Beiträge von Stefan_

    Ergänzend zu Dampfachim: Die Technik der damaligen Neubauloks beruhte auf etwa 100 Jahren Erfahrung und Weiterentwicklung im Dampflokbau. Das war eine bekannte und beherrschte Technik. Und trotzdem waren damals einige Anpassungen (Kurvenläufigkeit etc.) und Tests notwendig. Mit einer neuen Antriebstechnik wie Wasserstofftriebwagen oder batteriegetriebenen Fahrzeugen braucht man doch viele Jahre, um diese überhaupt erst serienreif zu machen. Und dann noch viele Fahrzeuggenerationen, um die Technik vernünftig weiter zu entwickeln.

    Letztlich werden die "Babelsberger Neubauloks" ja auch nur deswegen momentan im Selketal eingesetzt weil sie im Grunde "da" sind. Für die heutigen Anforderungen im Selketal sind diese Maschinen meiner Meinung nach völlig "überdimensioniert" und in dieser Form würde man sie heute sicher auch nicht mehr beschaffen um den Betrieb im Selketal abzuwickeln.

    Letztlich wäre wohl tatsächlich eine Maschine in der Leistungsfähigkeit der 99 6001 völlig in Ordnung. Ich bin der Meinung früher mal in einer Veröffentlichung gelesen zu haben, dass die Fa. Krupp nicht nur Pläne für eine 1-C-1 Maschine, sondern auch für 1-D-1 und 1-E-1 Maschinen erstellt hat. Diese Pläne könnten ja noch irgendwo vorhanden sein. Was spräche denn dagegen, eine solche Maschine, in Anlehnung an die 99 6001 erneut zu bauen?

    Die Neubauloks aus den 50ern, die du weiter unten als bald verschlissen darstellst, sind allerdings konzeptionell sicher moderner als das von Krupp geplante Typenbauprogramm aus den 30ern. Oder zumindest sicher nicht schlechter. Von daher führst du dein eigenes Argument ein wenig ad absurdum.
    Grundsätzlich ist es auch kein Drama, eine zu leistungsfähige Lok einzusetzen. Schlimm wäre nur eine zu leistungsschwache. Von daher besteht überhaupt kein Handlungsbedarf.

    Jaja, die Einwände, der vorhandenen aber nicht nutzbaren Maschinen, die ja lediglich aufgearbeitet werden müssten stehen dann wieder im Raum. Aber warum werden sie nicht aufgearbeitet? Zu teuer? Nicht sinnvoll? Ohnehin schlecht laufende Maschinen?

    Ein Argument ist ja immer der fehlende Bedarf, der ist aber einer Meinung nach schon ein Stück vorhanden, weil, wie schon früher geschrieben, die Aufenthaltszeit in den Werkstätten, egal welcher, immer länger dauern werden.

    Und um eben unter anderem diesem Umstand entgegenzuwirken, wird derzeit eine eigene Werkstatt gebaut. In Eigenregie durchgeführte Untersuchungen sollen kostengünsiger, schneller und zuverlässiger durchgeführt werden - so der Plan. Ob der aufgehen wird, weiß natürlich heute noch kein Mensch, das wird sich erst im Laufe der Jahre zeigen.
    Im Übrigen sind genug betriebsfähige Lokomotiven vorhanden. Die Zuverlässigkeit der geplanten Wartungen entspricht nur nicht mehr den Erwartungen. Daher -> eigene Werkstatt.

    Und langfristig, da machen wir uns doch nichts vor, werden diese "Neubaulokomotiven" zum alten Eisen gehören. Sie sind über 65 Jahre alt und in ca. 20-25 Jahren werden diese völlig verschlissen sein, egal, ob ich noch einen 2. oder 3. Neubaurahmen, Neubaukessel, Neubauachsen und Steuerungen draufbaue oder nicht. Es wird immer ein "Geflicke" von Alt mit Neu sein und daher immer zu Schwierigkeiten führen. Da ist die "Wirtschaftlichkeit" dann auf keinen Fall mehr gegeben.

