Moin,
gestern wurde eine traurige Nachricht bekannt. FMC Rønland (ehemals Cheminova) wird zum Jahresende die Produktion einstellen und das Werk schließen. Damit schließt der größte Arbeitgeber in der Region Lemvig seine Tore und 385 Mitarbeitende verlieren ihren Job.
Auf der Lemvigbanen entfällt somit der Güterverkehr, der jahrzehntelang eine Stütze zum Erhalt der Bahn war. Ohne die Chemiefabrik würde es die Strecke nach Thyborøn heute nicht mehr geben.
Gruß
Stefan
Moin,
warum sollte Wasserstoff am Ende sein, wenn die Reise überhaupt noch nicht begonnen hat?
Ich sehe es mal mit einer ganz anderen Brille. Und zwar mit der Seeschifffahrt. Hier müssen Lösungen her, wie Smartphone oder Modellbahn künftig klimafreundlicher sich auf den Weg zu uns machen.
Nehmen wir mal die dänische Reederei Mærsk. Im Juli 2023 wurde das erste Feeder-Schiff mit einem Dual-Fuel-Antrieb in Dienst gestellt. Die LAURA MÆRSK verbindet aktuell die Containerhäfen Wilhelmshaven, Bremerhaven und Göteborg. Der Antrieb erfolgt mit Bio-Diesel (wird zum Start der Motoren benötigt) und e-Methanol. e-Methanol wird aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid mit Hilfe von Energie gewonnen. In Dänemark wurde dazu eine Pilotanlage in der Nähe des Hafens von Åbenrå in Betrieb genommen. Zum Bunkern kommt die LAURA MÆRSK alle paar Wochen in den Hafen. Der größte Vorteil ist, dass man vorhandene Infrastruktur nutzen kann. Weitere Schiffe sind bereits in den Dienst gestellt, wie z.B. die ANE MÆRSK oder BERLIN MÆRSK, die im Asienliniendienst laufen. Hier hapert es aber noch an der Verfügbarkeit des alternativen Kraftstoffes. Gleichzeitig haben andere Industriezweige, wie die Kunststoffindustrie, ihren Bedarf angemeldet. Es es zwar noch nur ein Tropfen auf den heißen Stein, aber der Anfang ist gemacht.
Ein anderes Projekt, was ich seit gut 10 Jahren begleitet, ist der batterieelektrische Antrieb von Schiffen. Hier gibt es Grenzen. Eine Grenze ist schon die Haltbarkeit der Batteriepakete gesehen auf die Lebensdauer eines Schiffes. 2019 wurde die ELLEN als damals weltgrößtes RoRo-Fährschiff mit vollelektrischen Antrieb in Dienst gestellt. Der Lieferant der 20 Nickel-Mangan-Cobalt-Lithium-Ionen Batteriepakete mit einer Gesamtkapazität von 4,3 MWh sprach damals von einem Lebenszyklus von 12 Jahren. Das hätte auf die kalkulierte Lebensdauer des Schiffes mindestens zwei Wechsel der Batteriepakete bedeutet. So war die Theorie. In der Praxis hielt die Technik nur 6 Jahre, um einen sicheren Schiffsbetrieb zu garantieren. In diesem Jahr wurden nun Lithium-Titanium-Oxid-Batteriepakete verbaut. Da die Energiedichte geringer ist und der Platz nicht unendlich zur Verfügung steht, hat man jetzt nur noch eine Kapazität von 3,2 MWh. Dafür sollen 20.000 Ladezyklen möglich sein, was eine Einsatzdauer von 15 Jahren entspricht. Die Praxis wird zeigen, ob 15 Jahre reell sind.
Richtig heiß ist ein weiteres Projekt mit zwei High-Speed-Katamaranen, die jeweils 45 MWh Batteriepakete bekommen. Die Herausforderung liegt hier in der Ladeinfrastruktur. Binnen 30 min sollen 25 MWh nachgeladen werden. Das verkraftet auch nicht das beste Netz der Welt. So werden zwei landseitige Pufferspeicher mit jeweils 118 MWh notwendig. Die kalkulierten Kosten liegen bei ca. 500 Mio. €. Zwei herkömmliche High-Speed-Katamarane hätten ca. 170 Mio. € gekostet.
