Beiträge von rekoheizer

    Während meines Urlaubes 1971 besuchte ich wieder einmal meine Großeltern in Gelenau. Da nach ziemlich sicheren Auskünften zum nächsten Sommerfahrplan 1972 ein großes Schmalspursterben in Sachsen einsetzten sollte, hatte ich mir vorgenommen noch so viel wie möglich von den noch betriebenen Schmalspurbahnen wenigstens etwa fotografisch fest zuhalten. Was lag also näher, die vor dem Wohnhaus meiner Großeltern vorbeiführende Strecke zu inspizieren. Beobachten konnte ich das Treiben im und um den Bahnhof Gelenau schon bei früheren Besuchen. Da ich mit dem Fahrrad damals angereist war, war die Möglichkeit günstig das Fahrrad im Zug mit zunehmen um anschließend wieder zurück fahren zu können.
    Also schwang ich mich auf mein Rennrad und fuhr nach Wilischthal um eine Zugfahrt nach Thum mit zu machen.
    In Wilischthal angekommen wurde eine Fahrkarte gekauft und das Fahrrad im Packmeister verladen.


    Da ich mich in der Zeit etwas vertan hatte, war es knapp und bis zur Abfahrt konnte ich mich leider nicht groß im Bahnhof umsehen.
    Vor der Abfahrt noch ein Foto von der (weshalb auch) geschmückten 99 1789 am Wasserhaus in Wilischtahl geordert.




    Da der Packwagen am Zuganfang hing, konnte ich mich auf der hinteren Plattform des letzten Wagens positionieren und von dort aus die Streckenaufnahmen machen.
    Zunächst ein Blick zurück nach Wilischthal nach dem Verlassen des Bahnhofes.




    Nach dem passieren des Straßenüberganges war der Blick frei auf das Einfahrsignal des Bf. Wilischthal.



    Zwischen Wilischthal und Grießbach wird diese Straßenbrücke unterquert.





    Ein kurzer Zwischenhalt am Hp. Grießbach, aber ohne Fahrgastwechsel.





    Zwischen Grießbach und Gelenau erfolgt die Trassenführung direkt neben der „gut erhaltenen“ Landstraße nach Zschopau.




    Ein Bild vom Empfangsgebäude vom Bahnhof Gelenau. Links im Hintergrund ist das Gebäude der Schüllermühle zu erkennen in welchem meine Großeltern wohnten.





    Vom dortigen Küchenfenster aus konnte man einen Blick auf die Strecke nach Venusberg Spinnerei werfen . . .






    . . .und wenn ein Zug vorbei fuh,r auch mal ein Foto von oben tätigen. Heutzutage ist die Bahntrasse mit Garagen zugebaut.






    Der Bahnhof Venusberg besaß relativ große Gleisanlagen und diente auch als Anschluss in den VEB Feinspinnerei.



    Hallo Bimmelbahnfreunde der ungarischen Waldbahn.
    Habe vergangene Woche bei einem Kurzurlaub am Balaton mal einen kurzen Abstecher zur Waldbahn nach Csömödér gemacht. Zum Glück hatte ich mich vorher über den Reisezug verkehr informiert und musste feststellen, dass es gravierende Änderungen gegen über den Vorjahren gegeben hat .


    So verkehren z.B. Sonntags keine Reisezüge mehr.


    Außerhalb der Saison verkehren Züge nach Kistolmacs nur noch an bestimmten Tagen und dann auch noch unter Vorbestellung.


    Zum Glück konnte ich die Zusatzdaten übersetzen, so dass wenigstens ein Zug nach Lenti an diesem Tag verkehrte.
    In den örtlichen Auslagen fand ich dann noch einen Fahrplanauszug in deutscher Übersetzung.
    Ich habe ihn hier mit angehängt, für die Information, dass evtl. dieses Jahr noch jemand dort mitfahren möchte.


    Wer in zukünftig dort eine Fahrt geplant hat sollte sich bitte ausreichend vorher informieren.
    Den Fahrplan gibt es auf www.kisvasút.hu csömödér – mentrend, aber eben nur in ungarisch.





    In der Ausgangsstation im Sägewerk Csömödérist für die Familienfreundlichkeit auch etwas getan worden.
    Es wurde ein neuer Kinderspielplatz errichtet und dazu eine Aufenthaltsecke .





