Beiträge von 99 246

    LGB bringt dieses Jahr für die deutschen Schmalspurfans den HSB-Triebwagen T3 für UVP 1.090 € sowie als sündhaft teures High-End-Metallmodell in Kleinserie die Reichenbacher Rollbocklok 99 161 für UVP 3.690 €. Außerdem sehr interessant, ein Paar dazu passende Rollböcke für UVP 269 € sowie die V10C der Mansfelder Bergwerksbahn als 750 mm-Formvariante mit Außenrahmen.

    Hallo,


    Wenn ich pro Wagen 14t rechne,ohne die genauen Daten zu kennen,wären

    das bei 8 Wagen 112t.Also alles noch im Rahmen.

    Mich würde mal die Gesamtgewichte der Wagen interessieren.


    Die 6-fenstrigen wiegen leer 11 t (besetzt 14 t), die 7-fenstrigen leer 13 t (besetzt 17 t) und die 8-fenstrigen leer 14 t (besetzt 18 t). In der Regel geht man beim Besetztgewicht von 100 % belegter Sitzplatzzahl aus mit je 75 kg (68 kg Mensch, 7 kg Gepäck).


    Wenn jetzt natürlich die Züge völlig überfüllt mit 200 % auf den Brocken fahren und sich in jedem Wagen bis zu >100 Personen drängeln, dann geht diese Rechnung natürlich nicht mehr auf. Dann bringen die Wagen real eher bis zu >20 t auf die Waage, anstatt max 18 t. Und somit hat das Zuggewicht auf dem Bremszettel eher Empfehlungscharakter, da deutlich niedriger als real.

    Man sollte auch nicht vergessen, dass die Brockenzüge oftmals bis zu 200 % überlastet fahren. Wenn die 8 Wagen also leer ~110 t auf die Waage bringen und dann bei den ~400 Sitzen oftmals nochmal soviel Leute wie die Sardinen gequetscht da drin sind. Bei bis zu 800 Fahrgästen kommen also locker nochmal 50 t oder mehr "Fleischgewicht" dazu. Diese völlig überfüllten Brockenzüge dürften also oft die 160 t Zuglast überschritten haben. Und das ďann noch in Verbindung mit den straffen Personenzugfahrzeiten und höheren Geschwindichkeiten gegenüber dem eher gemütlich dahinrollendem Güterverkehr dürfte die Loks oftmals bis über die Leistungsgrenze belastet haben.

    Es gibt ja auf den anderen Schmalspurbahnen nichts auch nur annähernd vergleichbares, mit derart ewig langen Steigungen und hohen Zuglasten. Die 99.22 und 99.23-24 müssen auf der Brockenbahn wirklich außergewöhnlich hohe Leistungen erbringen!

    Es ist eben schon ein großer Unterschied für die Belastung des Fahrwerks, ob die Lok mit niedriger Geschwindichkeit auf einer Werksbahn fährt, oder eben ständig "volle Pulle" mit Vmax über die Molli-Strecke gejagt wird.


    Mir persönlich gefallen beim Molli die beiden etwas schrulligen und eigenwilligen Wismut-Dampfer auch am besten, vor allem von der Tenderseite. Sie sind zwar lange nicht so elegant und anmutig wie die größeren 99.32, aber irgendwie haben die was!

    Die 80 t für die Brockenstrecke für die 99.22 und 99.23-24 sind entweder ein Druckfehler oder es gab dafür andere Gründe, z.B. abgängiger Oberbau, abgängige Brücken oder ähnliches, die keine höhere Belastung mehr zuließen.

    So gab es auch Grenzlasttabellen, die für die 99.22 und 99.23-24 auf den Brocken zeitweise bis zu 190 t Anhängelast zuließen. Da man damit bei ungünstigem Wetter wohl mehrmals am Berg hängen blieb, wurde dieser Wert später auf 170 t gesenkt.

    Ich sehe das alles sehr ähnlich. Synthetische Kraftstoffe haben in vielen Anwendungsbereichen eine große Zukunft. Denn nur diese ermöglichen eine gleichermaßen hohe masse- als auch volumenabhängige Energiedichte, wie sie Akkus oder Wasserstoff niemals bieten können.

    Man kann praktisch nur mit synthetischen Kraftstoffen riesige Energiemengen bei vergleichsweise wenig Gewichts- und Platzbedarf unterbringen. Und dies ist essentiell in vielen Anwendungsbereichen abseits der direkten Elektriffizierung mittels kontinuierlicher Stromzuführung.

