Beiträge von rekoheizer

    Die Diesellok Nr. 3 wird durch den Lokführer an den ankommenden Zug aus Wroxham gekuppelt um diesen als letzten Zug an diesem Tag nach Wroxham zu bringen. Dieser wird deshalb mit Diesellok gefahren, weil er über Nacht in Wroxham stehen bleibt und die Lok einfach abgeschlossen werden kann. Die Dampflok müsste man ja bewachen. Am nächsten Morgen kommt sie dann mit dem 1. Zug wieder zurück. Die aus der Lok schauende Frau ist nur eine nette Begleiterin des Lokführers.




    Neben dem anderen Bahnsteig stand „Toby“ Nr. 7 am Arbeitszug.




    Bis zur Abfahrt des Zuges 16:30 Uhr bleibt für das Lokpersonal der angekommenen Dampflok noch eine kleine Betriebspause.




    Aber gleich nach der Ausfahrt des Zuges geht das Rangiergeschäft weiter, denn es wartet ja schließlich der Feierabend.

    Das Stellwerk ist logischerweise der Größe der hier verkehrenden Fahrzeuge angepasst.




    Mit vereinter Kraft wird das kleine Dampf“pony“ (für ein Ross ist es zu klein) wieder in die richtige Fahrtrichtung gedreht.




    Auf dem weiteren Rundgang durch das Depotgelände entdeckten wir einen in
    eigener Regie der Bure Valley Railway erbauten voll funktionsfähigen Dampfkran,
    welcher in Der Bahnhofshalle abgestellt war
    .




    Wir hatten gedacht, dass die Zugkreuzungen im Bahnhof Coltishall stattfinden, aber wir hatten uns getäuscht,

    die wurden auf freier Strecke bei der Bure River Brücke durchgeführt.




    Am nächsten Tag dem 24.06.2002 hatten wir dann die etwas schwerlich zu findende Kreuzungsstelle gefunden und trafen den am Abend zuvor abgefahrenen Dieselzug wieder. Hier bei der Kreuzung mit dem Dampfzug mit der bespannten Lok Nr. 8.





    Ich hoffe es war wieder eine interessante Vorstellung einer kleinen aber schönen Bahn im Mutterland der Eisenbahn.


    MfG Rudi.






    Die Bure Valley Railway liegt nahe an der Nordostküste von England in der Nähe von Norwich. Sie war u.a. auch ein Ziel unserer Bahnexkursion im Juni 2002. Sie führt über 14,5 km von Aylsham nach Wroxham mit 3 Zwischen-stationen mit einer Spurweite von 381 mm. Sie verkehrt von Mitte April bis Ende Oktober täglich und bis Jahresende an Wochenenden und Feiertagen.

    Das Lok- und Wagendepot befindet sich in Aylsham, von wo auch die Züge eingesetzt werden.

    In der anderen Endstation Wroxham besteht ein Anschluss an die BR-Strecke Norwich – Cromer.


    Wir begannen unsere Fotoreihe in Wroxham und konnten als erstes den um 14:45 Uhr einfahrenden Zug aus Aylsham ablichten.

    Er war bespannt mit der Lok Nr. 7 „Spitfire“ welche erst 1994 von der Firma Winson Engineering gebaut wurde.



    Nach kurzem Vorziehen wird erst einmal Pause gemacht , muss in der 25 minütigen Wendezeit abfallen.




    Für die Rückfahrt wird die Lok mit Manneskraft wieder in die vorwärts Fahrtrichtung gebracht.




    Auch die Wasservorräte werden für die Rückfahrt ergänzt. An der Tenderrückwand ist das hier verwendete Kupplungssystem zu erkennen, es besteht aus Pkw-Anhängerkupplungen.




    Auf der linken Lokseite vor dem Führerhaus befindet sich die Luftpumpe für das Bremssystem.




    Wärend das Feuer vorbereitet wird, fährt im Hintergrund gerade ein Normalspurtriebzug der Bitter Line aus Norwich am Stellwerk vorbei.




    Wir fuhren mit dem Auto weiter zur nächsten Station wo ein Zug zu erwarten war und konnten in Buxton den Zug aus Aylsham um 15:32 Uhr ablichten.