    Auch ein Teil der Lokomotiven wurde remotorisiert und verbessert. So findet ein neuer umweltfreundlicher Motor Verwendung. Die Loks wurden mit Luftverdichtern und Druckluftbremse (Knorr-Selbstregler Führerbremsventil und Zusatzbremsventil ) ausgerüstet, obwohl die Wagenzüge weiterhin handgebremst geführt werden. Des weiteren wurden die Elektrik überarbeitet und elektronische Geschwindigkeitsanzeige für jede Fahrtrichtung eingebaut.







    Für diese beiden umgebauten rot- weißen Wagen konnte ich leider keinen Verwendungszweck heraus bekommen.





    An der Endstation Lenti wurden wir von einer jungen hübschen Bahnbediensteten empfangen, die aber auch für das Zugpersonal die Fahrwege herstellen musste.




    Hallo Freunde, ich hoffe euch mit der Information für zukünftige Besuche einen Gefallen getan zu haben, damit ihr nicht umsonst dort mal aufkreuzt.


    MfG Rudi.

    Das vorläufige Ende der Strecke, die Station Clenconnar auf schottischem Gebiet.




    Hier soll mal die bisherige Strecke weiter geführt werden, nur mit dem Hindernis, es ist ab hier englisches Gebiet.




    Einfahrt frei in den Bahnhof von Wanlockhead.



    Ein Blick ins Stellwerk mit seinen Weichen-, Signal- und Verschlusshebeln.




    Noch gültiger Verschlussplan im Stellwerk.






    Eine Stunde später, der Himmel zog sich schon wieder zu, war dann der nächste Zug auf der Strecke.






    Bei wieder typisch Britischem Wetter, war an diesem Samstag nicht viel Besucherverkehr.







    Zum Abschied ein Blick zum Bahnhof Wanlockhead, der in britischer Tradition, an den Betriebstagen mit der Schottischen Fahne beflaggt ist.








    So konnten wir nach einer schönen Unterbrechung der Reise, die Fahrt in Richtung Wales wieder fortsetzen und dem englischen Wetter trotzen.


    Falls es jemand mal in diese Gegen verschlagen sollte, ist es nicht verkehrt dieser kleinen Bahn mal einen Besuch abzustatten.



    Danke fürs Anschauen Gruß Rudi.

    Bei einem Großbritannienurlaub im Juni 2012 querten wir das Land von Schottland über Wales nach England. Was lag da näher, bei den Fahrten die Routen so zu legen, dass möglichst viele noch unbekannte Eisenbahnen besucht werden können. So benutzen wir die M74 von Glasgow nach Carlisle. Da der 23. Juni ein Sonnabend war lies es sich günstig an, die nahe der M 74 liegende und bisher unbekannte, Leadhills & Wanlockhead Railway zu besuchen, da an diesem Tag Fahrbetrieb stattfand.
    Von der Abfahrt Elvanfoot geht es ca. 10 km in die Leadhills hinauf und man kommt in ein altes, schon lange nicht mehr betriebenes, Bergbaugebiet wo man in früherer Zeit Blei abgebaut hatte.
    Auf der alten Trasse der ehem. Normalspurbahn , welche schon 1938 geschlossen wurde, hat ein Verein 1986 eine Schmalspurmusemsbahn mit einer Spurweite von 2´ = 610 mm errichtet. Die Strecke ist zurzeit nur ca. 1 km lang, endet an der Schottisch-Englischen Grenze und wird vorwiegend im Sommer und an den Wochenenden von diesem Verein betrieben.
    Es ist nicht der große Wurf, aber ein Kleinod versteckt in den Bergen, welches doch eine Stippvisite wert war.
    Bei der Ankunft in der unwirtlichen Gegend empfing uns ein kleines Bahnhofsgebäude und ein kleiner Zug.
    Fahrzeuge und Nebenanlagen waren mit Spielsachen geschmückt, da an diesem Tag auch noch Bahn-Kindertag war.




    Wir kamen mit dem dortigen Personal ins Gespräch und sie hatten sich gefreut, dass mal ein Deutscher sich wegen der Bahn hierher verirrt hat.
    Vor der Abfahrt wurde noch das Bahnhofsumfeld ausgiebig erforscht und fotografiert. Danach lösten wir die Fahrkarten und bestiegen den (Puppenstuben) Zug.



    Da zurzeit an der Endstation keine Umfahrung besteht, fahren die Züge bergan geschoben mit Steuerwagen.





