erstmal schaffen! Gibt ja nicht mehr viele Stellen, wo die Zillertalbahn noch sehenswert ist. Gilt für die Pinzgauer Bahn ebenfalls.
Die Dampfzüge wirken in dieser tristen Umgebung, die über weite Teile eher den Charme eines Gewerbegebiets versprüht, mittlerweile eher wie absolute Fremdkörper.
Ja, so ist das. Die 23x ist die beste Lok, die bei Bahnens jemals fuhr! 🤤
Und natürlich würde ich die niemals freiwillig gegen diese seelenlosen, langweiligen Drehstromer tauschen. Bei denen schläft mir schon das Gesicht ein, wenn ich nur daran denke. Eine öder wie die andere! 😂
Ich würde ja die Molli-Loks der BR 99.32 als perfekte Rügenlok einstufen, falls es sie denn für 750 mm gäbe. Flotte und elegante Maschinen mit ähnlicher Leistung wie der Panzer oder die VI K. Durch den großen Durchmesser der Kuppelradsätze mit 1100 mm zudem auch bei 50 km/h noch verschleissarm unterwegs. Sind aus meiner Sicht ideale "Schmalspurrenner", die mit ihren 4 Kuppelachsen zudem auch auf Steigungen noch genügend Zugkraft für lange und schwerere Züge entwickeln.
Aber so ist das halt, hätte hätte, Fahrradkette! 😃
Die 99 4633 sieht wirklich toll aus. Das dunklere Grün sowie die kupferfarbenenen Leitungen geben der Lok eine richtig edle Optik. Wenn sie auch so gut läuft wie sie aussieht, dann wäre ja alles perfekt!
Für den ÖPNV nach Ilfeld wäre der Akku ideal. Sind 22 km hin und zurück bis unter den rettenden und aufladenden Fahrdraht. Außerdem ist es nur eine leichte Straßenbahn. Wasserstoff ist dafür nicht nötig und wäre viel zu aufwändig.
Für Dampfloks ist Wasserstoff als Kohleersatz noch mehr eine absolute Schnappsidee. Das Zauberwort heisst Volumendichte. Gase sind derart leicht, daß man die benötigte Energiemenge, um 4 t Kohle zu ersetzen, nicht ansatzweise auf der Lok unterbringen kann, selbst bei 700 - 800 bar Speicherdruck. Man bräuchte somit ein vielfaches an nicht vorhandenem Platz, um die nötige Energiemenge zu bunkern.
Es kommen eigentlich nur feste oder flüssige Brennstoffe mit hoher Volumen- und Energiedichte für den Dampflokbetrieb in Frage. Ein Wiederumbau der BR 99.23-24 auf Ölfeuerung wäre da sicherlich die naheliegendste Lösung. Allerdings eben dieses mal auf die Sorte Heizöl leicht. Schon hätte man den Funkenflug und das zeitweise starke Qualmen beseitigt und darüber hinaus auch die Alternative, durch den Ersatz von fossilem durch synthetisches Heizöl später mal komplett CO2-neutral zu fahren.
ps: Vielleicht hat die SOEG die 99 787 mit Leichtölfeuerung doch zu zeitig abgestellt? Wäre aufgrund der aufgekommen Diskussion der ideale Erprobungträger.
Hier mal wieder ein Artikel, wie er hysterischer und polemischer nicht sein könnte. Mal wieder typisch für den aktuellen Zustand Deutschlands! Zwei "Hilfspolizisten" klagen an, die Volksstimme springt dankend auf den aktuellen Hysteriezug auf: "Covid 19-Express zum Brocken"
Loks sind ja nunmal sehr komplexe technische Meisterwerke. Es ist also normal, daß selbst bei der besten Werkstatt nach der HU hier und da mal Fehler oder Mängel auftreten und dementsprechend nachgebessert werden müssen. Aber man merkt ja selbst als interessierter Außenstehender, daß die in der LWO gemachten Loks nur wenige Nacharbeiten verursachen, während die in Meiningen gemachten Loks größtenteils viele Monate lang nachgebessert werden müssen. Gerade die HSB mit ihrem großen Fuhrpark kann einem da schon leid tun! Was da in letzten Jahren von Meiningen für Pfusch abgeliefert wurde, ist einfach nur beschämend. Keine Lok, die nicht mindestens weitere Monate brauchte, bis sie nach der Rückkehr aus Meiningen wieder richtig ans Laufen kam. Dann noch die absoluten Katastrophenfälle, wie aktuell die 99 7245, die postwendend wieder zurückgeschickt werden mussten.
Die LWO scheint also top Qualität abzuliefern. Schön, daß es sowas heute noch gibt! Bleibt nur zu hoffen, daß das neue HSB-Dampflokwerk in absehbarer Zeit auch instande ist, vergleichbar gute Arbeit zu verrichten.