    Dieser wurde gezogen von Lok Nr. 1 „Wroxham Brod“



    Für diese kleine Bahn ist es doch eine erhebliche Zuglänge die da befördert werden will.

    Der daneben verlaufende Radweg und die Gleisanlagen sind wie in England üblich mit einem Zaun getrennt.

    .


    Hier kurz vor der Station Brampton passiert der aus Wroxham kommende Zug die Ausweichstelle.

    Die Rückfallweichen werden einfach aufgefahren, können aber auch von Hand in die andere Lage gebracht werden. Dadurch erspart man sich das Unterwegspersonal.





    Nach diesem kurzen Zwischenstopp fuhren wir zur Endstation Aylsham und fanden dort die Diesellok Nr. 3

    „2nd Air Division“ USAAF (Bo´-Bo`) dh, welche auf den Ankommenden Zug aus Wroxham wartete.

    Daneben an einem Arbeitszug Steht die Lok „Toby“ ein Freund von Thomas.



    Es folgt ein 2. Teil

    Nachdem die Mitgeführten leeren Holzwagen abgestellt waren wurde die Lok an unseren Personenwagen umgesetzt und wir konnten uns die ca. 20 Min Aufenthalt bis zur Rückfahrt vertreiben.



    Auf der Rückfahrt gelang es dann besser noch ein paar Fotos von den noch vorhandenen und benutzten Nebengleisen zu erhaschen. Dieses Anschlussgleis konnte sogar mit einer Gleissperre gesichert werden.




    Wir kamen dann wieder an die erste Ausweichstelle wo wir mit dem Lorenzug gekreuzt hatten. Das Gleis war jetzt frei und führte damals noch ca. 3 km in den Wald hinein.




    Dazu eine Anmerkung.

    Im Jahre 2002 hatte unsere Reisgruppe in Verbindung mit unserem ungarischen Reiseführer Tibor Bacsinsky eine Sonderfahrt bestellt und Tibor hatte den Lokführer überredet, diese abzweigende Strecke doch mal für uns zu befahren. Der Lokführer war auch einverstanden, aber ohne einen Wagen, nur mit der Lok und er sagte es wäre auch gut, wenn die Gleise mal wieder befahren würden, da wären die Schienen mal wieder Blank und würden nicht so schnell geklaut. Und so fuhren wir alle mit der Lok bis zum geht nicht mehr.




    In der Zwischenzeit ist dieses gesamte Gleis abgebaut worden und wurde durch einen breiten Wanderweg ersetzt,

    welcher jetzt zu einem Aussichtsturm in das Naturschutzgebiet führt, von wo aus man über die Seen die Tiere beobachten kann.





    In der Zwischenzeit ist die Bahn mit EU-Gelder zu einer Touristischen Bahn ausgebaut worden, vieles ist moderner und besser geworden , aber wie auch immer nicht unbedingt schöner.



    Wer wieder mal nach Ungarn in die Nähe des Balaton kommt, dem kann ich den Rat geben dort mal rein zu schauen und mitzufahren. Der Bahnbetrieb findet jetzt aber vorwiegend an den Wochenenden und Feiertagen statt.


    MfG Rudi.

    Die Fahrt ging durch Feld und Wald und zwischen durch wurde auch mal ein Waldweg gekreuzt, welcher mit ein paar dürftigen Warnkreuzen gesichert war und natürlich mit lautem Getöse der Abgaspfeife der C 50 überquert wurde.



    Ansonsten befand sich der Bahnkörper in einem recht guten Zustand. Die Entwässerung war intakt, die Gräben frisch gereinigt und das Gleis in einem relativ guten Zustand.



    In einer Kurve befand sich der Haltepunkt Gyóta-Busvár, welcher aber ohne Halt durchfahren wurde.




    Am Haltepunkt Szúnyogvár (was übersetzt etwa Mückenburg bezeichnet) begegneten wir dann den Streckenarbeitern, welche für den guten Zustand der Strecke sorgten und für die Vorbeifahrt unseres Zuges natürlich eine verdiente Pause einlegen konnten.



