Beiträge von rekoheizer

    Hallo Bimmelbahnfreunde,

    da in diesem Forum bisher relativ wenig über die Taurachbahn in Österreich berichtet wurde, hier mal ein Beitrag von einem der dabei gewesen.

    Da Corona bedingt in den vergangenen beiden Jahren nicht viel los war mit Museums- und Dampfzugbetrieb, hatte der Club 760 die Taurachbahn in Österreich in diesem Jahr mal wieder ein intensives Dampfwochenende geplant. Die Bedingungen waren gut bis auf die verordneten Maßnahmen. Da es auch für mich Corona- und Gesundheitsbedingt auch wieder möglich war, hatte ich mich auch für das WE als Lokführer in den Dienstplan eintragen lassen.


    Nach der Anreise begannen dann die Vorbereitungsarbeiten mit vielen Verschubarbeiten. Da bot sich auch die Gelegenheit selbst noch ein paar Fotos abzulichten. Später im regulären Betrieb war es leider schlecht möglich, denn man hatte ja auf der Lok genug zu tun. Aus diesem Grund habe ich den Meisterfotograf vom Club gefragt, ob ich seine Bilder unter seinem Namen hier in diesem Forum einstellen darf und erhielt seine Erlaubnis, so dass auch schöne Streckenfotos dabei sind.

    Zum Fahrbetrieb war zu sagen, dass die 22er vorwiegend die Planzüge nach St. Andrä und zurück und die 699.01 die eingelegten Kurzzüge nach Maria Pfarr und retour befördern soll.

    Ausnahmen bestätigten dann die Regel.


    Die Verschubarbeiten im Bahnhof Mauterndorf wurden vorwiegend von der starken VL 01, welche vor Jahren von der Thörlerbahn hierher geholt wurde, durchgeführt.




    Es wurden dann die Maschinen sortiert, welche in den nächsten Tagen zum Einsatz kommen und welche nicht in Betrieb gingen.

    So kam es auch zu einem richtigen Lokzug bei der Sortiererei.




    Die Heeresfeldbahnlok 699.01 war erst vor kurzem aus der Revision aus Murau zurück, hatte nur eine Probefahrten absolviert und kam an diesem Wochenende unter meiner Führung erstmals richtig zum Einsatz.



    Ab Freitag lief dann das volle Programm ab mit den Plan und Sonderzügen. Hier die Ankunft des 10:00 Uhr Zuges aus St. Andrä. In Mauterndorf.



    Es wurden auch die Zuggattungen geändert. Es verkehrten am Samstag auch PmG wie hier zwischen Mauterndorf und Maria Pfarr.



    Samstagfrüh hatte die 699 noch ein paar Verschubarbeiten zu erledigen für eine Dienstfahrt nach Maria Pfarr.



    Hier der Übergabezug kurz nach dem Verlassen von Mauterndorf vor der Kulisse der stolzen Burg.



    Ebenso hier noch einmal bei der Durchfahrt in Pichl.



    Inzwischen war auch der Planzug mit der 22 wieder auf der Rückfahrt von St. Andrä. Hier zwischen der Hst. Lintsching und Maria Pfarr.



    Und kam anschließend ebenfalls hier durch Pichl gefahren.




    Am Sonntag gab es dann wieder besondere Fotoleckerbissen. Es wurde dann ein reiner Fotogüterzug gefahren, welcher dann mit dem Vormittagsplanzug in Maria Pfarr kreuzte.

    Alle Züge hatten in Maria Pfarr einen längeren Aufenthalt, damit die Reisenden die Möglichkeit hatten, sich dort gastronomisch zu versorgen.

    Ein besonders Leckerchen war die dabei ausgegebe „Kesselwurst“, die auf dem Lokkessel durchgewärmt wurde.



    Der Güterzug danach mit der 699 auf der Rückfahrt hier kurz vor Mauterndorf.



    Der Nachmittagsplanzug wurde dann mit Lok 22 und Vorspannlok 699.01 bis nach Maria Pfarr als PmG geführt. Hier zwischen Mauterndorf und Gröbming.




    In Mara Pfarr gab es dann zur Freude der Fotografen Verschubarbeiten.

    Die Güterwagen wurden auf ein Nebengleis gestellt und verblieben dort, so dass die Weiterfahrt dann wieder als reiner Personenzug erfolgte.



    Währen der Betriebsleiter und sein Heizer dem Treiben gelassen zusahen . . .



    . . . hatten der Meister und sein Heizerlehrling mit der doppelten Hitze (Wetter und Lok) und dem Stress zu kämpfen.