    Wenn sie neue Bauteile bekommen, sind diese Baugruppen erst einmal neu und nicht alt und dementsprechend auch wieder je nach Baugruppe für einen kürzeren oder längeren Zeitraum einsatzbereit. Im Grunde kann eine Dampflok ewig "leben", wenn man nur immerfort alle verschlissenen Teile regelmäßig austauscht. Somit wird sie auch nie alt im Sinne von verschlissen und schlecht funktionierend. Wirtschaftlichkeit mit Dampfloks ist weder mit einer vorhandenen noch mit einer neu gebauten Dampflok möglich. Dazu ist der Wirkungsgrad von Dampfmaschinen prinzipiell viel zu gering. Die Verringerung der Unwirtschaftlichkeit durch modernere Dampfloktechnik (wie bessere Kesselisolierung, optimierte Wärmetauscher etc.) dürfte angesichts des krassen prinzipiellen Missverhältnisses in der Energiebilanz vermutlich eher marginal bis homöopatisch sein.

    Und eine neue, unter Nutzung der modernsten Konstruktions- und Baumethoden, gebaute Dampflok ist dann mit Sicherheit nützlicher als eine dann ca. 90 Jahre alte Maschine, die dann noch immer mit ca. 140 Tonnen Last auf den Brocken muss.

    Gegen neu gebaute Loks hatte man sich schon Anfang der 90er entschieden, als man noch Geld hatte bei der HSB. Jetzt wird das erst recht nichts mehr. Zumal man dann immer begründen muss, wieso man nicht einfach Loks aus dem reichlich vorhandenen Maschinenpark nimmt. Nur weil die vielleicht 1% Wirkungsgrad weniger hat? Oder 0,5 t Kohle pro 1000 km mehr braucht? Das würde ein seeehr langer Weg bis zur Amortisation der Kosten werden.

    Die Zukunft fängt jetzt an. Langfristiges Denken ist notwendig, nicht die nächsten 5 Jahre. Vielleicht sieht die nächste Generation solcher Maschinen nur noch aus nostalgischen Gründen wie eine Dampflok aus und hört sich wie eine solche an, ist aber tatsächlich gar keine mehr. Alternative Antriebsmöglichkeiten sollten schon in Erwägung gezogen werden. Öl scheidet aus, aber Gas? Wäre vielleicht eine Option. Eine AKKU-Lok in der Form einer Dampflok mit den Geräuschen einer Dampflok, wohl ohne die Gerüche, warum nicht?

    Wer zahlt die Entwicklungskosten? Der langfristige Plan der HSB ist ihre neue Werkstatt, über die langfristig ja viel Geld eingespart werden soll, so die Hoffnung.

    Geht nicht gibt es übrigens nicht. Vor 10 Jahren hätte sich hier keiner Denken können, dass es heute mal 3D-Drucker gibt und viele Sachen mehr, die vor recht kurzer Zeit noch "undenkbar" waren.

    So, für heute genug fantasiert

    Johannes

    Auch vor zehn Jahren gab es schon 3D-Drucker. Aber ich verstehe, was du grundsätzlich meinst.
    Die HSB ist jedoch ein technisches Denkmal. Das lässt sich nicht erhalten, wenn man stattdessen mit Imitat-Dampflokomotiven fährt. Es muss vor allem der politische Wille da sein, die Schmalspurbahn langfristig zu erhalten. Und da geht es im Grunde nur um die Höhe der dauerhaften Zuschüsse. Und politischer Wille ist immer dann einfacher herzustellen, wenn der Rückhalt in der Bevölkerung für eine Sache groß ist. Es ist eine dauerhafte Aufgabe, die Einzigartigkeit und Erhaltungswürdigkeit der Harzer Schmalspurbahnen im kollektiven Gedächtnis zu halten.