    Im Nachhinein war der übersetzte begriff Mückenburg gar nicht so abwegig, denn bei der Fahrt durch die Wildnis und an den Seen, wurden wir arg von den Mücken und Bremsen attackiert, wobei die letzteren sogar durch die Jeans stachen und uns damit den Aufenthalt außerhalb des Wagens vermiesten.



    Im Waldgebiet kam uns dann in einiger Entfernung nichtsahnend ein Zug entgegen.

    Da aber eine Ausweiche nicht weit weg war, setzte dieser bis dahin zurück und wir konnten unsere Fahrt fortsetzen.



    Dieser bestand aus einer C 50 und zwei mitgeführten leeren Loren, die zurück ins Depot mussten.




    Weiter ging die Fahrt über eine lange Gerade durch eine größere Waldschneise neben einem Waldweg entlang, welcher damals von den Lkw noch so gut wie gar nicht benutzt wurde, da ja die Holzabfuhr noch vorwiegend mit der Bahn erfolgte.




    Etwa 1 km vor der Endstation befand sich damals der Bahnhof Mélyéger mit einem Überholgleis und daneben befindliche Holzstapeln, welche noch dem Abtransport harrten.



    Die Endstation Felsőkak befindet sich mitten im Wald , damals nur eine kleine Holzbude als Unterstand und ein Ausweichgleis zum Umsetzen der Lok und zur Wagenbeladung.




    Es folgt ein kleiner Zusatz

    Im Juli 1982 waren wir wieder einmal in Ungarn im Urlaub in Balatonboglar. Natürlich war wieder geplant eine der Schmalspurbahnen in der Nähe des Balaton zu besuchen.

    Die Waldbahn von Mezstegnyő bot sich an, da sie nur ca. 50 km entfernt südlich vom Balaton hinter Marcali liegt. Das Problem war nur, dass die Züge zur damaligen Zeit nur Di und Fr verkehrten und in den Sommermonaten, wenn militärische Übungen in dem Gelände stattfanden, überhaupt kein Zug fuhr. So habe ich unsere Wirtsleute gebeten sich bitte mal telefonisch zu erkundigen, ob an diesem Freitag dem 16. Ein Zugverkehr stattfindet, nicht dass wir umsonst dahin fahren. Wir erhielten eine positive Nachricht und konnten so die Sache in Angriff nehmen.

    Eine ebenfalls in unserer Unterkunft wohnende junge Familie und ein jugendliches Paa r waren ebenfalls begeistert von diesem Ausflugsvorschlag und wir begaben uns zusammen dorthin.

    Natürlich war es wieder nicht so einfach den versteckten Waldbahnbahnhof zu finden, da er etwas abseits außerhalb des Ortes liegt.

    Aber wir fanden ihn rechtzeitig und wir konnten mit dem Nachmittagszug 14:10 Uhr fahren.

    Zuerst schauten wir uns auf dem Gelände des Sägewerkbahnhofes etwas um, denn es gab damals noch viel zu sehen.



    Von einem Zug war weit und breit nichts zu sehen, nur umfangreiche Gleisanlagen.


    bimmelbahn-forum.de/index.php?attachment/4892/



    Desweitern viel Holz in verarbeiteter Form oder unbearbeitet lag rund um das Verwaltungsgebäude.




    Rechts neben der Sägewerkshalle befand sich ein kleiner Lokschuppen, worin sich aber keine Fahrzeuge weiter befanden.

    Praktisch auch dieser Werkzeugwagen auf einem Schemelwagen für die Arbeitszüge.




    Wie wir so auf dem Gelände uns umschauten, kam plötzlich eine C 50 mit einem ansprechenden Holzzug eingefahren.




    Nach der Einfahrt wurde der Zug zwischen den Holzstapeln abgestellt.

    Er bestand aus 6 solchen Schemelwagen, wovon auch einige mit Handbremsen ausgerüstet waren, die aber auf der fast geraden Strecke nicht benötigt wurden.




    Im weiteren Gelände des Holzplatzes herrschte geschäftiges Treiben zwischen den Holzstapeln.




    Nachdem der beladene Holzzug abgestellt war, wurde wieder kräftig rangiert und es wurden leere Holztransportwagen hervorgeholt.




    Da wir uns als Reisegruppe an diesem Tag hier eingefunden hatten, musste für uns noch ein Personenwagen mitgeführt werden, der sonst ohne Reisende in dem Depot geblieben wäre.