    Unterhalb der Endstation St. Andrä Andlwirt wurde dann wieder mit Stumpfgleis und natürlichem Gefälle der Zug umgesetzt und die 22 führte jetzt den Rückzug als Vorspann.

    Die Einfahrt in die Station Andlwirt.



    Der mit 2 Loks bespannte Zug zwischen St. Andrä und Lintsching.



    Zum Abschluss an diesem Wochenende nochmals beide Schlepptenderloks in voller Schönheit nebeneinander.



    Es war für die Fotofreunde ein doch recht vielseitiges, für die Personale ein stressiges,

    aber insgesamt für den Club 760 ein recht erfolgreiches Wochenende, trotz einiger verordneten Beschränkungen.


    Ich hoffe der Beitrag hat gefallen und dem einen oder anderen mal eine Inspiration gegeben bei einem Österreichurlaub diese Bahn mal zu besuchen.


    MfG Rudi.

    Ein paar Bilder von der Strecke bei der Rückfahrt . Mal geht es schnurgerade, mal schlängelt sich die Trasse kurvenreich durch das Waldgebiet.



    Mitten im Wald dann noch eine kleine Vorführung wie Holzkohle hergestellt wird. Hier ist ein Meiler schon fast fertig für den Brennvorgang.



    Das Bükk-Gebirge ist ja überwiegend mit (Bükk)Buchenwald bestanden, also bietet sich dieses Holz bestens zur Herstellung von Holzkohle an. Hier wird ein neuer Meiler eingeschichtet.



    Ein weiterer ist schon fertig geschichtet und dazwischen liegen die abgepackten Holzkohlesäcke. Diese wurden damals ebenfalls mit der Bahn abtransportiert.



    Weiter geht die Fahrt gerade hinunter bis zur Station Egeresvölgy-Varróház.



    Links am Bildrand sind noch die Trasse und ein paar Gleisreste der ehem. Strecke in das Mellér- und Hidegtal.



    Außerhalb von Felsőtárkány befindet sich ein Gleisanschluss in Lagerhalle für die im Wald gebrannte Holzkohle.



    Bei einem Zug gibt es doch immer was hinterher zu winken.



    Nach der Rückkunft in Felsőtárkány bot sich dann die Gelegenheit sich im Depot mal umzuschauen.

    Auf einem Gleis standen noch der abgestellte C 50.



    Neben der zugewachsenen Tankstelle auf einem Nebengleis noch 3 aus alten Zeiten vorhandene Reisezugwagen mit einer C 50 davor.



    Hinter dem Verwaltungsgebäude, stand eben noch so übliches, nicht mehr unbedingt gebrauchtes Fahrzeuggerümpel herum.



    Eine Rarität allerdings war diese Draisine mit Trabantmotorantrieb.



    Danach bin ich den noch vorhandenen Streckenteil in die andere Richtung mal entlang gelaufen und fand die Anschlussweiche an die noch existierende Wagenhalle. Das vom Berg kommende Gleis hatte eine Schutzweiche mit einem Gleisabschluss.



    1987 waren fast alle Gleise zum Wagenschuppen auch noch gut befahren.



    Bei einem späteren besuch 2004 stand das Gebäude noch, aber die Gleise waren schon alle demontiert.



    Und dieses kleine Kerlchen welches uns damals im Depot begegnete wird wohl inzwischen auch im Hundehimmel sein.



    Inzwischen hat sich auch dort vieles getan, freiwillige Helfer sind auch dort zu Gange um die Strecke und die Fahrzeuge zu pflegen. Wenn dann die Möglichkeiten wieder gegeben sind, werde ich dort wieder mal eine Stippvisite machen. Ich hoffe der Beitrag fand gefallen.


    Bis zum nächsten mal. Viele Grüße Rudi.

    Bei unserer ersten Schmalspurexkursion 1983 nach Ungarn, war es uns leider nicht gelungen die Waldeisenbahn von Felsőtárkány zu „erfahren“,

    da es fahrplanmäßig nicht passend war.

    Aber im August 1987 konnte dies nachgeholt werden.

    Diese damals staatliche Waldbahn befindet sich im Norden Ungarns am Fuße des Bükk-Gebirges unweit von der historischen Stadt Eger.


    Dazu ein kleiner historischer Abriss.