Und bei der Ladeinfrastruktur kommen wir wieder zum Thema Wasserstoff. Nicht ohne Grund entwickelt auch die Nutzfahrzeugindustrie am sLH2-Antrieb (verflüssigter Wasserstoff) weiter. Ich war vor ein paar Wochen zu einem Event eingeladen, wo diese Technologie, aber auch "normale" E-LKW vorgestellt wurden. Dank LKW-Schein durfte ich auch einen E-LKW testweise fahren. Die Leistungsgrenzen wurden mir dabei schnell gezeigt. Eine ist das Klima. Es war mollig warm. Für die Batteriepakete war es oberhalb der Wohlfühltemperatur. Energie wurde für die Kühlung der Batteriepakete benötigt. So waren aber keine Theoriewerte in Bereich Reichweite mehr möglich. Hier kann die Brennstoffzelle ihre Vorteile klar ausspielen.
Interessant war auch die vorgestellte Ladetechnologie für die E-LKW. Hier wird auch auf die Brennstoffzelle gesetzt, wenn die Infrastruktur keine weiteren Lösungen zulässt und Netze an ihre Grenze kommen. Man stelle sich mal einen Autohof vor, wo 200 LKW in der Nacht zeitgleich laden würden.
Und dieses kann man auch auf Eisenbahnprojekte spiegeln.
Noch vor 15 Jahren hätte ich als ehemals eingefleischter Dieselfan vielen Leuten einen Vogel gezeigt und als Spinner bezeichnet. Wenn man sich aber aktiv damit beschäftigt, sich vor Ort anschaut und ggfs. auch ausprobiert, sieht man die Welt ganz anders.
Gruß
Stefan
Moin,
hier ein Bild von der Ankunft des 1. Berlinaren am 21. Mai 1968 in Trelleborg mit freundlicher Genehmigung des Järnvägsmuseet (PDM 1.0):
Am 31. August 2026 wird der letzte Nachtzug unter der Regie der SJ von Berlin nach Stockholm fahren. Die SJ hatte den Zugbetrieb nach Ausschreibung des schwedischen Staates am 1. September 2022 zunächst zwischen Stockholm und Hamburg aufgenommen. Für den ganzjährigen Betrieb gab es eine Förderung in der Nebensaison. Von Juni bis September musste SJ unter eigener Kostenregie bewältigen, da auch Konkurrent Snälltåget zu dieser Zeit eigenwirtschaftlich zwischen Schweden und Deutschland unterwegs war. Im Jahre 2023 verlängerte SJ den Nachtzug bis nach Berlin. Nun ist die staatliche Förderung ausgelaufen und SJ zieht sich zurück. Es gab zwar immer eine Nachfrage an dem Angebot, aber die Wirtschaftlichkeit blieb auf der Strecke.
Ganz sterben wird die Nachtzugverbindung aber nicht. Ab dem 1. September 2023 übernimmt RDC mit einem eingeschränkten Angebot die Verbindung. Dienstags verkehrt ein Nachtzug von Stockholm nach Hamburg. Am Mittwoch geht es zurück nach Stockholm. Donnerstag und Samstag startet der Nachtzug nach Berlin in Stockholm. Und Freitag und Sonntag geht es von Berlin zurück nach Stockholm. RDC war seit 2022 bereits Partner der SJ und hat die Züge in Padborg übernommen bzw. übergeben.
Konkurrent Snälltåget möchten hingegen sein Angebot ab Ostern 2027 ausbauen und ganzjährig täglich eine Nachtzugverbindung zwischen den beiden Hauptstädten anbieten.
Was gibt sonst noch?
Die beiden schwedischen Eisenbahnfährschiffe MECKLENBURG-VORPOMMERN und SKÅNE werden ab Weihnachten 2026 nacheinander gedockt. Zunächst ist die MECKLENBURG-VORPOMMERN von Weihnacht bis Mitte Januar dran. Ihr folgt dann die SKÅNE bis Mitte Februar. U.a. wird dann auch die krumme Nase der Lady gerichtet.
Konkurrent PolSca wird im Oktober 2026 seinen zweiten Neubau übernehmen. Die BURSZTYN UNITY befindet sich aktuell in der "heißen Phase" und die Seeerprobung soll noch in diesem Monat starten. 2029 wird mit der AMBER UNITY der 3. Neubau erwartet. Aktuell lässt man die alte GALILEUSZ in den neuen PolSca-Farben erstrahlen. PolSca hat im Sommer eine neue Route zwischen Danzig und Karlshamn eröffnet. Und es kam zu einem Wechsel von Fährschiffen. Dadurch stehen mehr Kapazitäten für Passagiere zwischen Swinemünde und Trelleborg zur Verfügung.