    Skigebiet Winterberg:

    Ja, der Klimawandel mit prognostizierten (und zumindest in den letzten Jahren auch eingetretenen) wärmeren, schneearmen Wintern ist eines der Probleme. Ein weiteres ist der Naturschutz. Schierke hatte sich damals bei der Errichtung des Nationalparks auf den grünen Tourismus eingestellt und ist auf drei Seiten vom Nationalpark umgeben, während Braunlage darauf bestand, dass das Wurmberg-Gebiet aus dem Nationalpark auf niedersächsischer Seite herausgenommen wird, so dass dort weiterhin Wintersport und dementsprechende Bebauung mit der dazu nötigen Infrastruktur (Brauchwasserteich für Schneekanonen, Abfahrtspisten, Lifte ...) möglich ist. Ein paar Jahre später wollten Schierke/Wernigerode im Bunde mit einem Investor dann plötzlich auch Wintertourismus entwickeln - schließlich war Wintersport Anfang des letzten Jahrhunderts in Schierke schon einmal ganz groß. Mit Bobbahn und Sprungschanze am Eckerloch. (Anfang der 50erjahre wurde hier sogar noch eine DDR-Meisterschaft ausgetragen. Die Harzquerbahn übernahm den Anreiseverkehr samt Bedarfshaltestelle am Eckerloch und zusätzlichem aus Eisfeld beschafften Wagen und Lokomotiven.)

    20 Jahre nach Errichtung des Nationalparks wieder Flächen herauszunehmen und diese als Wintersportgebiet zu entwickeln, ist allein rechtlich eine ziemliche Herausforderung. Vermarktet werden soll das ja dann als Ganzjahres-Ausflugsgelegenheit mit entsprechenden Angeboten. Aber das ganze Genehmigungsverfahren ist seit Jahren stark ins Stocken geraten. Und wie schon geschrieben, die Schneesicherheit wird für die Zukunft auch bezweifelt.


    Dass Animositäten zwischen Westharz und Ostharz herrschen, ist auch nicht verwunderlich. So sank die Touristenzahl in Braunlage seit der Wende und Durchsanierung der ostdeutschen Tourismuszentren kontinuierlich. Zeitweise war Braunlage als veraltet, touristisch stehengeblieben ("da fahren doch nur noch alte Leute hin") und voller Sanierungsstau verschrieen. Viele Hotels und Pensionen waren geschlossen/insolvent. Der Ostharz hingegen boomte und boomt bis heute. Wernigerode/Schierke vermeldet jedes Jahr neue Übernachtungsrekorde. Klar, dass sich Braunlage/Niedersachsen nicht noch mehr vom Tourismuskuchen wegnehmen lassen wollen und nicht gerade mit Jubel auf die Pläne reagieren, in Schierke, im Nachbarbundesland, ein weiteres Wintersportgebiet zu etablieren. Und eine Vernetzung der beiden Gebiete könnte ja die eigenen Kunden nur leichter nach Schierke hin und aus Braunlage weg führen.


    Also ja, Bahnanschluss gerne, aber bitte nicht mit irgendwelchen Forderungen seitens Schierke/Sachsen-Anhalt verbinden, wird man sich in Niedersachsen gedacht haben. Umgekehrt gabs sicher auch in Wernigerode Befürchtungen, dass dann einige Touristen wegbleiben könnten, wenn sie ja nicht mehr nach Wernigerode müssten, um von hier aus auf den Brocken zu fahren, sondern das auch bequem aus Braunlage hätten bewerkstelligen können.

    Also auf beiden Seiten spielte sicher auch zu einem Teil ein gewisses Besitzstandsdenken eine Rolle.


    Und das Geld für diesen Gleisbau ist auch längst nicht mehr da. Das wäre damals 2009 mit Hilfe des damaligen Konjunkturpaketes möglich gewesen, heute nicht mehr, dafür müssten neue Geldquellen gefunden werden. Die Kosten der damals untersuchten Trassenvarianten lagen auch alle über 10 Millionen Euro. Die HSB wäre sicher die letzte, die zur Erweiterung nein sagen würde. Züge aus Braunlage zum Brocken wären für sie sicher genauso profitabel wie aus Wernigerode. Für einen höheren Zugtakt bräuchte man dann aber Ausweichstellen am Eckerloch und am Goetheweg (falls man da nicht immer zurückdrücken möchte). Und man sollte niemals nie sagen. Die Tourismusgesellschaft Braunlage ist ja bis heute Mitgesellschafter und mit 0,5% an der HSB beteiligt. Vielleicht wird der Kostendruck ja irgendwann so groß, dass man zur Erhöhung des Deckungsbeitrages gar nicht umhin kommt, Braunlage anzuschließen. ^^