    Da es an diesem Nachmittag sehr warm war und auf der ganzen Fahrt hin- und zurück kein Service in irgendeiner Form vorhanden gewesen wäre,

    wurden wir (vielleicht auch der Kinder wegen) mit einem großen Krug frischen Wassers für die Reise auf der 12 km langen Strecke versorgt.



    Nach der Abfahrt ein Blick zurück auf das Depot mit dem damals spärlichen Stationsgebäude.





    -         Es folgt ein 2. Teil

    Im Ort Thörl gelang ein nicht ganz so gelungener Schuss bei der Querung der Bundesstraße nach Mariazell.



    In Aflenz wurden die beiden Dampfzüge zur Zugkreuzung schon erwartet.



    Als erster fuhr wieder der talwärts fahrende Zug mir der Bh 1 auf das Überholgleis ein.



    Dann kam der bergwärts fahrende Zug mit der „Molln“ und wurde wieder vorgezogen zum Wasser nehmen.




    Zum Abschluss an diesem Tag noch ein Abschiedsgruß des Lokpersonals bei der Überfahrt über die Flözbachbrücke.





    Etwa ein Jahr später am 03. September 1994 als wir Urlaubsmäßig wieder mal in der Nähe waren, konnten wir zufälliger Weise einen Dampfzug mit der Bh 1 bergwärts begleiten. Hier ca. bei Einöd.



    Bei der Einfahrt in die Margaretenhütte 1994



    Und kurz vor Thörl nach der Durchfahrt durch den nur ca. 10m langen Tunnel.





    Ein besonderer Höhepunkt war dann für mich, da ich seit 1993 freiwilliger Arbeitstätigkeit beim Club 760 war, die Anfrage ob ich nicht mal auf der Thörlerbahn ein Wochenende fahren wöllte.

    Unsere 298 war in dieser Saison nach Kapfenberg verliehen, da die dortige Z 6 zu einem Jubiläum auf der Pinzgaubahn unterwegs war.

    Da ich diese schöne, aber auch anspruchsvolle Strecke kannte, sagte ich natürlich sofort zu und freute mich diese Strecke mal selbst am Regler zu bewältigen.

    An dem Wochenende 18.-19. Juli war es dann soweit. Der Kleindel Franz und ich bildeten ein Lokgespann.




    Zum Abschluss noch ein Foto vom Wasserhalt in Aflenz. Im Hintergrund als Denkmal aufgestellt die U 7 der St.L.B.



    Wir kamen beide sehr gut Zurecht unsere 298.56 machte sich gut und es war ein sehr schönes Wochenende.

    Nichtsahnend, dass sich bald das Ende einstellen sollte. Mit der Saison 1998 ging auch Sonderfahrtensaison des damaligen Vereins zu Ende.

    Da danach 1999 die Fahrsaison ausfiel, musste der Verein Konkurs anmelden und die allerletzte Draisinenfahrt fand am 31.10.1999 statt.

    Anschließend wurden die Fahrzeuge verkauft und die Strecke 2003-2004 abgebaut und darauf ein Radweg errichtet.


    Sollten die Ortsangaben zu den Bilder nicht ganz stimmig sein bitte ich zu entschuldigen und für korrektur.

    Es war wieder am ein Blick zurück in vergangene Zeiten und ich denke es hat gefallen.

    MfG Rudi.

    Nach der Öffnung des eisernen Vorhangs war es uns nun auch möglich unsere Schmalspuraktivitäten in Gebiete auszubreiten, die uns bis dahin verwehrt waren. Österreich war ja in der Beziehung damals noch ein wahres Paradies. Bei unserer Rundreise 1993 besuchten wir auch die damals noch vorhandene und landschaftlich sehr schöne Schmalspurbahn Kapfenberg - Au-Seewiesen.

    Aus guter Quelle hatten wir erfahren, dass an diesem 11. 9. 1993 sogar ein Zweizug-Dampfbetrieb stattfinden sollte. Unser Plan war also, einmal mit dem Zug mitfahren und anschließend Zugverfolgung mit dem Pkw. So begaben wir uns zum Ausgangsbahnhof Kapfenberg.