    In der Näher des Dorfes Felsőtárkány wurden die ersten Waldbahnen 1915 vom Bistum Eger gegründet. Die am Anfang mit Pferden betriebenen Bahnen hatten die Aufgabe die umliegenden Ortschaften sich einander näher zu bringen. Später von 1920/21 an in der sogenannten Faßfabrikzeit (die Fa. Kromberger Matthias & Co. Wurde vereinigt mit der Wald – und Holzindustrie AG Eger zur Faßfabrik von Felnémet) war eine Erweiterung des Eisenbahnbetriebes zu verzeichnen. I n dieser Zeit wurde die Schmalspurbahn neben der Landstraße zwischen

    Felsőtárkány und Felnémet gebaut, zuerst nur bis Felnémet, später dann ganz bis zum Holzlager von Eger. Der Bau der Waldbahn wurde fortgesetzt entlang in den Waldtälern bis zum Vöröskőtal, mit der Linie von Petres nach Esztárkő und die Seitenlinie bis Határlápá. An die letztere wurde eine Werkbahn mit Pferdebetrieb, die sog. Ringbahn angebunden. Weitere Seitenlinien wurden zum Bervatal 1938 und zum Mellértal 1942 in Betrieb genommen. Im Bervatal zentralisierten sich neue Betriebe wie Steinbrüche und Kalkbrennereinen. Im Jahre 1946 wurde dann der staatliche Forstwirtschaftsbetrieb Eger der neue Besitzer der Waldeisenbahnen. In den Jahren 1946-49 verringerte sich das Holztransportaufkommen aber der Abtransport des gebrochenen Kalksteines nahm in größerem Maße zu, so dass aus wirtschaftlichen Gründen der Steinbruch auf Drahtseiltransport umgestellt wurde. Das bedeutete, dass der Bahnbetreiber Verluste in Millionen Forint hinnehmen musste. In dieser Zeit wurde aber in Várhegy ein Dolomitsteinbruch mit einer Aufbereitungsanlage erschlossen, an welche sich 1969 eine neue Seitenline anschloss. Bei Inspektionen in den Jahren 1960 und 1976 wurde festgestellt, dass die Strecken veraltet, unwirtschaftlich und teilweise unsicher sind. Daraufhin wurde angeordnet den Verkehr ins Mellértal und nach Barátrét einzustellen. Einzig durch den Steintransport und den noch notwendigen Personenverkehr konnte sich eine Strecke bis 1984 erhalten.

    1985 endete dann endgültig aller Transport und der Verkehr wurde bis auf den zum Glück erhaltenen Touristenbetrieb an den Wochenenden eingestellt.

    (Übersetzt aus einem Ungarischen Prospekt).

    Heute wird die Touristikbahn von der Egererdő zrt betrieben und unterhalten. Sie verkehrt an den Wochenenden 2x von Felsőtárkány nach Stimeczház für Wanderausflüge in das Bükk-Gebirge.


    Hierzu eine kleine Skizze von dem einstigen Streckennetz und was heute noch befahren wird.




    Für den letzten planmäßigen Personenverkehr habe ich in einem ungarischen Kursbuch diesen Fahrplan entdeckt.



    Unser Zug stand noch im Heizhaus und wurde an den Bahnsteig zur Abfahrt vorgezogen.




    Damals existierte noch dieses nostalgische Eingangsschild mit dem Fahrplan auf einer Blechtafel daneben.



    Wie es halt meistens so ist, vor der Abfahrt steht man halt noch auf einen kleinen Plausch zusammen.



    Kurz nach der Ausfahrt neben dem Heizhausgelände verzweigt sich die Strecke mit einem ca. 1 km Stichgleis nach rechts zur Station Felsőtárkány- Sziklaforrás, welche früher weiter führte in das Barát- und das Oldaltal. Diese wird heute auch nicht mehr befahren.




    Ein einfach gehaltener Bahnsteig mit einer Bank und nicht mal ein Stationsschild.



    Gleich danach wird dann die örtliche Hauptstraße, welche durch das Bükkgebirge weiter nach Lillafüred führt, unter Zuhilfenahme der Absperrung durch den Zugführer überquert.



    Ein ganzes Stück hinter dem Ortsausgang führt die Strecke neben einer Landstraße entlang, wobei mir die Beschilderung für den Straßenverkehr Rätsel aufgab.




    Die Endstation Stimeczház endet ebenfalls in einem Stumpfgleis.



    Von hier aus kann man zu Fuß die Berge erwandern, oder gleich mit dem Zug nach kurzem Aufenthalt wieder zurück fahren.



    Während des Aufenthaltes habe ich mal das historische Wagengefährt mal etwas genauer betrachtet.



    Das neue Stationsgebäude befand sich noch in der Bauphase kurz vor der Fertigstellung.