    Solange alle verfügbaren Lokschuppen der HSB mit vohandenen, abgestellten Loks bis zum letzten Gleis vollgestopft sind - die auch noch fast alle zum gleichen Typ wie der Großteil der eingesetzten gehören, ist der Zukauf weiterer Dampfloks ja wohl das unrealistischste Szenario überhaupt. ^^ Erst recht einer ganzen weiteren Serie.

    Wirtschaftlich ist leider gar nichts am Zugverkehr im Selketal. Und das kann auch die HSB nicht beeinflussen. Sie kann nur die Verluste verringern durch Triebwageneinsatz statt Dampflok zum Beispiel. Was ja auch so gemacht wird. Weitere Dampfloks zu kaufen, ist ja noch unwirtschaftlicher, als mit den vorhandenen zu arbeiten. Man hat den Kaufpreis. Man muss sie für viel Geld aufarbeiten und hauptuntersuchen lassen und man hat dann am Ende weitere Exoten/Einzelgänger mit technischen Eigenheiten, die den Unterhalt verteuern. (Wie sind denn überhaupt die technischen Parameter? Wären die Lokomotiven denn von Leistung und technischer Kompatibilität her für den Harz überhaupt geeignet gewesen?)


    Für die im Thread geäußerten Behauptungen

    - der Oberbau der Selketalbahn sei für die Neubauloks zu schwach

    - die Neubauloks würden nicht für die Selketalbahn geeignet sein

    fehlt leider bisher jedwede argumentative Begründung.

    Die Entscheidung über eine Streckenverlängerung nach Braunlage liegt zuerst bei den Ländern Sachsen-Anhalt und Niedersachsen. Die konnten sich schon 2008/2009, als im Zuge der Finanzkrise ein Konjunkturpaket vom Bund bereit gestellt wurde, nicht einigen. Von Seiten Sachsen-Anhalts wurden Forderungen laut, so eine Verlängerung doch bitte an eine Verzahnung des Skigebietes am Wurmberg mit dem schon damals in Planung befindlichen Skigebiet in Schierke zu knüpfen. Was Niedersachsen dann eher nicht so toll fand, schließlich wollte man die Wintertouristen lieber im eigenen Bundesland halten. Recht viel dazu, samt Streckenkonzepten und Presseartikeln findet man im Buch zur Südharzeisenbahn von Winfried Dörner.

    Darüber hinaus würde eine Strecke von Elend nach Braunlage das Naturschutzgebiet Harzer Bachtäler mehrfach durchschneiden. Das ist sicher auch nicht so einfach genehmigungsfähig.

    Es soll aber auch kein Meckerthema werden, vielmehr muss doch den Verantwortlichen die Augen geöffnet werden, dass "Ein weiterso… " nicht mehr geht.

    Dieser eine Satz im Startpost klingt für mich so, als würde angenommen, die Betriebsleitung wüsste über den Zustand ihrer eigenen Bahn nicht im Mindesten Bescheid (sondern würde vielmehr davon ausgehen, das alles super läuft), würden aber stattdessen regelmäßig ausgerechnet in dieses Forum schauen, wo sie die eigentlich durchgehend auf unzureichendem Detail- und Fachwissen basierenden Vorstellungen und Wünsche der Forenteilnehmer (deren Expertise in Betriebsführung etc. sich größtenteils dadurch auszeichnet, dass sie einfach nur Fans von Schmalspurbahnen sind [ich schließe mich ausdrücklich mit ein]), jederzeit dankbar annehmen.


    Aber das interpretiere ich hoffentlich völlig falsch. ^^