    Als betriebsfähige Loks standen noch bereit, die Elvan (Blau) Bj. 1955 unter Fabr.Nr. 9792 bei Motor Rail Limited in Bedford gebaut.
    Leistung 28 PS aus einem 2-Zylinder Wasser gekühlten Motor.
    Dahinter die Little Clyde aus dem Jahre 1966, bei Hornby Limited in Lincoln gebaut mit einem 2-Zylinder Luft gekühlten 31 PS Motor.







    An diesem Tag war die Lok "Clyde" im Einsatz. Sie wurde 1975 unter der Fabriknummer HE 6347 bei Hunslet Lokomotives in Leeds gebaut.
    Sie besitzt einen 6- Zylinder Wasser gekühlten Dieselmotor mit einer Leistung von 60 PS.




    Im Gegensatz zu manch anderer Bahnhofstoilette, machte das nur in einem Wagenkasten untergebrachte "stille Örtchen" einen sauberen und gepflegten Eindruck.





    Das Stellwerk am Ausgangsbahnhof von Wanlockhead.





    Da wir an diesem Tag mit dem ersten Zug unterwegs waren, mussten dann erst mal die Wegübergänge nach Britischer Art gesichert werden.






    Die Strecke führt hinauf durch die schottische Landschaft der Lowther Hills.






    Einfahrt in die derzeitige Endstation Clenconnar mit einem Behelfsbahnsteig aus Holzbohlen.




    Hier der Hinweis, dass es der höchste Punkt einer Adhäsionsbahn in Großbritannien ist. Entspricht ca. 456 m ü. NN


    Nicht das erste Bild, aber dafür einmalig,
    denn von dieser Stelle am Berg kann man den Bahnhof Oybin schon lange nicht mehr fotografieren.


    Dieser Schnappschuss vom Berg auf die umsetzende Lok in Oybin gelang mir am 08.08.1971.




    Die Qualität des Bildes ist leider dem damaligen Film- und Kameramaterial geschuldet.


    Aber es bleibt eben unwiederbringlich. MfG Rudi.

    Meine ersten Schmalspurbilder entstanden am 23. 08. 1968 anlässlich einer Klassenfahrt in das damalige Pionierlager in Oybin. Was damals auch zur Einschränkung hatte, dass wir uns in Oybin nur eingeschränkt bewegen und uns der Tschechischen Staatsgrenze nicht nähern durften. Es war gerade der Prager Frühling in Aktion und rund um die Grenze zur Tschechoslowakischen Republik waren überall NVA- und Sowjettruppen in Bereitschft.


    Ein Bild entstand in Zittau mit dem Rangieren der 99 732



    und das 2. mit der 99758 am Zug nach Oybin mit fröhlich winkender Klassenkameradin.






    und diese Bilder wurden ebenfalls mit einer Beirette aufgenommen .


    Ich glaube es war zur damaligen Zeit eine sehr preiswerte und gute Kleinbildkamera.


    MfG Rudi.

    Nach dem Umsetzen auf das Hauptgleis setzten wir unsere Fahrt fort.
    Durchquerten die Ladestelle Nyirlakosi kiterö mit Überholgleis und jeder Menge noch zu verladendem Holz.




    Nächster Halt war am Abzweig Bánokszentgyörgy elágazás. Dort mussten wir erst mal vor der Weiche halten, weil die Grundstellung, wegen der Holzzüge, immer Richtung Várfölde ist. Nach umstellen, durchfahren und zurückstellen, wurde dann am Stationsgebäude gehalten und wieder Zuglaufmeldung abgegeben.
    Das Stationsgebäude - versteckt zwischen den Bäumen - gibt es heute leider auch nicht mehr.




    Der nächste Halt war dann in Bázakerettye mit einem längeren Aufenthalt, wo sich das Zugpersonal und auch wir, mit Getränken und Verpflegung für den mehr als einstündigen Aufenthalt in Kistolmács ausrüsteten. Da ja bei einem Sägewerk und Waldgegend auch viel Abfallholz anfällt, was liegt da näher, als auch die Wagenheizung mit diesem Material zu betreiben. So auch in diesem Personenwagen und da es schon Oktober war und nicht mehr so warm, war unsere Heizung auch in Betrieb. Damit aber bei dieser Schaukelei über die Gleise sich niemand an dem heißen Ofen verbrennen sollte, war dieser auch noch mit einem Schutzgitter umgeben.