Sehe ich im großen und ganzen ähnlich. Die HSB ist in erster Linie ein Opfer über 20 Jahre alter Verträge ohne finanzieller Dynamisierung, die bei ständig steigenden Kosten keinen auskömmlichen Betrieb mehr ermöglichten. Wenn die HSB finanziell auch nur ansatzweise so gut gepampert wäre, wie dies bei den sächsischen Bahnen der Fall ist, hätte man auch weit mehr machen können. Problem war ewig bekannt, wurde aber erst kurz vor knapp endlich angegangen. Somit kann man in finanzieller Sicht wieder hoffnungsvoller in die Zukunft schauen.
Das zweite massive Problem ist halt DB Instandhaltung mit seiner seit Jahren konstanten Schlechtleistung. Man hat sich viel zu lange auf diesen vermeintlichen Monopolisten der Dampflokinstandhaltung verlassen. Jetzt hat man den Salat! Loks stehen Ewigkeiten zur HU in Meiningen, kommen ausnahmslos mit massiven Mängeln zurück, die nochmal Monate der Nacharbeit bedeuten. Und das alles auch noch zu Wucherpreisen. Auch diese Probleme sind seit vielen Jahren absehbar gewesen. Die eigene Ausbesserungswerkstatt hätte eigentlich schon vor Jahren fertig sein müssen. Die sächsische SDG war in diesem Punkt jedenfalls weit vorausschauender unterwegs, was sich heute als Glückfall für eine vernünftige Instandhaltungsbasis herausstellt.
Jetzt steckt die HSB natürlich knietief im Schlamassel drin. Aber die richtigen Schritte sind endlich eingeleitet, wenn auch erst 5 vor 12. Natürlich dauert es jetzt mehrere Jahre, bis das alles greift und merklich besser wird. Denn zaubern kann schliesslich Keiner!
Machen wir uns nichts vor, es wird viele Jahre dauern, den HSB-Fahrzeugpark zu gesunden. Wenn die neue Werkstatt in Betrieb geht, muß sich erst alles einspielen, müssen Erfahrungen gesammelt, sowie zusätzliches, fähiges Personal gefunden (und vor allem auch gehalten) werden. Dann dauert es wiederum ein paar weitere Jahre, den Aufarbeitungs-Rückstand aufzuholen.
Wer sich heute noch auf die DB AG-Ausbesserungswerke verlässt, egal ob Meiningen, Cottbus oder Dessau, der ist verraten und verkauft. Denn außer arroganten Versprechungen, passen da Qualität und Preis-/Leistung in keinster Weise mehr zusammen. Da hat in den letzten Jahren überall ein Generationswechsel stattgefunden, flankiert mit massig Einsparungen, der mit einem enormen Know-How- und Qualitätsverlust einherging.
Ich persönlich habe zwar mit Dampfloks nicht zu tun, aber dafür mit der Diesel- und Elektrotraktion. Da könnte ich schon ein Lied von der "Qualitätsarbeit" der großen AWs singen.
Zum Glück haben sich aber mitterweile auf dem freien Markt genügend kleine und mittelständige Unternehmen, auch aus dem Ausland, gefunden, die in diese Lücke stossen und weiter qualitativ hochwertige Instandhaltungsarbeiten anbieten. Und das in der Regel erheblich günstiger als DB Instandhaltung. Dort ist man jedenfalls fleissig dabei, sich mit Schlechtleistungen aus dem Markt kegeln.
Also hoffen wir, daß es der HSB mit der neuen Werkstatt und in Zusammenarbeit mit mittelständigen Zulieferern ebenfalls gelingt, wieder eine qualitativ hochwertige Instandhaltung für die Harzdampfer zu etablieren!
Doch, solange das Know-How da ist, kann man eine Dampflok immer wieder reparieren. Es ist zum Großteil reine Mechanik. Somit kann man alle Teile wieder neu bauen und damit abgängige Teile ersetzen. So werden in der Regel Wasser- und Kohlekästen alle 2 - 3 HU-Perioden durch Neuteile ersetzt. Massive Teile wie Rahmen, Radsätze, Kessel und Zylinder halten deutlich länger und sind bei den Harzbullen teilweise bis heute noch original.
Was ich damit sagen will, im Endeffekt wird eine Dampflok im Laufe eines sehr langen Lebens einfach scheibchenweise komplett und teilweise mehrfach durch neue Bauteile ersetzt.
Manchmal gibt es dann auch so konzentrierte Aktionen, wie etwa die "Großteileerneuerung", wo praktisch in einem Rutsch die komplette Lok praktisch völlig neu gebaut, und bis auf die Lokschilder und ein paar Kleinteile, von der alten Lok nicht mehr viel übernommen wird. Siehe viele sächsische IV K in den 60ern oder Neubau-VII K Anfang der 90er.