    Wer übrigens etwas über die Strecke noch in Erfahrung bringen möchte, bei Wikipedia gibt es genügend Infos, die hier nicht unbedingt wieder gegeben werden müssen.


    Unser Zug stand schon bereit mit der Lok „Molln“ der StLB bespannt und war auch schon gut besucht.




    Zusätzlich zu dem 7-Wagenzug kam dann noch die Bh 1 als Vorspannlok.




    Wir fuhren dann im Zug mit bis zur damaligen Endstation Seebach- Turnau. Dort wurde der Zug geteilt und die Bh 1 fuhr mit einem Zugteil sofort wieder zurück nach Kapfenberg.

    In Seebach sahen wir uns in der Zwischenzeit im Bahnhof um, denn dort war eine Fahrzeugausstellung präsent und für das leibliche Wohl war auch gesorgt.

    Die Rückfahrt planten wir mit dem späteren Zug mit der „Molln“, denn dann kam es ja lt. Fahrplan zu Unterwegskreuzungen.




    Die Rückfahrt ging zunächst bis zum Bf. Thörl, dort fand die Zugkreuzung statt und da kam auch schon die Bh1 von Kapfenberg angedampft.




    Bei den Zugkreuzungen in Thörl gab es dann auch bloß die einzige Möglichkeit Lokwasser zu ergänzen. Dazu wurde der bergwärts fahrende Zug als Rangierfahrt vorgezogen und vom örtlichen Hydranten konnte das Wasser ergänzt werden.




    Nach der Zugkreuzung ging es wieder hinab im Tal des Thörlerbaches entlang. Im Bahnhof Margaretenhütte standen leere und mit Eisenknüppeln beladen Güterwagen.

    Hier war auch der Bahnanschluss der Fa. Pengg welche den Knüppelstahl produzierte.




    Zwischen den Bfn. Margaretenhütte und Hansenhütte wurde der Thörlbach mehrfach mit schönen Brückenkonstruktionen überquert.





    Neuralgischer Punkt an dieser Strecke war der Bf. Hansenhütte, denn dort querte die Bahn zwischen einer Häuserenge die Bundesstraße 20.

    Es war für beide Verkehrsarten nicht ganz ungefährlich.




    In Kapfenberg verließen wir den Zug und begaben uns zum Pkw um dann wieder aufwärts fahrenden Zug zu begleiten.

    Die B20 führt größtenteils neben der Bahnstrecke her, so dass sich auch gute Fotomöglichkeiten boten, so wie hier zwischen Hansenhütte und Margaretenhütte.




    Und noch ein Nachschuss im Bf. Margaretenhütte.



    Es folgt anschließend ein 2. Teil

    Weiter geht die Fahrt und noch ein Foto vom hist. Stationsschild.


    Vorbei an der Station Lukafa elágazás , bis zum Ende der Stichstrecke nach Lukafa.



    Die Station Lukafa bildete damals den Endpunkt, vorher war die Strecke weiter bis Nématlukafa zu befahren.



    In Lukafa wurden die einheimischen Fahrgäste entlassen und über ein zugewachsenes Überholgleis die Lok an das andere Ende des Zuges umgesetzt.



    Jetzt führte die Fahrt wieder zurück durch die Gras- und Wiesenlandschaft zum Abzweig Lukafa.



    Von hier aus ging es geschoben zur anderen Endstation Sasrét, fürésztelep.



    Da es nicht allzu lange vorher geregnet hatte, waren die Zufahrtswege auch in dem entsprechenden Zustand.




    Warum wir geschoben bis dahin fuhren, sieht man auf diesem Bild. Es gab nur ein kurzes Lokstumpfgleis, man hatte jedoch für den äußersten Bedarfsfall ein Zugseil neben dem Gleis liegen, mit dem man auch mal einen Wagen bewegen konnte.




    Der Zug Nr. 13a zurück, hatte dort ca. 20 Min. Aufenthalt und es bot sich die Gelegenheit mal etwas rum zu stöbern und in der „Kamille“ fanden sich noch ein paar Holztransportwagen .



    Mittlerweile war auch mein Filmvorrat fast aufgebraucht und es wurde auch langsam dunkler, denn es war schon Oktober.