    Die stillen Örtchen waren schon zur Benutzung frei gegeben, aber auch etwas abseits.



    Wir nutzten also nicht den ganzen Aufenthalt bis zum Nachmittag sondern fuhren ebenfalls gleich wieder mit zurück und konnten das Umsetzen der Lok auf der etwas abgelegenen Ausweiche an der Strecke mit auf das Bild bannen. Während an der oberen Weiche der Zugführer noch die Weiche umstellte . . .



    . . . besorgte das die Lok an der unteren Weiche mit ihrem Gewicht, nach Art einer Rückfallweiche.



    Zurück an den Zug musste allerdings der Zugführer das ankuppeln wieder selbst übernehmen.



    Kurz danach begann die Rückfahrt mit weiteren fotografischen Erlebnissen welche gleich im Anhang weiter geht.



    es folgt eine Fortsetzung.

    Hallo Toralf,

    leider habe ich keine Fotos davon, aber wir hatten im Sommerfahrplan 1980 einen 120er Umlauf an Sa. ,den 881 von Riesa nach Hoyerswerda und den 884 wieder zurück. Die Züge wurden damals in Riesa von u. nach Leipzig auf Ellok umgespannt und wir hatten in unserem Dienstplan diese Leistung.

    Am 05. Juli und am 23. August habe ich beide Leistungen jeweils mit der 120 339 selbst gefahren.

    Montag bis Freitag hing eine 132 von Hoyerswerda davor.

    MfG Rudi.

    Hallo Freunde des Wilden Robert,

    eine kleine Erinnerung als Kind von mir. Wir wohnten damals in Oschatz in der Bahnhofstraße nahe an der "Bimmelbahn" und am Tag des Eisenbahners, der ja immer auf einen Sonntag fiel, verkehrte ein Sonderzug von Oschatz Bf nach Oschatz Süd und zurück. Dieser bestand aus 6 Personenwagen und dazwischen ein offener Güterwagen, auf dem eine Eisenbahnerkapelle spielte. die restlichen Wagen gut geschmückt und für die Kinder gab es Süßigkeiten. Gehalten wurde unterwegs nach Bedarf wo eine Gruppe Kinder stand, die mitfahren wollten und das ganze dann auch noch kostenlos.

    Als Kind in den 1960er Jahren selbst auch noch mitgefahren, es war natürlich ein Erlebnis für uns Kinder.

    Leider ist mir nicht bekannt wie lange diese Tradition beibehalten wurde und leider habe ich auch keine Fotos davon. aber sehr lange war es dann nicht mehr. Eigentlich Schade drum.

    Vielleicht kann sich einer der älteren Generation aus Oschatzer Gegend noch daran erinnern.

    Schönes Wochende MfG Rudi.

    Und was nur Eingeweihte wussten, die o.g. Abzweigstelle trug inoffizeill den Namen "Abzweig Schefflers Ruh" .

    Benannt nach einem Stellwerksmeister, der dort nach Fertigstellung vor Ort auch mal Dienst tun wollte.

    MfG Rudi.

    Ja,

    begreift ihr denn nicht , dass auf dem 2. Videofilm die 1. Weiche nach links in den Anschluss gar nicht funktionieren kann, weil das

    Herzstück durch das gerade Schienenstück außer Funktion gesetzt wurde und die zweite Weichen nach links auf diesem als Schutzweiche funktioniert und damit der ganze Zug auch in den Dreck fahren soll - als Schutzweiche !!!

    Nachdem der Gegenzug eingefahren ist, wird die Schutzweiche in den Fahrweg eingebunden und der Zug kann den Kreuzungsbahnhof verlassen.

    MfG Rudi.

    Ja,

    aber auch hier ist auf diesem Video zu sehen, dass die erste Weiche nach links kein Herzstück mehr hat, sondern durch ein gerades Scheinenstück ersetzt ist und das dazugehörige Gleis schon lange nicht mehr befahren ist, d.h. diese Weiche ist außer Betrieb.

    Während die hintere Weiche mit ihrer Zungenfunktion noch als Schutzweiche funktioniert.

    MfG Rudi.

    Also,

    ich würde sagen diese Weiche wird nicht mehr benötigt. Sie ist in Rechtslage festgelegt und auch das Herzstück entsprechend umgebaut,

    aber für die Stellwerkstechnik muss die Rückmeldung für die Zugsicherung noch vorhanden sein und man hat den Rest der Umstelleinrichtung

    noch vor Ort so belassen, da evt.l der Umbau in der Sicherungstechnik aufwändiger ist.

    MfG Rudi.