Bei UKRferry haben die beiden EGF321-Fährschiffe ihre Routen getauscht. Die VILNIUS ist an Africa Morocco Link verchartert. Sie verkehrt als reine Frachtfähre zwischen Spanien und Marokko. Die KAUNAS verkehrt nun auf der eigenwirtschaftlich betriebenen Route zwischen Varna in Bulgarien und Batumi in Georgien. Der Wechsel könnte auf Bedarfsanpassung zurück zu führen sein, da die beide in Wismar gebauten Schwestern nicht mehr baugleich sind. Die VILNIUS verfügt über 1.700 Lademeter und 132 Kojen. Bei der KAUNAS sind es 1.589 Lademeter und 250 Kojen.
Gruß
Stefan
Moin,
auch der KAISER WILHELM aus Lauenburg steht dank der Hitzler-Werft wieder unter Dampf:
Gruß
Stefan
Moin Frank,
leider fehlen mir diese Zeiten auch noch, da es bei mir im September auch in die Gegend geht.
Soweit mir bekannt, kommt der Güterzug am Mittwochabend in Rønland an. Und die Rücktour spartet am Donnerstag gegen 15:00 Uhr in Rønland. Aber alles ohne Gewähr.
Gruß
Stefan
Moin,
ab dem 1. Oktober 2026 fahren die 4 Desiro-Triebwagen der Midtjyske Jernbaner als Subunternehmer für DSB Vores Tog auf der Thybanen zwischen Struer und Thisted.
Das neue Tochterunternehmen DSB Vores Tog (DSB Unser Zug) der DSB übernimmt zum 1. September 2026 den Betrieb von GoCollecctive auf allen Bahnstrecken auf Jütland und Fünen. Der Betrieb von GoCollective war u.a. von zahlreichen Zugausfällen aufgrund defekter Fahrzeuge geprägt.
Da die Fahrzeuge von der DSB übernommen werden, wird sich kurzfristig die Lage nicht entspannen. Mit den 4 Desiros aus Lemvig gibt es aber eine kleine Entlastung.
Gruß
Stefan
Moin,
die Krauss - Dampflok (Bj.: 1921) verdiente sich einst im Hüttenwerk Donawitz der ÖAMG (heute VOEST ALPINE) seine Kohle. 1977 wurde die Lok abgestellt. Ungewöhnlich ist die Spurweite von 790 mm.
Gruß
Stefan
Moin,
der Raddampfer KAISER WILHELM ist am vergangenen Samstag auf der Elbe havariert. In Höhe Boizenburg brach bei der Fahrt zu Berg die Schaufelradwelle auf der Steuerbordseite. Neben der Besatzung waren 76 PAX an Bord.
Mittels des Bugstrahlers, der erst letztes Jahr auf der Hitzler-Werft eingebaut worden war, konnte das Schiff im Fahrwasser gehalten werden und langsam ging es rückwärts wieder in Richtung Lauenburg.
In Lauenburg stach die Werft-Barkasse HITZLER LAUENBURG in See und nahm schlussendlich den Havaristen an den Haken. Es ging die restliche Strecke dann auch rückwärts nach Lauenburg zurück.
Für die PAX an Bord bestand keine Gefahr.
Gruß
Stefan
Moin,
irgendwie gehörte der "Große Prinz" und auch der "Kleine Prinz" immer zum Leben an der Küste dazu. Man hat sie erst vermisst, als sie nicht mehr da waren.
Zusätzlich zu den drei IC-Fähren gab die DSB einen auf die Fährschiffe abgestimmten Schnellzug in Auftrag. Gebaut wurden von der festgekuppelten Wageneinheit zwei Exemplare. Sie bestanden jeweils zwei Steuerwagen und drei Mittelwagen. 1981 wurden beide Züge ausgeliefert und nach einer umfangreichen Erprobung in Dienst gestellt. Auf Seeland wurden die Züge von der neue Dieselbaureihe ME gezogen bzw. geschoben. Das Design der beiden Schnellzüge war an die Baureihe ME angepasst. Für den Einsatz auf Fünen und Jütland hatte man drei Diesellokomotiven der Baureihe MZ III mit einer Zugsteuerung versehen.
Die beiden Prototypen konnten sich jedoch nicht durchsetzen. U.a. konnte nicht die gewünschte Zeitersparnis in den Fährhäfen erreicht werden. So reifte bereits 1983 die Idee für die legendäre "Gumminase" (IC3). 1989 wurden die ersten Exemplare ausgelieferte.