    Weiter ging die Fahrt durch den etwas größeren Ort Bázakerettye, welcher zur damaligen Zeit durch die Erdölindustrie geprägt war,


    mit den vielen Pumpen für die Öl- und Gasförderung in der Umgebung und den brennenden Gasfackeln.






    Die Reise setzte sich fort bis kurz vor Tolmácstetö kiterö. Dort wurde kurzerhand unser Wagen abgekuppelt, die Lok verschwand nach vorne in die Ausweiche und unser Wagen wurde handgebremst und durch die Hangabtriebskraft an der Ausweiche vorbeigeführt.






    Nach passieren der Weiche kam die Lok auf der anderen Seite wieder an den Zug.






    Die restliche Strecke bis zur Endstation wurde dann unser Zug geschoben.








    Ein Stationsgebäude gab zu der Zeit nicht. Daneben stand nur ein Gebäude der Jagd und Forstwirtschaft, welches zur Unterkunft der zeitweiligen Jäger diente.




    An der Endstation, die mehr oder weniger auch als Ladestelle diente, waren eben nur das Stumpfgleis und eine kleine Bank mit den damals üblichen kleinen Ortstafeln. Hier wartet am 22. Oktober 1985 Zug 513 auf die Rückfahrt. Wir kamen dort mit dem Lok und Zugpersonal ins Gespräch und als sie erfuhren, dass wir zu dieser Jahreszeit, nur wegen dem Zug mit gefahren sind, bekamen wir sogar das Angebot auf der Lok mitfahren zu dürfen. Wir lehnten dankend ab, denn wer die C 50 in der alten Ausführung kennt, der weiß um die Geräusche vom Motor und von unten vom Getriebe. Wir hatten keinen Gehörschutz dabei und mittlerweile war es auch so dunkel, das sich das Fotografieren von der Lok auch nicht mehr lohnte. Aber pünktlich 17:34 Uhr startet die Rückfahrt an diesm Herbsttag.





    Zum Abschluss dieser Zeitreise ein Bild von der heutigen Endstation mit Toiletten usw. welche erst vor ca. 3-4 Jahren errichtet wurde.
    Links oben habe ich einen Bildteil der Endstation hineinkopiert wie sie 1985 vorhanden.







    Ich hoffe diese Bericht aus vergangener Zeit findet euer Interesse und Zuspruch.
    Die Qualität der Bilder ist dem damaligen ORWO- Diafilm geschuldet, aber die Historie ist wertvoller denke ich.


    Danke für´s anschauen. Bis zum nächsten Mal. LG Rudi.

    Als wir 1980 das erste Mal in Ungarn am Balaton im Urlaub waren, hatten wir auch die dortigen Schmalspurbahnen kennen gelernt. Angesteckt von dem Eisenbahnvirus kam mir dann der Plan, mal nach Möglichkeit, viele noch damals in Betrieb befindliche Schmalspurbahnen mit ihrem eigenen ungarischen Flair zu besuchen. Das ungarische Kursbuch war dort relativ preiswert zuerhalten und darin befanden sich die Fahrpläne der MÁV – Schmalspurbahnen und der Staatlichen Waldeisenbahnen unter ÀEV- Schmalspur (Allami Erdei Vasútak). Somit war es relativ günstig sich mit den einzelnen Strecken und ihren Zugverkehren vertraut zu machen und einen Plan zu erstellen, wie man am optimalsten bei einem dortigen Aufenthalt, die verstreuten Bahnen besuchen konnte. Die meisten kleinen Bahnen hatten ja häufig Saison- bzw. Einzeltages- oder Wochenendbetrieb.
    Da wir zum damaligen Zeitpunkt schon ca. 2/3 der Strecken besucht hatten bot sich an, bei einem Kurzurlaub in den Oktoberferien 1985 bei unseren Bekannten in Bádacsony, mal einen Abstecher nach Csömödér zu tun, um der dortigen Waldbahn einen Besuch abzustatten, da diese auch im Oktober noch Reiseverkehr betrieb.
    Also im Kursbuch nachgeschaut, Zug 516 verkehrte an diesem Dienstag 14:15 Uhr ab Csömödér. Gegen 12 Uhr brachen wir auf um die ~ 90km mit dem Trabbi zurückzulegen.