    Ergebnissoffen steht beim Wasserstoff schlichtweg die Chemie und Physik im Weg. Da gibts auch nichts zu diskutieren. Das ist ein Fakt!


    Fassen wir mal zusammen, Wasserstoff hat verflüssigt die höchste volumetrische Energiedichte, nämlich lausige 2,53 kW/h je Liter. Gasförmig sind es bei 700 bar Speicherdruck noch 1,855 kWh je Liter. Heizöl liegt dagegen bei 9,8 kWh je Liter, also mindestens Faktor 4 - 5 davon!


    Diese Zahlen bedeuten, die ölgefeuerten Harzbullen der BR 99.23-24 hatten damals ein Tankvolumen von 2.800 Litern Öl. Würde man die gleiche Energiemenge mit Wasserstoff auf der Lok unterbringen wollen, würde es demnach auf einen 11.600 Liter-Tank mit flüssigem Wasserstoff hinauslaufen. Dumm ist dabei zusätzlich noch, damit Wasserstoff flüssig bleibt, muß er permanent auf -253 Grad gekühlt werden. Also zusätzlich zu diesem Tank bräuchte es auch noch eine Kühleinheit, die man ebenfalls mit auf der Lok unterbringen müsste.

    Bei gasförmiger 700 bar-Verdichtung, was der wirtschaftlich höchstmöglichen Verdichtung von Wasserstoff entspricht, bräuchte es dann schon 14.800 Liter Volumen, untergebracht in schweren Hochdruckflaschen, um die 2.800 l Heizöl gleichwertig zu ersetzen.


    Somit dürfte Fakt sein, daß es sich bei der Wasserstoff-Dampflok um eine völlig unrealistische Schnapsidee allererster Güte handelt! Die erforderliche Tankgröße für eine brauchbare Reichweite sowie die eventuell benötigte Kühleinheit lassen sich auf der Dampflok selbst niemals unterbringen. Das würde allenfalls mit einem zusätzlichen 4-achsigen Tankwagen im Schlepp gehen.


    Was den neuerlichen Vorstoß in Richtung Ölfeuerung angeht, da bin ich der Meinung, die HSB, SDG, Molli und RÜBB täten gut daran, sich an das SOEG-Projekt mit ran zu hängen. Wird nicht mehr allzu lange dauern, dann kostet Kohle ein Vermögen. Darauf sollten die Bahnen dementsprechend vorbereitet sein! Hier ist die Ölfeuerung, mit der langfristigen Option auf klimaneutrale synthetische Heizöle, die einzig sinnvolle und praktisch umsetzbare Variante.


    Ich persönlich fand die Öler-Zeit im Harz übrigens sehr faszinierend!

    Naja, wenn der Kohleausstieg irgendwann kommt, muß man sich halt Gedanken machen, was man in den Loks verfeuert. Denn nur wegen ein paar Museumsdampfer wird keine Kohlemiene erhalten. Zumal bei einer derartigen geringen Ausbeutung die Kohlepreise in ein paar Jahrzehnten regelrecht explodieren dürften. Dann kann sich schlichtweg keiner mehr Lokomotivkohle für einen täglichen Regelbetrieb leisten!


    Daher empfinde ich den Umbau auf Leichtölfeuerung noch den besten Kompromiss. Denn die Wasserstoff-Dampflok im Harz ist eine völlig unrealistische Schnappsidee! Um von einem Gas mit derart niedriger volumetrischer Energiedichte wie Wasserstoff genügend Vorräte für eine halbwegs brauchbare Reichweite mitzuführen, dafür bräuchte es einen extra 4-achsigen Tenderwagen mit vielen Hochdruckflaschen als Vorrat. Von daher frage ich mich, warum man überhaupt Studien für so einen derart haarsträubend unrealistischen Müll finanziert?


    Die Leichtölfeuerung hat dagegen den Charme, daß sie schon mit fossilem Heizöl/Diesel eine erhebliche Menge CO2 gegenüber Steinkohle einspart. Und man hat eben die Zukunftsoption, daß durch den teilweisen oder vollständigen Ersatz durch synthetisches Heizöl die CO2-Bilanz der Dampflok gegen 0 sinken kann. Und was die typischen Gerüche angeht, dafür kann man synthetischen Heizöl ja durchaus auch gewisse Geruchsstoffe beimischen, damit es eben nicht nach "Pommes-Bude" riecht. Von daher stehe ich dieser Idee sehr offen gegenüber!