Die beiden Prototypen wurden Anfang der 1990er in den Iran verkauft. Verschifft wurden die Waggons über das Europakai in Esbjerg. Und nun wartet der "Große Prinz" am Vikingkai in Esbjerg auf seine letzten Wochen.
Für die Schiffsplakette der KRONPRINS FREDERIK gibt es eigentlich nur zwei Orte, wo sie hingehört. Das wäre das Eisenbahnmuseum in Odense mit seinem DSB-Fährenkabinett oder das Schiffs- und Seefahrtmuseum in Nakskov.
Auf der örtlichen Nakskov Skibsværft liefen die beiden Prinzen vom Stapel. Als die beiden Prinzen gebaut wurde, kämpfte die Werft schon ums Überleben. 1978 mussten 800 von 1.900 Beschäftigten der Werft entlassen werden. Nach der KRONPRINS FREDERIK kamen noch 10 Neubauten, bevor sich die Werfttüren 1987 endgültig schlossen. Da halfen auch die Aufträge der DSB nichts mehr. Die letzten beiden Neubauten und der letzte große Umbau (Umbau eines RoRo-Schiffes zur Eisenbahngüterfähre) waren Aufträge der DSB. Werftkrisen gab es aber auch schon vorher. So versuchte sich die Nakskov Skibsværft in den 1920er Jahren im Bau von Schienenfahrzeugen. So baute man zwischen 1924 und 1926 fünf dieselelektrische Triebwagen für drei verschiedene dänische Privatbahnen. Einer existiert davon noch und befindet sich seit 2024 in Vojens. 1926 kam es auch dort zu einer Niederlage. Man baute zusammen mit NoHAB aus Schweden eine dieselhydraulische Lok. Bei Probefahrten schaffte sie nicht die gewünschten Werte. Auch Nachbesserungen brachten nichts, so wurden die Aufträge für insgesamt drei Lokomotiven storniert und die Werft zog sich aus diesem Geschäftsbereich zurück.
Gruß
Stefan
Moin,
hier mal was preußisches aus Altwarp. Die Wagenkasten soll sich seit 1959 im Ort befinden. Zunächst diente er der Marine. Später nutzen Fischer den Wagenkasten als Werkstatt.
In Cottbus auf dem ehemaligen Militärflugplatz steht der folgende Wagenkasten.
Da könnte man glatt was passendes dahinter hängen. Den Aufnahmeort des folgenden Wagenkasten habe ich leider vergessen (ganz grob zwischen Berlin und Leipzig).
Schauen wir mal kurz hinter deutsch-dänische Grenze zu unseren Nachbarn. In Tønder in der Nähe vom Bahnhof steht dieser Waggon. Er wurde 1918 von Scandia an die DSB geliefert. Bis 1958 setzte die DSB ihn in Personenzügen ein. 1959 wurde er zum Schweiß-/Werkstattwagen. Außer Dienst wurde er erst 1988 gesetzt. Danach stand er jahrelang im ehemaligen Bw Tønder rum, wo jemand ein Eisenbahnmuseum errichten wollte. 2015 wurde der Waggon an das Tønder Festival verkauft.
Das folgende Sommerhaus existiert seit 2022 nicht mehr, aber der Wagenkasten ist gerettet. 1899 lieferte die Firma Vulcan aus Maribo den Personenzugwaggon an die damals eigenständige Lemvig-Thyborøn Jernbane. In den 1920er Jahren kam es zur Zusammenlegung mit der Vemb-Lemvig Jernbane. Der Waggon wurde 1953 a.D. gestellt. 1956 erfolgte die Aufstellung als Sommerhaus von Vrist. 2022 übernahm das Dänische Eisenbahnmuseum den Wagenlkasten und hinterstellte ihn zunächst in Randers. 2024 wurde er ins neu gebaute Depot nach Marslev verlegt.
Und nun noch ein kleiner Ausflug nach Hovmansbygd in Schweden. Am ehemaligen Bahnhof wird an die Karlshamn–Vislanda–Bolmens Järnväg (KVBJ) erinnert. Das war eine Schmalspurbahn mit 1.067 mm Spurweite und ca. 130 km Länge. 1970 wurde sie stillgelegt. In Hovmansbygd ist u.a. dieser Wagenkasten eines geschlossenen Güterwaggons zu finden.
Gruß
Stefan