    Im Csömödér angekommen mussten wir uns erst mal zu der Bahnstation durchfragen, denn mit der Ausschilderung war damals nicht viel los. Wir stellten das Auto am Bahnhof der Hauptbahn ab und begaben uns zu Fuß durch das Sägewerksgewirr zum damaligen Bahnhofsgebäude.




    Ganz am Rande des Sägewerkes fanden wir dann das Stationsgebäude mit einem kleinen Bahnsteig und einem winzigen Stationsschild.








    In Verlängerung des Bahnsteiggleises war dann auch ein kleiner Zug auszumachen,


    währen auf dem Rest des Geländes jede Menge Wagen beladen mit Holz herumstanden.



    .






    Kurz vor der Abfahrt wurde dann unser Zug mit einem Personenwagen und einer gepflegten, nummernlosen C 50 bereit gestellt. Zug 516 fuhr planmäßig 14:15 ab.





    Ich stellte mich auf die hintere Plattform, die an beiden Seiten offen war, damit ich mal ein Foto aus dem Wagen heraus machen konnte,
    so wie bei der Einfahrt in den Haltepunkt Páka, wo unser Zug schon von ein paar Reisenden erwartet wurde.





    Weiter ging die rumplige Reise ohne Halt durch den Bahnhof Dömefölde, da dort niemand aus- oder einsteigen wollte.






    Der nächste Halt war dann am km 8 an der Abzweigstelle Törösnek, wieder mit einem kleinen Stationsschild gekennzeichnet. Hier wurde dann über einen Fernsprecher eine Zuglaufmeldung abgegeben, denn der ganze Zugbetrieb wurde damals eben nur über Telefon mit Freileitungen abgewickelt.






    Am linken Gleis in Richtung, Pördefölde und Szentpéterfölde, welches damals noch fast bis zum Ende befahren wurde,


    befand sich eine Verladestelle, welche auch heute noch teilweise benutzt wird.






    Weiter ging die Fahrt am Hp. Kurjapuszta vorbei bis Kámaháza kiterö. Dort mussten wir einem entgegenkommenden Holzzug ausweichen.


    Da es für uns mit einem Wagen einfacher war, denn die Ausweiche hatte zu der Zeit nur eine Weiche in ein Stumpfgleis.






    Auf dem durchgehenden Gleis kam dann C 50 D04-007 mit einem beladenen Holzzug und mitgeführtem Mannschaftswagen vorbei,


    um seine Fahrt nach Csömödér fortzusetzen.





    weiter im 2.Teil

    Kurz etwas zur Vorgeschichte wie wir dahin kamen.


    Als nach dem Fall der Mauer für uns aus der DDR die Reisebeschränkungen entfielen, konnten wir auch in Länder reisen, wovon wir bisher nur träumen konnten. So nutzten wir auch die Möglichkeit nach Österreich zu fahren um mal die Alpen in ihrer wirklichen Schönheit bewundern zu können. Wir hatten uns beim Erhalt der Begrüßungs- D-Mark nicht vom Konsum leiten lassen, sondern hatten es für den nächsten Urlaub gespart, da wir nach Ungarn das nächste Mal durch Österreich fahren und mit der D-Mark wenigstens ein paar Schillinge tauschen wollten. Wie geplant so später auch getan. Im Juni 1990 verwirklichten wir unseren Plan.


    Zunächst fuhren wir nur bis nach Kaplice (CZ) übernachteten dort und fuhren am nächsten Tag, nach immer noch lange dauernden Grenzkontrollen, über Wullowitz ins Österreich. Auf der Fahrt auf der B 310 Richtung Freistadt fielen mir dann die Hinweisschilder zu den Relikten der Pferdeeisen bahn Linz- Budweis auf. Da wir aber andere Planungen hatten, war es nur ein Vormerk für spätere Besuche.


    In der Zwischenzeit hatte ich mich über Literatur mit dieser Bahn beschäftigt und der Gedanke reifte, sich bei der nächsten Fahrt nach Österreich, sich mal genauer die Sache anzuschauen.


    Diese Pferdeeisenbahn wurde im Jahre 1832 zwischen Budweis und Linz als erste Pferdeeisenbahn in Betrieb genommen. Im Jahre 1836 wurde sie bis nach Gmunden verlängert. Die zwischen 1827 und 1836 abschnittsweise eröffnete Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden war die zweite öffentliche Eisenbahnlinie auf dem europäischen Festland und diente hauptsächlich dem Transport von Salz aus dem oberösterreichischen Salzkammergut nach Böhmen. Der Pferdebahnbetrieb wurde später im Dezember 1872 eingestellt.