    So habe ich von der Rückfahrt weiter keine Fotos gemacht,

    aber eines musste noch sein als die Lok zum Betriebsende im Lokschuppen abgestellt wurde.





    Die Qualität der Bilder bitte ich zu entschuldigen, es waren halt die ORWO-Diafilme, die eben leider die Farben auch nicht so herbringen.

    Wem die Reise in die ungarische Vergangenheit gefallen hat, Danke fürs ansehen.

    2018 war ich nach 36 Jahren wieder mal dort und plane in nächster Zeit mal vom jetzigen Zustand dieser Bahn zu berichten.

    MfG Rudi

    Als mich bei unseren ersten Ungarnurlauben das Schmalspurfieber gepackt hatte, wurde meinerseits immer wieder Versucht in den folgenden Urlaubsaufenthalten eine noch unbekannte Schmalspurbahn auf zu suchen.

    Dies war zur damaligen Zeit gar nicht so einfach, da die Bahnen relativ verstreut im Land liegen und meist nur per Pkw erreichbar waren. Man musste da als „DDR“-Bürger ganz schön zirkeln, dass man mit dem Taschengeld und dem Benzinkontingent über die Runden kam, denn damals bezahlte man für 1 Liter Benzin umgerechnet 3 DDR-Mark. Aber als „gelernter“ DDR-Bürger ließ man sich immer wieder etwas einfallen um zum Ziel zu kommen.

    Die hier beschriebene Bahn liegt a. 9o km südlich von Fonyod und ca. 35km nordwestlich von Pécs. Das Kuriosum daran ist, dass die Normalspurstrecke von Kaposvár nach Szigetvár schon eingestellt und größtenteils abgebaut war, aber die Schmalspur von Almamellék immer noch verkehrte – und noch verkehrt.

    Die Strecke führt ca. 7 km in eine Seenniederung mit einem Jagdgebiet bis zu einem Sägewerk und hatte noch eine abzweigende Strecke von ca. 1 km nach Lukafa. Nachdem wir an einem ausgesuchten 18.Oktober 1982 , die Bahn verkehrte ja nicht täglich, mit unserem Trabbi dahin getuckert waren, mussten wir uns im Ort erst mal zum Bahnhof durchfragen, denn er liegt versteckt ganz am anderen Ende des Dorfes. Dann ging es auf Suche.


    Das Umfeld bot ein Bild des Grauens. Das Empfangsgebäude war schon Vandalen zum Opfer gefallen.

    Die Fenster teilweise ausgebaut oder zerschlagen und das Inventar hatte bestimmt als Heizmaterial nicht überlebt.




    Auf der gegenüber liegenden Seite, versteckt hinter einem Holzstapel, lugte noch ein Stationsschild hervor.




    Links davon stand eine abgestellte C 50 im Busch.




    Wir begaben uns dann hinter die Holzstapel und erblickten ein Gleisdreieck.



    Der Blick schweifte nach links zu der C 50.




    Und auf der rechten Seite stand in dem Gleis ein einzelner Wagen abgestellt und dahinter ein verschlossener Lokschuppen.



    Kurz vor der Abfahrtszeit 15:30 Uhr kam dann die C 50 angetuckert und setzte sich vor den einzelnen Wagen

    Und bildete den Zug Nr. 16 von Almamellék über Lukafa nach Sasrét fürésztelep.




    Pünktlich 15:30 Uhr ratterte unser Gefährt los. Kurz hinter der Ausfahrt befindet sich eine Weiche mit einem Stumpfgleis, wo noch alte Wagen abgestellt waren und die früher bis nach Terecseny führte. Die Strecke führt weiter an einem See entlang, der ein hervorragendes Anglerparadies ist und auch rege Zuspruch fand. Ansonsten ging es flach durch die Wiesen. Dann kam mal ein Höhepunkt an der Strecke, die Bahn unterquert eine Straßenbrücke für die Zufahrt zum Anglersee.




    Nach ca. 2 km Fahrtstrecke näherte der Zug sich dem nächsten Haltepunkt.



    Es gab auch einen kurzen Halt, denn ein Fahrgast hatte mit dem Lokführer was zu bereden.



    Die Fahrt geht gleich weiter im anschließenden 2. Teil