    1994 war es dann wieder einmal soweit und bei der Fahrt nach Österreich wurde gezielt nach den Hinweisen und Relikten der Bahn gesucht.


    Auf der tschechischen Seite bei Holkov gibt es noch den Stationsplatz, jetzt als Gaststätte und auf der anderen Straßenseite ist noch gut erkennbar der Bahndamm mit einer kleinen Bogenbrücke.




    Oben darüber hat man die damalige Gleisanlage zur Demonstration nachgebaut.





    Zwischen Holkov und Bujanov findet man ebenfalls noch einen Durchlass, welcher aber zu einem Keller umfunktioniert wurde.





    Kurz vor dem Grenzübergang Dolni Dvoriste liegt etwas abseits das Dorf Bujanov. Dort hat man auf tschechischer Seite im Laufe der Jahre auch ein sehr schönes Museum aufgebaut. Es liegt direkt am Haltepunkt der Strecke von Budweis nach Summerau. Es ist aber meist nur an Wochenenden geöffnet.




    Nach Überquerung der Grenze, findet man an der Straße einen Wegweiser zum nächsten Relikt. Die Brücke bei Edlbruck. Liegt etwas abseits, ist aber gut zu finden.







    Zurück auf die B 310 trifft man in der Ortschaft Kerschbaum dann auf den Nächsten Stationsplatz. Die Stationsplätze dienten in damaliger Zeit
    zum Pferdewechsel. Sie lagen ca. 20-25 km auseinander, was mit den schweren Salzloren für die Pferde völlig ausreichend war.



    Seit dem Jahr 1996 fährt die Pferdeisenbahn wieder in der Gemeinde Rainbach. Bei der Wiedererrichtung der Pferdeeisenbahn durch einen Verein in Kerschbaum wurde besonders auf die historischen Grundlagen geachtet und so ist die heutige Nostalgiefahrt eine Zeitreise in das Biedermeier. In den ehemaligen Gewölbestallungen des Pferdebahnhofes ist heute das Pferdeisenbahnmuseum untergebracht.
    Das Pferd wird von einem Bediensteten der Bahn im Anhänger mitgebracht und kommt nach getaner Arbeit wieder in häuslichen Stall zurück.



    Die Fahrten finden ab Mai an den Sonntagen und im Juli und August an Mi. –Fr. Nachmittags statt.


    Die Fahrt beginnt am Salettl was direkt an der B 310 zu sehen ist und führt zum Museum.




    Dabei mit ausgestellt ist ein Wagen mit den Salzfässern wie diese damals auf der Strecke von den Pferden gezogen wurden.






    Bei den heutigen Nostalgiefahrten kommen vorwiegend der Luxuswagen „Hannibal“ , in welchem die Herrschaften des Habsburger Kaiserreiches reisten …






    ... oder der gelbe große Postwagen zum Einsatz.







    Im Verlauf der Bahntrasse ist dann hinter Freistadt an der B 38 nach Bad Leonfelden noch eine sehr schön erhaltene Bogenbrücke, die Kronachbrücke zu finden.






    Ich hoffe mein etwas anderer Bimmelbahnbeitrag, mal ohne Dampf oder Diesel, dafür mit PS, gefällt und regt vielleicht mal zu einem Besuch der Nostalgiebahn in Kerschbaum an, falls jemand dort mal hinkommen sollte.



    Vielen Dank fürs anschauen,viele Grüße von Rudi.

    Zu diesem schönen Beitrag möchte ich auch gern noch was historisches Beitragen, da wir diese Bahn schon 1983 besucht hatten.


    Als erstes mal die alten Fahrpläne mit den damals teilweise anderen Stationsnamen.


    Hier für die Hauptstrecke nach Garadna.


    der andere für die Nebenstrecke




    Die damalige Endstation in Miskolc Kilián-Ézsak mit Zug 26




    Die Endstation in Garadna am 03.05.1983




    und mit abfahrbereitem Zug 11.





    Wenn es die Zeit zu lässt, werde ich zu späterer Zeit mal einen Beitrag von damals bringen.


    Viele Grüße an alle von Rudi.